【文章內(nèi)容簡介】 二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 例：已知某交叉口設(shè)計(jì)如圖。東西干道一個(gè)方向有三條車道，南北支路一個(gè)方向有一條車道。信號(hào)燈管制交通。信號(hào)配時(shí)：周期 T=120s，綠燈 =52s。車種比例大車 :小車為 2:8，東西方向左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的15% ，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的 10% 。求交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。n 參考答案 3222pcu/h第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 三、航道通過能力計(jì)算方法n 影響航道通過能力的因素n 航道通過能力是指在一定的船舶技術(shù)性能和一定的運(yùn)行組織方法條件下，一定航道區(qū)段在單位時(shí)間（晝夜、月、年或航期）內(nèi)可能通過的貨噸或船噸數(shù)，它取決于各困難航道的通過能力及其相互影響。航道有天然航道和人工航道兩種。n 影響航道通過能力的因素有很多，它包括航道和船舶的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)因素、自然因素以及運(yùn)行組織方法等方面。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n （ 1）航道和船舶的技術(shù)性能n 主要方面包括；n ① 天然航道區(qū)段通航尺度（深度、寬度、彎曲半徑）和人工運(yùn)河及船閘的尺度與設(shè)備；n ② 航道通航及枯、中、洪水位的水深，歷期的流速；n ③ 天然航道的航標(biāo)設(shè)置和過灘設(shè)備能力；n ④ 航道困難地段（如急流、淺灘、單行水道）的長度、數(shù)量及分布；n ⑤ 船舶尺度（長、寬、吃水）；n ⑥ 船舶和船隊(duì)的速度。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n （ 2）經(jīng)濟(jì)因素n 主要是指航區(qū)的客流結(jié)構(gòu)及船舶性能與貨物性能的適應(yīng)情況。n （ 3）自然因素n 是指風(fēng)、雨、霧等自然氣象因素。n （ 4）運(yùn)行組織因素n 包括所采取的發(fā)船方法以及船舶（船隊(duì)）通過困難地段的方法和駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平。n 上述四個(gè)方面的影響因素，前三者屬于客觀條件，后者主要取決于人的因素。因此，提高管理人員素質(zhì)，充分發(fā)揮人的積極因素，對(duì)提高航道通過能力也有重要意義。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 天然航道通過能力的確定n 天然航道包括自由行駛區(qū)段和受限制區(qū)段（困難區(qū)段）。自由行駛區(qū)段是指船舶可以自由對(duì)駛和超越的航段，其通過能力一般不受限制。困難區(qū)段是指航道狹窄、彎曲半徑小、水流急、有險(xiǎn)灘暗礁的航段或淺水航段，船舶通過這些航段會(huì)受到不同的限制。例如．有的航段船舶不能夜航；有的航段只能單船（船隊(duì)）行駛，不能對(duì)駛和超越，船舶要在統(tǒng)一指揮下順序地通過；在淺水地段船舶吃水要受限制，不僅如此，如果船舶航行在分布有幾個(gè)困難地段的航道上，這些限制條件還可能互相制約。因此，某航道區(qū)段的通過能力，必須在全面分析各困難地段通過能力的基礎(chǔ)上才能確定。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 確定天然航道通過能力的方法有計(jì)算分析法和圖解分析法兩種。圖解分析法較為方便，其大致步驟為：n （ 1）收集和掌握資料，如區(qū)段內(nèi)不同水位時(shí)期的禁止夜航地段和禁航時(shí)間，單行水道位置和長度，過灘設(shè)備（或工作拖船）的有關(guān)資料，自然因素資料等；n （ 2）確定通過航道區(qū)段的航線，航線上營運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)船型及其負(fù)載率指標(biāo)，船舶的發(fā)船方法；n （ 3）計(jì)算區(qū)段內(nèi)困難區(qū)段的通過能力；n （ 4）全面分析區(qū)段內(nèi)各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，確定整個(gè)區(qū)段的通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 對(duì)于單行水道，為了保證船舶（船隊(duì)）的航行安全，在它的兩端沒有警戒標(biāo)志，在警戒線范圍內(nèi)，船舶不得對(duì)駛和超越。這段限制距離稱為單行水道控制長度，它大于單行水道的實(shí)際長度（因?yàn)樾旭傊械拇埃ù?duì)）之間必須保持一定的行駛間隔）。它的長度由安全管理部門根據(jù)航道特點(diǎn)、船舶（船隊(duì)）尺度、駕駛技術(shù)等條件規(guī)定，在困難航道分布圖上，單行水道的長度用控制長度表示。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 通過航道區(qū)段的船型很多，為了計(jì)算方便起見，可分別按客貨船、貨船和船隊(duì)求其平均航速、平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)。另外，由于內(nèi)河在不同水位時(shí)，上水與下水船舶的載重量和航速都不相同，也需要分別確定。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 通過困難區(qū)段的發(fā)船方法主要有兩種：單對(duì)發(fā)船（上圖）和成批對(duì)發(fā)船（下圖）。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 求得晝夜通過通過的各類船舶（船隊(duì)）的數(shù)量及其平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)后，或知道通過其困難區(qū)段的作業(yè)程序和作業(yè)時(shí)間，即可得出某困難地段的晝夜通過能力。各困難區(qū)段的通過能力計(jì)算出來后，還應(yīng)檢查分析各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，才能確定出整個(gè)區(qū)段的通過能力。同時(shí)，還要根據(jù)歷史統(tǒng)計(jì)資料，考慮自然氣象因素的影響，對(duì)通過能力進(jìn)行必要的修正。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 人工航道通過能力的確定n 人工運(yùn)河及渠化河段，為保證船舶順利通過航道上的集中水位落差，一般都建有稱為通航船閘的箱形水工建筑物。根據(jù)沿船閘軸線方向的閘室數(shù)，船閘可分為單級(jí)船閘、雙級(jí)船閘和多級(jí)船閘（或稱單室船閘、雙室船閘和多室船閘）；根據(jù)同一樞紐中布置的船閘數(shù)，航閘又可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘，通常情況下一個(gè)樞紐只布置一個(gè)船閘（單線船閘），且多為單室船閘。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 船舶通過船閘要受到一定限制，不能自由行駛，這就是說人工航道的通過能力主要取決于船閘的通過能力。因此，要確定人工航道的通過能力，首先要研究船舶通過船閘的作業(yè)程序和各項(xiàng)作業(yè)所需的時(shí)間。各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間的總和，即為船舶通過船閘的時(shí)間。船舶通過單室船閘的作業(yè)及其作業(yè)程序如表 322所示。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 要確定船閘的通過能力，除了應(yīng)先計(jì)算出通過船閘的作業(yè)時(shí)間外，還應(yīng)計(jì)算同向過閘的間隔時(shí)間。而同向過閘的間隔時(shí)間，與船舶通過船閘的方法有關(guān)。因此，還必須先決定船舶通過船閘的方法。n 船舶通過船閘的方法有單對(duì)通過（圖 327）和成批對(duì)發(fā)通過（圖 328）兩種。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 最后根據(jù)確定的通過方法，并分配好各類船舶的過閘次數(shù)，確定出每閘通過的船噸數(shù)或平均船噸數(shù)以及負(fù)載率指標(biāo)或平均負(fù)載率指標(biāo)，即可按相應(yīng)公式計(jì)算出以貨噸表示的通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 四、機(jī)場(chǎng)跑道通過能力的計(jì)算方法n 跑道通過能力的影響因素n 跑道通過能力一般是指在一段規(guī)定的時(shí)間內(nèi)（通常為1h），當(dāng)要求連續(xù)服務(wù)時(shí)，一個(gè)跑道體系所能承擔(dān)的最大飛機(jī)架次，它等于服務(wù)的所有飛機(jī)加權(quán)平均服務(wù)時(shí)間的倒數(shù)。例如，加權(quán)平均服務(wù)時(shí)間為 60s，則跑道容量為每 60s一個(gè)架次，或每小時(shí) 60架次。在這里，將進(jìn)近航道同跑道一起視作為一個(gè)跑道體系，并將空中的間隔時(shí)間或占用跑道時(shí)間中的較大值，作為跑道服務(wù)時(shí)間。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 跑道通過能力受下列因素的影響：n （ 1）飛機(jī)組合情況。通常按飛機(jī)的進(jìn)近速度把飛機(jī)劃分為若干級(jí)；n （ 2）各級(jí)飛機(jī)的進(jìn)近速度；n （ 3）從進(jìn)入點(diǎn)至跑道入口的共用進(jìn)近航道長度；n （ 4）最小空中交通時(shí)間間隔規(guī)劃，如果沒有規(guī)劃可循，則為實(shí)際觀察的時(shí)間間隔；n （ 5）到達(dá)進(jìn)入點(diǎn)時(shí)間誤差和共用進(jìn)近航道的速度誤差；n （ 6）允許最小時(shí)間間隔偏差的規(guī)定概率；n （ 7）組合中各級(jí)飛機(jī)的平均占用跑道時(shí)間以及這些平均時(shí)間離差的大小。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 混合作業(yè)形式的跑道通過能力計(jì)算n 混合作業(yè)的形式以下列四條作業(yè)規(guī)則為基礎(chǔ)：n （ 1）到達(dá)優(yōu)先于離去；n （ 2）在一個(gè)時(shí)間內(nèi)只有一架飛機(jī)能占用跑道；n （ 3）如將要到達(dá)的飛機(jī)離跑道入口小于 mile（在儀表飛機(jī)規(guī)則情況下通常為 2mi1e），則離去的飛機(jī)不能放行；n （ 4）連續(xù)離去的最小時(shí)間間隔等于離去服務(wù)時(shí)間。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 混合作業(yè)情況下的時(shí)同 距離曲線圖如下。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 公路路段、城市道路路段上運(yùn)行的車輛表現(xiàn)為連續(xù)流的特點(diǎn)。下面介紹連續(xù)流交通線路的通行能力計(jì)算原理和方法。n 一、影響道路通行能力的主要因素n 二、道路路段通行能力的計(jì)算原理n 三、道路服務(wù)水平n 四、通行能力和服務(wù)水平的作用第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 一、影響道路通行能力的主要因素n 影響道路通行能力的主要因素有車道寬度、側(cè)向余寬寬、縱坡、視距、沿途條件以及交通條件等。另外，路面使用質(zhì)量尤其是不平整度對(duì)通行能力有較大的影響；氣候尤其是雨、雪、霧以及臺(tái)風(fēng)等對(duì)通行能力有時(shí)也有較大的影響。但路面使用質(zhì)量及氣候的影響程度變化范圍很大，且不易用數(shù)字具體表示，故在主要影響因素中沒有涉及路面使用質(zhì)量及氣候這兩種影響因素。通行能力和服務(wù)水平的各種關(guān)系及參數(shù)值均是在路面使用質(zhì)量良好及氣候正常情況下得出的。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 對(duì)道路通行能力的計(jì)算，需要按照以下方面分別計(jì)算：n 控制進(jìn)入的公路基本路段通行能力；n 匝道通行能力；n 交織區(qū)段通行能力；n 混合交通雙車道一般公路路段通行能力；n 城市道路路段通行能力；n 道路平面交叉口通行能力；n 自行車道。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 二、道路路段通行能力的計(jì)算原理n 美國《道路通行能力手冊(cè)》中根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，將其分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力三種。n 基本通行能力n 基本通行能力是指道路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。n 理想交通條件是指道路上單一小客車行駛，車頭間隔能保持以設(shè)計(jì)車速行駛所要求的最小車頭間隔，無混合車種和行人干擾。衡量的一般標(biāo)準(zhǔn)是指車道寬度大于 ，側(cè)向余寬大于 ，無縱坡，線型好，有足夠視距，能滿足設(shè)計(jì)車速要求，無街道化干擾。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 基本通行能力又稱為理論通行能力。如圖所示。n 設(shè)車流為單一標(biāo)準(zhǔn)車型的連續(xù)流，其行駛車速為（km/h），與之相適應(yīng)的最小車頭間距為（ m）和最小車頭時(shí)距為（ m），則基本通行能力為：第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 可能通行能力n 可能通行能力是指一已知公路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何， 1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）的最大輛數(shù)。n 由于通常道路和交通條件與理想的道路和交通條件有較大的差距，所以可能通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實(shí)際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以基本通行能力，即得實(shí)際道路、交通與一定環(huán)境條件下的可能通行能力。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n （ 1）道路條件修正系數(shù)n 道路條件影響通行能力的因素很多，不可能一一修正，只能選擇影響大的主要方面予以修正。包括下述 5種修正系數(shù)：n ① 車道寬度修正系數(shù)n 根據(jù)國外堆道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測(cè)認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)到某一數(shù)值時(shí)，其通過量達(dá)到理論上得最大值。當(dāng)車道寬度小于該值時(shí)，則通過能力降低。n ② 側(cè)向凈寬修正系數(shù)n 側(cè)向凈寬是指車道外邊緣至路側(cè)障礙物（護(hù)墻、橋欄、擋墻、燈柱、臨時(shí)停放的車輛等）的橫向距離。當(dāng)側(cè)向凈寬小于理想條件的數(shù)值時(shí)，會(huì)使駕駛員產(chǎn)生不安全感，駕駛車輛偏向路中行駛，致使邊車道無法利用，這意味著減小車道寬度，影響通行能力。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 另一種方法是采用上坡時(shí)的最大車流量與平坡的最大車流量進(jìn)行對(duì)比的百分?jǐn)?shù)來表示，這樣查得的百分?jǐn)?shù)即為大型車修正系數(shù)。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n ④ 視距修正系數(shù)n 道路線形的幾何要素應(yīng)滿足設(shè)計(jì)車速的條件，但由于客觀原因視距不足，往往不能滿足行車要求，特別是超車的要求。據(jù)美國有關(guān)方面研究，在超車視距小于450m（ 1500ft）的路段，如平曲線或豎曲線路段，可按其占道路全長的百分?jǐn)?shù)進(jìn)行修正