【正文】 (3)利用一般成本理論或曲線進(jìn)行運(yùn)輸成本的分析具有一定難度 ?主要原因之一是運(yùn)輸企業(yè)往往是在一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)營 ,它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)合并到共同的固定設(shè)施或載運(yùn)工具中去 ,也就是說 ,同時(shí)提供多種運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準(zhǔn)確地計(jì)算每一產(chǎn)品或服務(wù)的成本 (4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運(yùn)輸方式 ?例如 ,大型鐵路網(wǎng)可以把各個(gè)支線的運(yùn)量集合到干線上 ,組成長大客貨列車 ,節(jié)約鐵路運(yùn)輸?shù)娜肆推渌Y源 ?公路零擔(dān)貨運(yùn)公司也可以利用自己的網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運(yùn)輸 ,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì) ?公路整車貨運(yùn)往往只能利用大型車輛的能力 ?無論哪一種運(yùn)輸方式 ,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研究的課題 運(yùn)輸成本計(jì)算與計(jì)量中的其他問題 運(yùn)營活動(dòng)的邊際成本的確定 運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn) 聯(lián)合成本及共同成本 運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 運(yùn)營活動(dòng)的邊際成本的確定 ?MC=△ TC/△ Q Q的方法 ?增加新線路或服務(wù)站點(diǎn)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的幅員 ?普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 ,就需要固定其他因素 ,只增加一組客流或貨流 普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 ，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他因素不變 ,只把從 D到 H的客流增加一倍（ 141人） “軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu) ?這一增加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量增加了 126 900人英里 ,運(yùn)輸成本增加了 15 615美元 ?如果用增加的人英里數(shù)去除增加的運(yùn)輸成本 ,就可以算出對這一新增客運(yùn)服務(wù)的單位邊際成本為 ／人英里 ?與系統(tǒng)原來的平均每人英里單位成本 ,新增平均成本稍低一些 運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn) ?邊際成本小于平均運(yùn)輸成本是一個(gè)指標(biāo) ,說明該運(yùn)輸系統(tǒng)還存在著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng) ,即在合并運(yùn)量以充分發(fā)揮固定設(shè)施和運(yùn)輸工具的效能方面還有余地 ,運(yùn)輸企業(yè)可以進(jìn)一步利用這些因素?cái)U(kuò)大服務(wù)、降低成本、提高效率 ?每一種運(yùn)營組織方式都有自己合理的適用范圍 ,在技術(shù)條件不變的情況下運(yùn)輸流量達(dá)到一定水平以后 ,各種可能的密度經(jīng)濟(jì)都相當(dāng)充分地利用了 ,那時(shí)候邊際成本就會(huì)高于平均運(yùn)輸成本的水平 ?邊際成本（ marginal cost）是用增加的噸公里或人公里數(shù)去除新增運(yùn)輸服務(wù)所增加的運(yùn)輸成本 ?噸公里或人公里并不是實(shí)際的運(yùn)輸產(chǎn)品，一位旅客隨飛機(jī)在空中飛行一公里距離與他的整個(gè)旅程有很大差別，因此傳統(tǒng)的邊際成本分析在此處也體現(xiàn)出其一定的局限性，以噸公里或人公里計(jì)算的邊際成本仍然帶有某種平均的性質(zhì) ?增量成本與邊際成本不同 ,它是要計(jì)算新增運(yùn)輸服務(wù)中單個(gè)旅客的成本 ?我們還是假設(shè)軸輻系統(tǒng)中其他因素不變 ,只把從 D到 H的客流增加一人 ,由于原來從 D到 H的幾段航班上都有空座 ,因此并不需要為這一增加的客流加開航班 ,新增的成本只是該旅客 15美元的機(jī)場費(fèi)用。這就是在假定系統(tǒng)其他條件不變情況下新增旅客的增量成本 （ untraceability） ?有些運(yùn)輸費(fèi)用的發(fā)生無法歸依到某一位具體旅客或某一批具體貨物的運(yùn)輸上 ?由于運(yùn)輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)的存在 :范圍經(jīng)濟(jì)（ economies of scope）是指兩種或兩種以上的產(chǎn)品或服務(wù)由一個(gè)企業(yè)提供比分別由兩個(gè)或多個(gè)企業(yè)分別提供時(shí)的成本更低 ,或效率更高 ?運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的多樣性使得運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象十分普遍 ,即由同一運(yùn)輸企業(yè)提供多種多種不同的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù) ?例如本章航空公司就采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式滿足了旅行始發(fā)終到地點(diǎn)不同的若干城市旅客的出行需要 ?現(xiàn)實(shí)中更有一些運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)提供客運(yùn)和貨運(yùn)兩種完全不同的運(yùn)輸服務(wù) ?