【正文】 ?準高速 ： 160～ 200km/h ?中速 ： 120～ 160km／ h ?常速 ： 100～ 120km／ h。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點： ?高速鐵路與高速公路比較 ， 具有運達速度高 、 能耗和造價低 、 安全可靠 、 占地少 、 運輸效率和經(jīng)濟效益好的特點 。 ?高速鐵路與航空運輸和高速公路比較 ， 還具有污染小 ， 有利于對自然環(huán)境保護的優(yōu)點 。 ? 高速鐵路越來越受到社會歡迎及各國政府的支持 ，普遍把解決未來交通擁擠問題的對策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ?對既有線進行加強取直 ， 采用新型的上部建筑和無縫線路 ， 對小半徑曲線進行取直 ， 使符合規(guī)定的高速要求 ， 在運營上實行客貨共線運行 ， 稱為 改造既有鐵路線模式 。 ? 優(yōu)點：上馬快 、 投資省 三、修建高速鐵路 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ? 存在著下列困難： ? ① 既有線中間站較多 ， 線路兩側(cè)居民稠密 ， 既有線調(diào)直增建三 、 四線 ， 購地拆遷困難； ? ② 在增建三 、 四線時 ， 如中間站上一側(cè)沒有專用線或貨場 ， 另一側(cè)的摘掛列車要穿越多條正線 ， 作業(yè)不便； ? ③ 改造既有線將與行車發(fā)生干擾 ， 給施工帶來很大困難； ? ④ 由于既有線的改造受原有線技術(shù)條件的多種限制 ，全線實現(xiàn) 200km／ h及其以上的高速 ， 需要引進擺式電動車組 ， 其造價較高 ， 維修工作量大 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 2） 新建高速客運專線模式 ?高速客運專線可以遠離既有線修建 ， 與既有線車站沒有任何聯(lián)系；也可以沿既有線修建 ， 與既有線某些大站相銜接 。 ? 優(yōu)越性： ?① 由于不另建新站 ， 可以節(jié)省大量的建站投資和運營費用 ， 同時還可以充分利用既有站與城市聯(lián)接的公共交通設(shè)施； ?② 由于與既有大車站相銜接 ， 為一般的旅客列車與高速旅客列車的換乘提供方便 ， 可以吸引更多的客流 。 來自 中國最大的資料庫下載 第五節(jié) 鐵路運輸能力的綜合加強 一 、 輸送能力與通過能力的配合 二 、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 一、 輸送能力與通過能力的配合 ? 鐵路線通過能力的加強 ， 為掌握增長的客貨運輸量創(chuàng)造了先決條件 ， 而充分利用這一條件組織運輸生產(chǎn)還必須有足夠的輸送能力加以保證 。 為此 ， 在采取加強通過能力措施的同時 ， 必須使活動設(shè)備 （ 如機車車輛 ， 調(diào)車工具 ） 、 能源供應(yīng)以及運營人員 （ 主要是機車乘務(wù)組及與行車工作有關(guān)的工種 ） 的配備與之相適應(yīng) ， 否則 ， 高水平的通過能力將難以實現(xiàn) 。 一、 輸送能力與通過能力的配合 ? 加強輸送能力的技術(shù)組織措施在于改善機車車輛的運用 ，如改變機車交路和乘務(wù)制度以加速機車周轉(zhuǎn) ， 改進車站及分局工作組織以加速車輛周轉(zhuǎn) ， 提高車輛生產(chǎn)率等 。 ? 如現(xiàn)有機車臺數(shù)不敷需要 ， 除應(yīng)改善機車運用 ， 挖掘內(nèi)部潛力外 ， 應(yīng)適時地增加機車臺數(shù) ， 或改用大型機車以增加機車功率總額 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 在一條具體的鐵路線上 （ 盡頭線除外 ） ， 通常運行著兩種性質(zhì)的客貨流： ? 一種是在該線產(chǎn)生或消失的客貨流 ， 這是該線必須承擔(dān) 、 不能轉(zhuǎn)移給他線的客貨流； ? 一種是經(jīng)該線通過的客貨流 ， 是可以向其他平行線路轉(zhuǎn)移的客貨流 。 