交通運(yùn)輸行業(yè)--運(yùn)輸成本概述(編輯修改稿)
2025-03-12 11:30 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 動(dòng)成本 ,隨著產(chǎn)量的變化而變化 短期單位成本示意圖 ?平均固定成本 AFC隨著產(chǎn)量的增加而逐漸減少，因?yàn)楫?dāng)固定總成本不變時(shí)，分?jǐn)偟絾挝划a(chǎn)量上的固定成本是遞減的 ?平均變動(dòng)成本 AVC最初隨著產(chǎn)量的增加逐漸減少，但當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度后，由于邊際收益遞減的作用又開始增加 ?單位平均成本曲線 ATC的形狀取決于平均固定成本和平均變動(dòng)成本的共同作用 ?開始時(shí)由于平均固定成本和平均變動(dòng)成本下降 ,因此單位平均成本也不斷下降；而到后期 ,平均固定成本的下降越來越小 ,但平均變動(dòng)成本卻在不斷增加 ,所以在產(chǎn)量增加到一定程度后 ,單位平均成本曲線也會(huì)上升 ,形成“ U”字形狀 ?邊際成本 MC是增加一單位產(chǎn)量的成本增加額 ,它最初隨著產(chǎn)量的增加而減少 ,當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí) ,又隨著產(chǎn)量的增加而上升 ,并在其上升過程中先后經(jīng)過 AVC和 ATC的最低點(diǎn) 。經(jīng)濟(jì)分析十分注意“ U”字形單位平均成本曲線的最低部分，因?yàn)樵谠摦a(chǎn)量范圍內(nèi)組織生產(chǎn)成本可以最低 (2)一般產(chǎn)業(yè)短期單位成本曲線 (3)一般的長期總成本曲線 LTC長期總成本 (4)實(shí)際的長期總成本曲線 LTC長期總成本 (5)一般產(chǎn)業(yè)短期平均成本與長期平均成本的關(guān)系 運(yùn)輸成本曲線 ?STC=TFC+TVC ?TFC總固定成本 ,在短期內(nèi)不發(fā)生變化 ?TVC總變動(dòng)成本 ,隨著產(chǎn)量的變化而變化 ?由于固定運(yùn)輸設(shè)施常常規(guī)模巨大 ,因此新的固定設(shè)施往往會(huì)使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變 ?在圖中 ATC1和 ATC2分別代表新的固定運(yùn)輸設(shè)施建成前后的兩條短期單位平均成本曲線 ?ATC2的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過ATC1,平均成本也比較低 ?在運(yùn)輸需求小于 q*的情況下 ,使用 ATC1的規(guī)模組織運(yùn)輸更為合理 ?在運(yùn)輸需求大于 q*的情況下 ,使用 ATC2的規(guī)模組織運(yùn)輸才更合適 ?在圖中沿 ATC1和 ATC2兩條曲線下部形成的粗線就代表了這段相對(duì)長時(shí)期的平均成本曲線，它存在著隆起而不那么平緩 ?運(yùn)輸業(yè)長期平均成本曲線存在隆起的主要原因 ,是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施一定程度的不可分割性 一般成本理論在運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用 BMLP的短線鐵路為例，說明一般成本理論在運(yùn)輸上的應(yīng)用 ?該獨(dú)立鐵路與美國其他鐵路系統(tǒng)不接軌 ,本身長 78英里 ,一端連接一座煤礦 ,另一端連接一座燃煤電廠 ?該鐵路的 3輛機(jī)車和 77輛敞車組成一列單元運(yùn)煤列車 ,滿載由煤礦駛往電廠 ,卸載后空車返回 ?由于是一條獨(dú)立的鐵路 ,因此它只有惟一的始發(fā)到達(dá)地、惟一的運(yùn)輸產(chǎn)品和完全自用的固定設(shè)施與機(jī)車車輛 ,這使它與其他鐵路或運(yùn)輸系統(tǒng)相比成為非常特殊的例子 ,我們正是借助于它的獨(dú)立特性來進(jìn)行最簡單的運(yùn)輸成本分析 ?人們平常所接觸的其他運(yùn)輸系統(tǒng)一般都不會(huì)處于如此隔絕的狀態(tài) ?在一般情況下 ,該單元運(yùn)煤列車每天 3次往返于煤礦和電廠之間，每次所需時(shí)間平均為 6小時(shí) 40分（其中裝車 1小時(shí) 45分，滿載運(yùn)行2小時(shí) 40分，卸車 30分，空返運(yùn)行 1小時(shí) 45分），其平均成本在ATC曲線較低的位置 短期單位成本示意圖 ?該鐵路的建設(shè)造價(jià)和機(jī)車車輛的購置費(fèi)用都被看做固定費(fèi)用，單位固定成本隨著運(yùn)量的增加逐漸降低 ?工人工資和燃料費(fèi)用屬于變動(dòng)成本，在一定的運(yùn)量范圍內(nèi)比較穩(wěn)定 ?如果需要增加運(yùn)量 ,該鐵路可以利用現(xiàn)有的設(shè)備每天增運(yùn)一列車煤 ,也就是說讓單元列車每天 4次往返 ,但由于工人加班工資和列車提速增加燃料 ,邊際成本較高 ,單位運(yùn)輸成本將會(huì)有所上升 ?如果還要增加運(yùn)量 ,例如設(shè)想在現(xiàn)有的運(yùn)輸能力下增開第 5列車 ,那么該鐵路的邊際成本會(huì)非常大 ,平均成本將上升到無法接受的水平 ?