運(yùn)輸企業(yè)在合并運(yùn)量 ,充分利用固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力 ,發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的同時(shí) ,很大程度上也是同時(shí)在發(fā)揮其范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢 聯(lián)合成本及共同成本 （ joint cost） ?聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由于聯(lián)合產(chǎn)品（或服務(wù)）的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品（或服務(wù)）以某種無法避免和改變的比例關(guān)系被生產(chǎn)出來 ?那條獨(dú)立運(yùn)煤鐵路，由于沒有其他貨物，因此滿載的運(yùn)煤列車由煤礦駛往電廠，卸載后空車返回，滿載的煤炭運(yùn)輸當(dāng)然是該鐵路的主要產(chǎn)品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運(yùn)輸，而且因?yàn)榱熊囃档谋壤遣蛔兊?，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯(lián)合產(chǎn)品。于是，列車空返的成本就是滿載列車運(yùn)輸?shù)穆?lián)合成本，它們是不可分割的 ?一架 150座的客機(jī)，在為機(jī)上任何一個(gè)客座提供飛行服務(wù)時(shí)，也就同時(shí)提供了其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)，這無法隨意改變，因此這一個(gè)客座與其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)也是聯(lián)合產(chǎn)品，而這 150個(gè)客座的飛行成本也是不可分割的聯(lián)合成本 ?聯(lián)合成本甚至也體現(xiàn)在固定運(yùn)輸設(shè)施方面，例如一條公路建成通車后每天 24小時(shí)都可以使用，如果硬要把它分成每小時(shí)一段的公路使用服務(wù)，并且把每天下午 3～ 4點(diǎn)那一段的建設(shè)成本分離出來，那也是不可能的，因?yàn)楣凡豢赡苤粸槊刻煜挛?3～ 4點(diǎn)而不為其他23個(gè)小時(shí)建設(shè)，該公路的建設(shè)成本應(yīng)該是每天 24小時(shí)的聯(lián)合成本 （ mon cost） ?共同成本與前述聯(lián)合成本有相似之處 ,但概念是不同的 ?例如一列運(yùn)貨火車有 50節(jié)車廂 ,這列火車的運(yùn)輸成本對這 50節(jié)車廂來說是共同成本而不是聯(lián)合成本 ,原因在于火車的長度是能夠改變的 ,車廂可以多一些也可以少一些 ,因此從技術(shù)上看這 50節(jié)車廂不是絕對不可分的 ?共同成本的存在當(dāng)然也為不同運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的成本分擔(dān)造成了困難 ,但其原理與聯(lián)合成本還是有區(qū)別 ?共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相應(yīng)的對象 ,而聯(lián)合成本中的任何一部分都不可能分離出來 運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 (1)主要是用于核算在提供產(chǎn)品與服務(wù)時(shí)投入要素所發(fā)生的費(fèi)用 ,目前運(yùn)輸業(yè)中也在使用這種方法 (2)對運(yùn)輸成本計(jì)算要求十分嚴(yán)格的美國政府運(yùn)輸主管部門 ,還專門規(guī)定了鐵路和公路的運(yùn)輸成本標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法 ?美國現(xiàn)行運(yùn)輸成本計(jì)算主要是將已發(fā)生的各種費(fèi)用盡可能十分細(xì)致地分類，以便把這些費(fèi)用直接歸并到具體的運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目中去，而無法直接歸依的費(fèi)用就作為綜合費(fèi)用或管理費(fèi)用依某種指標(biāo)分配到所有的服務(wù)項(xiàng)目中，最后匯總為運(yùn)輸服務(wù)的完全分配成本 (3)會(huì)計(jì)成本計(jì)算方法仍存在很多問題 ?直接費(fèi)用大體上只是計(jì)算在現(xiàn)有運(yùn)營水平上的平均變動(dòng)成本 ,而不是計(jì)算邊際成本 ?完全分配成本要被看做是單位平均成本也并不令人滿意 ,原因是它在忽視沉淀成本的情況下當(dāng)然很難真正反映機(jī)會(huì)成本 ,而且它對聯(lián)合成本及共同成本的考慮也不夠完善 (1)運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析是用于解釋與某一類別運(yùn)量相關(guān)的費(fèi)用與運(yùn)量本身及主要投入要素?cái)?shù)量和價(jià)格的關(guān)系 (2)某一個(gè)運(yùn)輸成本計(jì)量模型的方程是這樣的： ?其中 Ci為某類運(yùn)量的成本 ?Qi為該類旅客或貨物的運(yùn)輸量 ?Wi為工資水平 ?Fi燃料價(jià)格 ?ε i為其他不可知因素的影響 ?α 、 β 、 σ 和 τ 則分別是待定參數(shù) (3)模型優(yōu)缺點(diǎn) ?一旦分析者得到足夠的有關(guān)該類運(yùn)輸量、工資和燃料等方面的時(shí)間序列數(shù)據(jù)資料或橫斷面資料，就可以確定模型中的參數(shù)，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析，包括在一定程度上解決運(yùn)輸成本不可追溯的問題 ?β 值體現(xiàn)運(yùn)輸成本與該類運(yùn)輸量增長變化的關(guān)系 ,有學(xué)者認(rèn)為可將其作為邊際成本的變化率對待 ,但邊際成本在不同的產(chǎn)量范圍內(nèi)變化是有區(qū)別的 ,該模型中 β 值僅為線性變化 ,因此還是有一定的缺陷和不足 ?其所需分析資料的取得有難度 ,因?yàn)樗枰姆诸愘Y料往往不如那些匯總的統(tǒng)計(jì)資料容易獲得 ,所以運(yùn)輸成本的計(jì)量分析與會(huì)計(jì)分析還需要相互補(bǔ)充 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. 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