【正文】 制列車重量的區(qū)間采用補機； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機車等 這些措施有時需結(jié)合使用 。 ? 如果要求在選擇列車重量的同時選定機車類型和站線長度 ， 則需用換算總費用最小的方法來研究最有利列車重量和最佳站線長度相互匹配問題 。 來自 中國最大的資料庫下載 第二節(jié) 提高列車重量 一 、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準 二 、 劃一重量標(biāo)準和差別重量標(biāo)準 三 、 牽引動力現(xiàn)代化 四 、 采用大型貨車 、 增加軸重和強化軌道結(jié)構(gòu) 、 提高承載能力 五 、 組織重載運輸 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準 在貨物周轉(zhuǎn)量相同的條件下 ， 提高貨物列車重量的效果 ， 表現(xiàn)在如下幾個方面： ?（ 1） 增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力； ?（ 2） 減少開行的貨物列車數(shù) ， 從而減少在區(qū)段內(nèi)的會讓次數(shù) ， 有助于提高貨物列車的旅行速度： ?（ 3） 減少機車使用臺數(shù)和能源消耗； ?（ 4） 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量 ， 并可減輕技術(shù)站的工作； ?（ 5） 降低運輸成本 。 ? 借助運量適應(yīng)圖 ， 可以根據(jù)運量逐年增長的需要 ，選擇出若干可能的加強通過能力方案 ， 以及確定由一種加強措施過渡到另一種加強措施的最后期限 。 ? 凡是用改進行車組織方法 ， 或只需用少量投資 ，就能使通過能力達到需要水平的加強措施 ， 均屬技術(shù)組織措施 。 要壓縮 T周 ， 則需： ? ① 提高列車運行速度 （ 例如實行多機牽引 、 提高線路質(zhì)量等 ） ； ? ② 縮短限制區(qū)間長度 （ 如增設(shè)會讓站 、 線路所 ， 在限制區(qū)間修建雙線插入段 ， 部分區(qū)間修建雙線或全段修建雙線等 ） ； ? ③ 減少車站間隔時間 （ 如改建信 、 聯(lián) 、 閉設(shè)備 ） ； ? ④ 采用特殊類型運行圖等 。 利用這一比較圖 ， 可以明顯地看出通過能力是否需要加強以及需要加強的數(shù)量 。來自 中國最大的資料庫下載 第五篇 鐵路運輸能力計算與加強 第一章 概述 第二章 鐵路區(qū)間通過能力計算 第三章 鐵路車站通過能力計算 第四章 鐵路車站改編能力計算 第五章 車站客貨設(shè)施能力計算 第六章 鐵路運輸能力的加強 來自 中國最大的資料庫下載 第六章 鐵路運輸能力加強 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 提高列車重量 第三節(jié) 增加行車密度 第四節(jié) 提高行車速度 第五節(jié) 鐵路運輸能力的綜合加強 第六節(jié) 加強通過能力方案的技術(shù)經(jīng)濟比較 來自 中國最大的資料庫下載 第一節(jié) 概 述 一 、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 二 、 加強通過能力的途徑 三 、 運量適應(yīng)圖 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 1. 現(xiàn)有通過能力 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 2. 需要通過能力 )1)(( 備快貨快貨摘掛摘掛客客貨需 ???? ????? nnnnn)(365列總需波貨 QGKn??客客波客 ?365AKn ? 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 2. 需要通過能力 ? 后備系數(shù)是根據(jù)鐵路運輸需要保有一定后備能力而規(guī)定的參數(shù) ， 鐵路保持適當(dāng)?shù)暮髠淠芰?， 主要是為了適應(yīng)日常貨流波動以及進行運行調(diào)整 、 線路和供電設(shè)備施工等方面的需要 。 圖 5— 6— 1 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 3. 通過能力 ? 鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示 ， 也可以用運送的貨物噸數(shù)表示 。 ? （ 2） 減少扣除系數(shù) ， 這主要是通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到 。 ? 凡是需要國家大量投資 ， 通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強鐵路通過能力的措施 ， 均屬 改建措施 。 圖 5— 6— 2 562 三、 運量適應(yīng)圖 ? 應(yīng)該指出 ， 鐵路各項技術(shù)裝備的有關(guān)參數(shù)是相互關(guān)聯(lián)的 。 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準 ? 當(dāng)線路的平縱斷面不改變 、 貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時 ， 貨物列車牽引重量主要受機車類型 （ 機車牽引力 ） 和站線有效長度的制約 。 這一研究計算表明 ， 最有利的站線長度為 850～ 1050m。 二、 劃一重量標(biāo)準和差別重量標(biāo)準 1． 利用動能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計算速度作等速運行的條件計算的 。 二、 劃一重量標(biāo)準和差別重量標(biāo)準 2． 采用補機 ? 采用補機是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標(biāo)準的有效措施 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標(biāo)準和差別重量標(biāo)準 2． 采用補機 ? 補機在區(qū)間的一個地段推進并從區(qū)間中途折返時 ，如果 t補 t列 （ 見圖 5— 6— 5a） ， 對通過能力沒有影響；如果 t補 t列 （ 見圖 5— 6— 5b） ， 則對通過能力有不利影響 。 二、 劃一重量標(biāo)準和差別重量標(biāo)準 3． 采用多機牽引 多機牽引可采用如下兩種形式： ? （ 1） 重聯(lián)牽引 。 ? 采用多機牽引方案作為過渡措施是很有效的 。 ?（ 2） 區(qū)段差別重量標(biāo)準 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運輸能力的最有效的方法之一 。 ?（ 4） 與蒸汽機車比較 ， 不受冬季氣候條件的影響 ， 整備簡單 ， 幾乎經(jīng)常處于整備妥當(dāng)狀態(tài) ， 運用上有高度的可靠性 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴寒 ， 乘務(wù)組工作條件較好 。 ? 作為應(yīng)急措施 ， 可以采用內(nèi)燃牽引進行電化前的過渡 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機車功率配備 、 站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標(biāo)準 。 ? 增加軸重： 提高 4軸貨車軸重 ， 由目前的 21t提高到23t或 25t， 結(jié)構(gòu)簡單 ， 車輛本身技術(shù)問題較易解決 ， 制造和維修所需條件也較易實現(xiàn) ， 卸車和計量設(shè)備也能適應(yīng) ，因而較為可行 ， 比較理想的是制造軸重 25t的四軸貨車 。 五、 組織重載運輸 組織重載運輸?shù)娜N基本類型 （ 1） 單元重載列車 ? 美國鐵路單元重載列車是指由固定機車 、 車輛組成為一個運營單元 ， 并以此作為運營計費單位的列車 。 ? 可以在裝車地 （ 空車為卸車地 ） 組織 ， 也可以在技術(shù)站組織 ， 可以直接到達卸車站 （ 空車為裝車站 ） ，也可以到達解體站 。 開行方式 、 合并和拆解地點的選擇都較靈活 ， 可因地制宜地組織組合與分散 。 ?（ 2） 整列式重載列車 。 ? 增加行車密度主要可通過 縮短列車間隔時間 、區(qū)間長度 和 增加區(qū)間正線數(shù) 等途徑來實現(xiàn) 。 ? 組織列車追蹤運行 ， 可以大幅度縮減同方向列車間隔時間 ， 從而可以顯著提高區(qū)間通過能力 。 此外 ，如區(qū)間顯著不均等時 （ 個別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長隧 ） ， 也可采用在個別站間區(qū)間采用雙方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運行圖 ， 如圖 5— 6— 8所示 。 ?（ 4） 采用活動閉塞 。 在地形平坦的線路上 ，增設(shè)會讓站也要受以下條件的限制：