因此更現(xiàn)實(shí)的辦法應(yīng)該是通過擴(kuò)大運(yùn)能來實(shí)現(xiàn) ,例如購置另一列單元列車等 ,那么該鐵路的平均成本曲線將向右移動(dòng)到一個(gè)更大生產(chǎn)規(guī)模的位置 運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本 基本概念 運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本的關(guān)系 基本概念 ?economies of transport work ?在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中由于運(yùn)輸量的增加而使得單位運(yùn)輸成本不斷降低 ?scale economies in work ?運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的來源包括網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì) ,特別是在很大程度上來自密度經(jīng)濟(jì) ?economies of work size ?網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)大 (增加線路或服務(wù)站點(diǎn) )但網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度不變時(shí) ,平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降 ?economies of traffic density ?運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)量以同比例增加時(shí) ,平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降 ?密度經(jīng)濟(jì)又被稱作“中心化經(jīng)濟(jì)” （ economies of hubbing）或“運(yùn)量合并經(jīng)濟(jì)” ?來源于把同方向的不同運(yùn)輸量合并 ,以便充分利用固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力 有兩組城市 : ?一組 (包括 A、 B、 C和 D)都在左邊的地區(qū) ?另一組 (包括 E、 F、G和 H)都在右邊的地區(qū) ?地區(qū)內(nèi)城市之間的距離 ,如由 C到 A、 B或 D,和由 F到 E、 G或 H都是100英里 ?地區(qū)之間的 C到 F距離 700英里 兩個(gè)地區(qū)城市的分布 ?為了簡化問題 ,還假設(shè)本例中所有旅客的出行都是跨地區(qū)的 ,也就是說，左邊地區(qū)的旅客都要到右邊地區(qū)的城市去，而右邊地區(qū)的旅客都要到左邊地區(qū)的城市去，沒有目的地在本地區(qū)的旅行 ,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對(duì)城市之間的旅客人數(shù) 城市對(duì) 旅客人數(shù) 直達(dá)里程 （英里） 飛機(jī)數(shù)量及類型 運(yùn)輸成本 (美元 ) (1) (2) (3) (4) (5) A— E 142 806 1大 12 803 A— F 63 800 1大 12 315 A— G 43 806 3小 9 890 A— H 114 900 1大 14 070 B— E 67 700 1大 10 835 B— F 28 707 2小 5 797 B— G 18 728 1小 3 002 B— H 50 806 3小 9 925 C— E 55 707 3小 8 760 C— F 24 700 2小 5 720 C— G 16 707 1小 2 908 C— H 43 800 3小 9 815 D— E 173 728 2大 22 705 D— F 80 707 1大 11 007 D— G 56 700 3小 8 680 D— H 141 806 1大 12 798 合計(jì) 1 113 29(8大、 21小 ) 161 030 客座英里總數(shù) 1 240 497 人英里總數(shù) 859 063 平均人英里成本 客座率 % 平均每位旅客旅行距離 ?每天總的旅客人數(shù)是 2 226人 ?其中從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是 1 113人 ?由于在假設(shè)中兩個(gè)方向的運(yùn)量相同，所以我們下面的計(jì)算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流 ?在城市對(duì)之間 ,從 D到 E的旅客人數(shù)最多 ,每天有 173人 ,從 C到 G的旅客人數(shù)最少 ,每天只有 16人 : ?一種是 150座的大飛機(jī) ,其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是 元 。另一種是 20座的小飛機(jī) ,其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是 .平均每客座公里的運(yùn)輸成本無論飛機(jī)是否滿員都是需要支出的 ?每位旅客每次飛行還另有 5美元的機(jī)場費(fèi)用 ?實(shí)際的航空成本當(dāng)然比這要復(fù)雜得多 ,但我們的計(jì)算中
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