【正文】 而且 ,這種不變性或可變性還要根據(jù)使用者的具體身份來確定 ?例如 :車票對(duì)于每次上車購票的公共交通乘客來說應(yīng)該是變動(dòng)成本，因?yàn)槿绻怀鲂芯蜎]有這筆開銷，但對(duì)購買月票的乘客來說這卻是每月的固定支出 ?例如 :高速公路的保養(yǎng)和維護(hù)對(duì)其經(jīng)營者大體上是一種固定成本，但對(duì)使用收費(fèi)道路的汽車司機(jī)來說，卻是根據(jù)行駛里程支付的變動(dòng)費(fèi)用 ?運(yùn)輸業(yè)的三種成本劃分與產(chǎn)量變化的關(guān)系交織在一起，再加上運(yùn)輸經(jīng)營者和使用者的極其多樣化，使得運(yùn)輸成本分析具有較大的難度和挑戰(zhàn)性 簡單的運(yùn)輸成本曲線 一般產(chǎn)業(yè)成本曲線 運(yùn)輸成本曲線 一般成本理論在運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用 一般產(chǎn)業(yè)成本曲線 數(shù)關(guān)系 ,成本函數(shù)可以分為短期成本函數(shù)和長期成本函數(shù) ?所謂短期并不一定是指時(shí)間很短 ,而主要是指廠商在一定的生產(chǎn)規(guī)模下不能將生產(chǎn)所耗用的某些投入要素的數(shù)量加以改變 ?從長期來看 ,廠商投入的所有生產(chǎn)要素都可以調(diào)整和變動(dòng) ,因?yàn)樯a(chǎn)規(guī)模發(fā)生了變化 (1)一般產(chǎn)業(yè)短期總成本曲線 ?STC=TFC+TVC ?TFC總固定成本 ,在短期內(nèi)不發(fā)生變化 ?TVC總變動(dòng)成本 ,隨著產(chǎn)量的變化而變化 短期單位成本示意圖 ?平均固定成本 AFC隨著產(chǎn)量的增加而逐漸減少，因?yàn)楫?dāng)固定總成本不變時(shí)，分?jǐn)偟絾挝划a(chǎn)量上的固定成本是遞減的 ?平均變動(dòng)成本 AVC最初隨著產(chǎn)量的增加逐漸減少，但當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度后，由于邊際收益遞減的作用又開始增加 ?單位平均成本曲線 ATC的形狀取決于平均固定成本和平均變動(dòng)成本的共同作用 ?開始時(shí)由于平均固定成本和平均變動(dòng)成本下降 ,因此單位平均成本也不斷下降；而到后期 ,平均固定成本的下降越來越小 ,但平均變動(dòng)成本卻在不斷增加 ,所以在產(chǎn)量增加到一定程度后 ,單位平均成本曲線也會(huì)上升 ,形成“ U”字形狀 ?邊際成本 MC是增加一單位產(chǎn)量的成本增加額 ,它最初隨著產(chǎn)量的增加而減少 ,當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí) ,又隨著產(chǎn)量的增加而上升 ,并在其上升過程中先后經(jīng)過 AVC和 ATC的最低點(diǎn) 。FC — 表示固定成本 ,是個(gè)常量 。 增量成本 :由運(yùn)輸產(chǎn)品和載運(yùn)工具數(shù)量同時(shí)變化所引起的成本增加 。km (3) Δ TC=TC’ TC= 5450=4萬元 Δ Q= Q’ Q=11001000=100萬 t于是，列車空返的成本就是滿載列車運(yùn)輸?shù)穆?lián)合成本，它們是不可分割的 ?一架 150座的客機(jī)，在為機(jī)上任何一個(gè)客座提供飛行服務(wù)時(shí)，也就同時(shí)提供了其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)，這無法隨意改變，因此這一個(gè)客座與其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)也是聯(lián)合產(chǎn)品，而這 150個(gè)客座的飛行成本也是不可分割的聯(lián)合成本 ?聯(lián)合成本甚至也體現(xiàn)在固定運(yùn)輸設(shè)施方面，例如一條公路建成通車后每天 24小時(shí)都可以使用，如果硬要把它分成每小時(shí)一段的公路使用服務(wù)，并且把每天下午 3～ 4點(diǎn)那一段的建設(shè)成本分離出來，那也是不可能的，因?yàn)楣凡豢赡苤粸槊刻煜挛?3～ 4點(diǎn)而不為其他23個(gè)小時(shí)建設(shè)，該公路的建設(shè)成本應(yīng)該是每天 24小時(shí)的聯(lián)合成本 （ mon cost） ?共同成本與前述聯(lián)合成本有相似之處 ,但概念是不同的 ?例如一列運(yùn)貨火車有 50節(jié)車廂 ,這列火車的運(yùn)輸成本對(duì)這 50節(jié)車廂來說是共同成本而不是聯(lián)合成本 ,原因在于火車的長度是能夠改變的 ,車廂可以多一些也可以少一些 ,因此從技術(shù)上看這 50節(jié)車廂不是絕對(duì)不可分的 ?共同成本的存在當(dāng)然也為不同運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的成本分擔(dān)造成了困難 ,但其原理與聯(lián)合成本還是有區(qū)別 ?共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相應(yīng)的對(duì)象 ,而聯(lián)合成本中的任何一部分都不可能分離出來 運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 (1)主要是用于核算在提供產(chǎn)品與服務(wù)時(shí)投入要素所發(fā)生的費(fèi)用 ,目前運(yùn)輸業(yè)中也在使用這種方法 (2)對(duì)運(yùn)輸成本計(jì)算要求十分嚴(yán)格的美國政府運(yùn)輸主管部門 ,還專門規(guī)定了鐵路和公路的運(yùn)輸成本標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法 ?美國現(xiàn)行運(yùn)輸成本計(jì)算主要是將已發(fā)生的各種費(fèi)用盡可能十分細(xì)致地分類，以便把這些費(fèi)用直接歸并到具體的運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目中去，而無法直接歸依的費(fèi)用就作為綜合費(fèi)用或管理費(fèi)用依某種指標(biāo)分配到所有的服務(wù)項(xiàng)目中，最后匯總為運(yùn)輸服務(wù)的完全分配成本 (3)會(huì)計(jì)成本計(jì)算方法仍存在很多問題 ?直接費(fèi)用大體上只是計(jì)算在現(xiàn)有運(yùn)營水平上的平均變動(dòng)成本 ,而不是計(jì)算邊際成本 ?完全分配成本要被看做是單位平均成本也并不令人滿意 ,原因是它在忽視沉淀成本的情況下當(dāng)然很難真正反映機(jī)會(huì)成本 ,而且它對(duì)聯(lián)合成本及共同成本的考慮也不夠完善 (1)運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析是用于解釋與某一類別運(yùn)量相關(guān)的費(fèi)用與運(yùn)量本身及主要投入要素?cái)?shù)量和價(jià)格的關(guān)系 (2)某一個(gè)運(yùn)輸成本計(jì)量模型的方程是這樣的： ?其中 Ci為某類運(yùn)量的成本 ?Qi為該類旅客或貨物的運(yùn)輸量 ?Wi為工資水平 ?Fi燃料價(jià)格 ?ε i為其他不可知因素的影響 ?α 、 β 、 σ 和 τ 則分別是待定參數(shù) (3)模型優(yōu)缺點(diǎn) ?一旦分析者得到足夠的有關(guān)該類運(yùn)輸量、工資和燃料等方面的時(shí)間序列數(shù)據(jù)資料或橫斷面資料，就可以確定模型中的參數(shù)，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析，包括在一定程度上解決運(yùn)輸成本不可追溯的問題 ?β 值體現(xiàn)運(yùn)輸成本與該類運(yùn)輸量增長變化的關(guān)系 ,有學(xué)者認(rèn)為可將其作為邊際成本的變化率對(duì)待 ,但邊際成本在不同的產(chǎn)量范圍內(nèi)變化是有區(qū)別的 ,該模型中 β 值僅為線性變化 ,因此還是有一定的缺陷和不足 ?其所需分析資料的取得有難度 ,因?yàn)樗枰姆诸愘Y料往往不如那些匯總的統(tǒng)計(jì)資料容易獲得 ,所以運(yùn)輸成本的計(jì)量分析與會(huì)計(jì)分析還需要相互補(bǔ)充 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。km (2)由題意可知 ， TC’ =54萬元 ,Q’ =1100萬 t由于載運(yùn)工具數(shù)量變化常引起總變動(dòng)成本非連續(xù)變化 ,使得運(yùn)輸企業(yè)邊際成本加總與總成本的變化量相去甚遠(yuǎn)。UFC— 表示單位固定成本 ,是個(gè)變量 ?UVC — 表示單位變動(dòng)成本 ,是個(gè)常量 ：假設(shè)某運(yùn)輸企業(yè)每月的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為 1000萬 ,運(yùn)輸總成本為 50萬元 。另一種是 20座的小飛機(jī) ,其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是 .平均每客座公里的運(yùn)輸成本無論飛機(jī)是否滿員都是需要支出的 ?每位旅客每次飛行還另有 5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用 ?實(shí)際的航空成本當(dāng)然比這要復(fù)雜得多 ,但我們的計(jì)算中假定只發(fā)生這兩種費(fèi)用 ： ?“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式 ?“軸輻中轉(zhuǎn)”方式 “點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式 ,就要在每一對(duì)有運(yùn)量的城市之間直接開航班 ?航線結(jié)構(gòu)見圖 ,一共有 16條航線 ?采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的運(yùn)輸成本計(jì)算和分析 城市對(duì) 旅客人數(shù) 直達(dá)里程 （英里） 飛機(jī)數(shù)量及類型 運(yùn)輸成本 (美元 ) (1) (2) (3) (4) (5) A— E 142 806 1大 12 803 A— F 63 800 1大 12 315 A— G 43 806 3小 9 890 A— H 114 900 1大 14 070 B— E 67 700 1大 10 835 B— F 28 707 2小 5 797 B— G 18 728 1小 3 002 B— H 50 806 3小 9 925 C— E 55 707 3小 8 760 C— F 24 700 2小 5 720 C— G 16 707 1小 2 908 C— H 43 800 3小 9 815 D— E 173 728 2大 22 705 D— F 80 707 1大 11 007 D— G 56 700 3小 8 680 D— H 141 806