當(dāng)?shù)貐^(qū)間有多條通路時 ， 這部分客貨流一般可按各線的技術(shù)裝備水平 、 運營條件 、 運輸距離和通過能力等因素進行分配和再分配 。 于是 ， 如一個運輸通道系由若干個平行徑路組成時 ， 當(dāng)其中的某一條線路的通過能力不足 ， 就不能認為是整個通道的運輸能力不足 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 ? 在研究路網(wǎng)上某條鐵路線的通過能力加強問題時 ， 不能孤立地就某條線本身的局部問題來解決 ， 而必須從路網(wǎng)通過能力發(fā)展整體優(yōu)化的角度來考慮 ， 才可避免和減少重大決策失誤 。 ? 具有多條平行徑路的運輸通道 ， 其運能發(fā)展最佳方案 ，也可用運量適應(yīng)圖來表示 （ 見圖 5— 6— 15） 。 圖 5— 6— 15 來自 中國最大的資料庫下載 第六節(jié) 加強通過能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運營費的計算 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 ? 選擇加強通過能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟指標來進行的 。 這些指標按其性質(zhì)可分為 實物指標 、 運營指標和價值指標 。 在不同的方案中 ， 許多實物指標和運營指標所表現(xiàn)的效果往往是不同的 。 ? 為了選擇最優(yōu)方案 ， 必須把多種多樣的實物指標和運營指標化為 統(tǒng)一的指標 —— 價值指標 ， 以便于進行方案比較 。 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 ? 價值指標是以 貨幣 作為計量單位的 ， 它包括投資與運營支出 。 因此 ， 價值指標一般能綜合反映出各方案的技術(shù)經(jīng)濟效果 。 ? 任何方案 ， 從經(jīng)濟觀點上予以評價時 ， 只有在實現(xiàn)該方案所增加的投資 ， 在規(guī)定的還本期內(nèi)能為節(jié)省的運營支出所補償 ， 亦即符合下列條件時 ， 才能認為是有利的： 還tUUAA ???1221 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 最優(yōu)方案必須具備兩個條件： ? 第一是方案本身各階段的總換算支出為最小； ? 第二是在各個比較方案中總換算支出亦為最小 。 ? 因此 ， 首先應(yīng)當(dāng)為每一個方案確定各種措施的合理過渡年限 （ 使每一方案的總換算支出為最小 ） ， 然后再根據(jù)各方案的總換算支出選出最有利的加強通過能力方案 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運量適應(yīng)圖來比較需要通過能力和可能通過能力 ，能夠確定線路通過能力需要進一步加強的年度 （ 即通過能力已經(jīng)充分利用的年度 ） 。 ? 以定期多階段決策過程的動態(tài)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型 ， 解決加強措施實施順序和階段數(shù)固定條件下的最佳投資年限問題 。列舉所有可能的加強方案 ， 并逐一計算其最佳投資年限 ，才能求得最優(yōu)方案 。 ? 利用不定期多階段決策過程的動態(tài)規(guī)劃模型 ， 同樣可以解決這類問題 ， 但是實施順序 、 最有利階段數(shù)和最佳投資年限可以在求解問題的最優(yōu)化過程中同時獲得解決 。 ? 要進行經(jīng)濟計算 ， 首先必須確定工程投資與運營支出 。 三、 方案比較中的投資與運營費的計算 ? 在方案比較中 ， 投資應(yīng)包括固定設(shè)備 、 機車車輛和在途貨物價值三部分 。 ? 但是由于各年度行車量的變化 ， 列車運行速度及機車車輛在站停留時間的不同 ， 機車車輛的需要量及在途貨物的數(shù)量 ， 如同運營支出一樣 ， 各年度是在變化的 。 ? 為了簡化計算 ， 機車車輛投資及在途貨物價值可以加入到機車小時和車輛小時費率中去 ， 作為運營支出的一部分 。 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH