【正文】 0 100 3大 6 750 C至 F 1 113 700 8大 89 565 到達(dá) E 437 100 3大 6 685 到達(dá) G 133 100 1大 2 165 到達(dá) H 348 100 3大 6 240 合計(jì) 1 113 23(22大、 1小 ) 120 430 客座英里總數(shù) 1 052 000 人英里總數(shù) 968 400 平均人英里成本 客座率 % 平均每位旅客旅行距離 7.“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式 與“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的比較 (1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的效率更高一些 ?從 A和 D出發(fā)的旅客分別被集中到每天 3架大型飛機(jī)上先運(yùn)至 C,從 B出發(fā)的旅客則被集中到每天 1 大 1小兩飛機(jī)上先運(yùn)至 C ?從 C到 F之間的主航線現(xiàn)在每天有 8次大型飛機(jī)航班（過去只有兩架小型飛機(jī)航班） ,而分別到 E、 G和 H的旅客也分別集中到從 F出發(fā)的 7架大型飛機(jī)航班上 ?采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本總額為 120 430美元 ,平均人英里成本為 ,分別比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式下降了 %和% ?由于合并了過去分別運(yùn)送的旅客 ,因此“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的航線數(shù)量大大減少 ,只有 7條 ,但每一條航線上航班數(shù)卻大多增加了 (2)“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本節(jié)約主要來自兩個(gè)方面 : ?一是更多地使用了經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī) :目前每天單向的航班總數(shù)為 23，航班總數(shù)減少了，但其中使用大型飛機(jī) 22架次，使用小型飛機(jī)只有 1次 ?二是提高了飛機(jī)的載客率 :由于旅客集中，目前載客率達(dá)到 %，比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的 %提高了 (3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式也存在著副作用 ,但從總的效果看 ,由于運(yùn)營(yíng)成本的節(jié)約幅度較大 ,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式還是具有更高的效率 ?首先旅客需要增加中轉(zhuǎn)次數(shù) ,這一方面會(huì)增加旅客的在途時(shí)間和不便 ,另一方面也會(huì)增加每次 5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用 ?其次 ,雖然運(yùn)輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少 ,載客率上升 ,但旅客人公里數(shù)增加了（從 859 063人英里增加到 968 400人英里） ,平均每位旅客的旅行距離也延長(zhǎng)了將近 100英里（從 加到 ） ,延長(zhǎng)了 %。于是，列車空返的成本就是滿載列車運(yùn)輸?shù)穆?lián)合成本，它們是不可分割的 ?一架 150座的客機(jī)，在為機(jī)上任何一個(gè)客座提供飛行服務(wù)時(shí)，也就同時(shí)提供了其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)，這無法隨意改變，因此這一個(gè)客座與其余 149個(gè)客座的飛行服務(wù)也是聯(lián)合產(chǎn)品，而這 150個(gè)客座的飛行成本也是不可分割的聯(lián)合成本 ?聯(lián)合成本甚至也體現(xiàn)在固定運(yùn)輸設(shè)施方面，例如一條公路建成通車后每天 24小時(shí)都可以使用，如果硬要把它分成每小時(shí)一段的公路使用服務(wù)，并且把每天下午 3～ 4點(diǎn)那一段的建設(shè)成本分離出來，那也是不可能的，因?yàn)楣凡豢赡苤粸槊刻煜挛?3～ 4點(diǎn)而不為其他23個(gè)小時(shí)建設(shè)，該公路的建設(shè)成本應(yīng)該是每天 24小時(shí)的聯(lián)合成本 （ mon cost） ?共同成本與前述聯(lián)合成本有相似之處 ,但概念是不同的 ?例如一列運(yùn)貨火車有 50節(jié)車廂 ,這列火車的運(yùn)輸成本對(duì)這 50節(jié)車廂來說是共同成本而不是聯(lián)合成本 ,原因在于火車的長(zhǎng)度是能夠改變的 ,車廂可以多一些也可以少一些 ,因此從技術(shù)上看這 50節(jié)車廂不是絕對(duì)不可分的 ?共同成本的存在當(dāng)然也為不同運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的成本分擔(dān)造成了困難 ,但其原理與聯(lián)合成本還是有區(qū)別 ?共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相應(yīng)的對(duì)象 ,而聯(lián)合成本中的任何一部分都不可能分離出來 運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 (1)主要是用于核算在提供產(chǎn)品與服務(wù)時(shí)投入要素所發(fā)生的費(fèi)用 ,目前運(yùn)輸業(yè)中也在使用這種方法 (2)對(duì)運(yùn)輸成本計(jì)算要求十分嚴(yán)格的美國(guó)政府運(yùn)輸主管部門 ,還專門規(guī)定了鐵路和公路的運(yùn)輸成本標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法 ?美國(guó)現(xiàn)行運(yùn)輸成本計(jì)算主要是將已發(fā)生的各種費(fèi)用盡可能十分細(xì)致地分類，以便把這些費(fèi)用直接歸并到具體的運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目中去，而無法直接歸依的費(fèi)用就作為綜合費(fèi)用或管理費(fèi)用依某種指標(biāo)分配到所有的服務(wù)項(xiàng)目中，最后匯總為運(yùn)輸服務(wù)的完全分配成本 (3)會(huì)計(jì)成本計(jì)算方法仍存在很多問題 ?直接費(fèi)用大體上只是計(jì)算在現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)水平上的平均變動(dòng)成本 ,而不是計(jì)算邊際成本 ?完全分配成本要被看做是單位平均成本也并不令人滿意 ,原因是它在忽視沉淀成本的情況下當(dāng)然很難真正反映機(jī)會(huì)成本 ,而且它對(duì)聯(lián)合成本及共同成本的考慮也不夠完善 (1)運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析是用于解釋與某一類別運(yùn)量相關(guān)的費(fèi)用與運(yùn)量本身及主要投入要素?cái)?shù)量和價(jià)格的關(guān)系 (2)某一個(gè)運(yùn)輸成本計(jì)量模型的方程是這樣的： ?其中 Ci為某類運(yùn)量的成本 ?Qi為該類旅客或貨物的運(yùn)輸量 ?Wi為工資水平 ?Fi燃料價(jià)格 ?ε i為其他不可知因素的影響 ?α 、 β 、 σ 和 τ 則分別是待定參數(shù) (3)模型優(yōu)缺點(diǎn) ?一旦分析者得到足夠的有關(guān)該類運(yùn)輸量、工資和燃料等方面的時(shí)間序列數(shù)據(jù)資料或橫斷面資料，就可以確定模型中的參數(shù)，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析，包括在一定程度上解決運(yùn)輸成本不可追溯的問題 ?β 值體現(xiàn)運(yùn)輸成本與該類運(yùn)輸量增長(zhǎng)變化的關(guān)系 ,有學(xué)者認(rèn)為可將其作為邊際成本的變化率對(duì)待 ,但邊際成本在不同的產(chǎn)量范圍內(nèi)變化是有區(qū)別的 ,該模型中 β 值僅為線性變化 ,因此還是有一定的缺陷和不足 ?其所需分析資料的取得有難度 ,因?yàn)樗枰姆诸愘Y料往往不如那些匯總的統(tǒng)計(jì)資料容易獲得 ,所以運(yùn)輸成本的計(jì)量分析與會(huì)計(jì)分析還需要相互補(bǔ)充 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。但如果 K只是一個(gè)小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)中，讓旅客在在 F中轉(zhuǎn)可能更為合理 (1)運(yùn)輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以通過調(diào)整運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu) ,特別是合并運(yùn)量和共用固定設(shè)施與載運(yùn)工具 ,達(dá)到降低成本、提高效率的作用 (2)絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只要有可能有條件 ,就會(huì)盡可能使用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式組織運(yùn)營(yíng) ?這是因?yàn)樵谶\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上 ,允許運(yùn)輸企業(yè)把不同運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶集中到一起 ,利用經(jīng)濟(jì)效能更好的運(yùn)輸工具并同時(shí)提高客座率（或貨運(yùn)實(shí)載率） ,以便降低運(yùn)營(yíng)成本 (3)利用一般成本理論或曲線進(jìn)行運(yùn)輸成本的分析具有一定難度 ?主要原因之一是運(yùn)輸企業(yè)往往是在一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)營(yíng) ,它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)合并到共同的固定設(shè)施或載運(yùn)工具中去 ,也就是說 ,同時(shí)提供多種運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準(zhǔn)確地計(jì)算每一產(chǎn)品或服務(wù)的成本 (4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運(yùn)輸方式 ?例如 ,大型鐵路網(wǎng)可以把各個(gè)支線的運(yùn)量集合到干線上 ,組成長(zhǎng)大客貨列車 ,節(jié)約鐵路運(yùn)輸?shù)娜肆推渌Y源 ?公路零擔(dān)貨運(yùn)公司也可以利用自己的網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運(yùn)輸 ,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì) ?公路整車貨運(yùn)往往只能利用大型車輛的能力 ?無論哪一種運(yùn)輸方式 ,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研究的課題 運(yùn)輸成本計(jì)算與計(jì)量中的其他問題 運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定 運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn) 聯(lián)合成本及共同成本 運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定 ?MC=△ TC/△ Q Q的方法 ?增加新線路或服務(wù)站點(diǎn)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的幅員 ?普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 ,就需要固定其他因素 ,只增加一組客流或貨流 普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 ，我們可以在軸輻系統(tǒng)中