【正文】 2 908 C— H 43 800 3小 9 815 D— E 173 728 2大 22 705 D— F 80 707 1大 11 007 D— G 56 700 3小 8 680 D— H 141 806 1大 12 798 合計 1 113 29(8大、 21小 ) 161 030 客座英里總數(shù) 1 240 497 人英里總數(shù) 859 063 平均人英里成本 客座率 % 平均每位旅客旅行距離 ?每天總的旅客人數(shù)是 2 226人 ?其中從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是 1 113人 ?由于在假設中兩個方向的運量相同，所以我們下面的計算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流 ?在城市對之間 ,從 D到 E的旅客人數(shù)最多 ,每天有 173人 ,從 C到 G的旅客人數(shù)最少 ,每天只有 16人 : ?一種是 150座的大飛機 ,其平均每客座公里的運輸成本是 元 。 ?鐵路運輸需要軌道、車站和編組場，汽車需要公路和停車場地，航空離不開機場和空中指揮系統(tǒng)，船舶要在港口停泊和裝卸，管道則本身就是固定設施 ?有些固定運輸設施（如管道）的所有者本身就提供相應的運輸服務 ,但在大多數(shù)情況下 ,固定運輸設施的所有者與相應運輸服務的提供者是分離的 (2)固定運輸設施的投資被認為是一種沉沒成本 (sunk cost) ?因為這些設施一旦建成就不能再移動 ,而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途 ?例如港口和道路被廢棄時 ,原來的碼頭和路基幾乎無法改作他用 ?有學者甚至認為 ,從這一點來看 ,已經(jīng)形成固定運輸設施的投資是沒有機會成本的 ,原因是該資源其已經(jīng)沒有再被用于其他用途的機會 (3) 固定設施的養(yǎng)護、維修及使用費用比較少 ?其中有些費用與使用這些固定設施提供的運輸量關(guān)系不大，屬于固定成本，另外一些則可能與運輸量的多少有密切聯(lián)系，因此被認為屬于變動成本 (4)內(nèi)容 ?運輸基礎設施的投資成本 ?在壽命期間所需要的養(yǎng)護和維修成本 ?其他相關(guān)成本 ： (1)管道是惟一僅使用固定設施的運輸方式 ,其他各種運輸方式都同時包括固定設施和移動設備 ?可移動的載運工具包括鐵路機車車輛、各類卡車、公共汽車、小汽車、各類客貨船舶和飛機 (2)在移動運輸工具上的投資不屬于沉淀成本 ?由于這些運輸工具可以根據(jù)需要在不同運輸市場之間甚至不同用途之間轉(zhuǎn)移，也就是說它們的用途不是惟一的，能夠允許人們進行選擇 ?各種載運工具都有自己的市場價格，其中既有新車、新船、新飛機的市場價，也存在很多載運工具的二手貨市場，以方便人們轉(zhuǎn)讓這些還有使用價值的載運工具 (3)內(nèi)容 ?運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本 :運輸工具的價值在使用期內(nèi)以運輸工具折舊形式表現(xiàn)和逐步轉(zhuǎn)化的成本 (4)運輸工具的使用壽命與運輸成本的關(guān)系 ?有些運輸工具的使用壽命是以年限計算的 ?情況下，運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本似乎與其使用中所提供的運輸量沒有直接關(guān)系，是每年或每月固定的成本 ?有些運輸工具的使用壽命是以行駛里程計算的 ?運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本就與其使用中提供的運輸量直接有關(guān)，屬于變動成本 : (1)直接運營成本 : ?直接與運輸量相關(guān)的變動成本 ,包括直接運營人員的工資和運輸工具消耗的燃料 ?運輸工作量越大 ,直接運營成本數(shù)量也會越大 (2)間接運營成本 : ?包括運輸企業(yè)配備若干輔助人員和管理人員的工資以及所需要的工作開支 ?間接運營成本的一部分與是與運輸量有關(guān)的變動成本 ,其他部分與運輸量變動關(guān)系不大 、移動設備擁有成本和運營成本各自所占的比重或涉及的程度是有差別的 ,其相應部分伴隨產(chǎn)量的不變性或可變性也不一樣。 ?交通網(wǎng)和交通控制造成的擁擠 : 《運輸政策》 (英國環(huán)境部 ,1976)一文寫道：“一旦考慮到使用諸如交通燈等裝置和建設多用途的城市道路等因素以限制城市交通速度 ,可以預期即使極低水平的擁擠也會使交通速度變得更低 — 幾乎可以肯定 ,市中心區(qū)的車速低于 20英里／小時”。km 按照與運距的關(guān)系來劃分 ：與運距無關(guān)的成本、與運距有關(guān)的成本 ：發(fā)到作業(yè)費 ：中轉(zhuǎn)作業(yè)費 、運行作業(yè)費 ?運輸支出 =發(fā)到作業(yè)費 +中轉(zhuǎn)作業(yè)費 +運行作業(yè)費 ?當運輸距離延長時，運輸支出總額增加，但單位運輸成本分攤的這部分費用卻會減少，從而使運輸成本降低 ?運輸成本與運輸距離的關(guān)系式 )/()( )( kmtkm ??? 元運行作業(yè)費每噸公里貨物的中轉(zhuǎn)和運輸距離 元每噸貨物的發(fā)到作業(yè)費單位運輸成本 設某鐵路局的貨物運輸成本在平均距離為 500km時為 100元 /萬噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費占 20%，中轉(zhuǎn)和運行作業(yè)成本占 80%；當運輸距離延長到 1500km時,運輸成本會發(fā)生什么樣的變化？ 解： C單 =發(fā)到作業(yè)成本所占 %/(1+△ )+中轉(zhuǎn)和運行作業(yè)成本所占 % =20%/（ 1+200%） +80% =% 按照成本的負擔者來劃分 ：運輸直接成本和運輸外部成本 ?運輸提供者承擔的由運輸市場中購買要素服務而引起的財務成本和旅行者或托運人自己投入的實際成本 (1)定義 : ?指與運輸有關(guān)的由運輸使用者造成的使得未使用者受害的其他成本 ?舉例：運輸業(yè)的發(fā)展給社會造成的環(huán)境污染和破壞、由消費者承擔的擁擠成本等 (2)運輸外部成本的內(nèi)容 ①污染成本 ?運輸污染環(huán)境的方式： ?局部環(huán)境成本： 在主要運輸基礎設施附近生活、工作或娛樂的人們施加的交通運輸?shù)脑胍?、視覺侵擾、局部空氣污染以及廢棄車輛堆積造成的局部環(huán)境污染等局部環(huán)境成本 ?存在超越界限的影響 ：排放物引起酸雨、海運溢出物影響一定距離的水域 ?運輸引起全球變暖和大氣層臭氧耗盡等全球性問題 ?工業(yè)化國家運輸對環(huán)境的影響 項目 北美 OECD(歐洲 ) 日本 OECD 空氣(運輸排放物占總排放物百分比） 氧化氮 Nox 47 51 39 48 一氧化碳 CO 71 81 75 氧化硫 Sox 4 3 9 3 顆粒物 14 8 13 碳氫化合物 HC 39 45 40 受道路交通 65dB(A)以上噪音侵擾的人口 (百萬 ) 19 53 36 110 注： OECD為經(jīng)濟合作與發(fā)展組織 ②擁擠成本 產(chǎn)生擁擠的形式： ?簡單相互作用： 交通流量相對低時汽車數(shù)少，行車遲緩的發(fā)生率也小，是由于司機希望避免事故而慢速駕駛引起的； ?多重相互作用： 交通流量較高時，邊際駕車者每受到 1分鐘遲緩，其他每輛汽車就要受到 3到 5分鐘的延緩； ?瓶頸狀態(tài)： 在特定的路段比同一交通網(wǎng)在前或在后的路段容量時 ,就出現(xiàn)瓶頸狀態(tài) ,出現(xiàn)排隊現(xiàn)象 ,然后就可能發(fā)生特別嚴重的擁擠； ?瓶頸連鎖反應狀態(tài) : 當瓶頸狀態(tài)導致車輛排隊時 ,會阻礙一般的交通流量 ,甚至會阻礙那些不打算駛?cè)肫款i路段的車輛。km (3) Δ TC=TC’ TC= 5450=4萬元 Δ Q= Q’ Q=11001000=100萬 tkm (2)由題意可知 ， TC’ =54萬元 ,Q’ =1100萬 t 解： (1)由題意可知 ， TC=50萬元 ,Q=1000萬 t當周轉(zhuǎn)量增至 1100萬 ,運輸總成本達到 54萬元 。VC— 表示變動成本 ,是個變量 ?UTC — 表示單位運輸成本 ,簡稱運輸成本 。這部分支出在形式上雖然沒有發(fā)生 ,但這并不等于沒有機會成本 ,因為他們當時建設或購置這些財產(chǎn)的時候是付了錢的 ,這些錢如果存在銀行可以獲得利息 ,如果投資在其他領(lǐng)域也可以獲得利