【正文】 ? 為了簡(jiǎn)化計(jì)算 ， 機(jī)車車輛投資及在途貨物價(jià)值可以加入到機(jī)車小時(shí)和車輛小時(shí)費(fèi)率中去 ， 作為運(yùn)營(yíng)支出的一部分 。 ? 利用不定期多階段決策過(guò)程的動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型 ， 同樣可以解決這類問(wèn)題 ， 但是實(shí)施順序 、 最有利階段數(shù)和最佳投資年限可以在求解問(wèn)題的最優(yōu)化過(guò)程中同時(shí)獲得解決 。 ? 因此 ， 首先應(yīng)當(dāng)為每一個(gè)方案確定各種措施的合理過(guò)渡年限 （ 使每一方案的總換算支出為最小 ） ， 然后再根據(jù)各方案的總換算支出選出最有利的加強(qiáng)通過(guò)能力方案 。 ? 為了選擇最優(yōu)方案 ， 必須把多種多樣的實(shí)物指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)化為 統(tǒng)一的指標(biāo) —— 價(jià)值指標(biāo) ， 以便于進(jìn)行方案比較 。 ? 具有多條平行徑路的運(yùn)輸通道 ， 其運(yùn)能發(fā)展最佳方案 ，也可用運(yùn)量適應(yīng)圖來(lái)表示 （ 見(jiàn)圖 5— 6— 15） 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展的優(yōu)化 在一條具體的鐵路線上 （ 盡頭線除外 ） ， 通常運(yùn)行著兩種性質(zhì)的客貨流： ? 一種是在該線產(chǎn)生或消失的客貨流 ， 這是該線必須承擔(dān) 、 不能轉(zhuǎn)移給他線的客貨流； ? 一種是經(jīng)該線通過(guò)的客貨流 ， 是可以向其他平行線路轉(zhuǎn)移的客貨流 。 來(lái)自 中國(guó)最大的資料庫(kù)下載 第五節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力的綜合加強(qiáng) 一 、 輸送能力與通過(guò)能力的配合 二 、 區(qū)域路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展的優(yōu)化 一、 輸送能力與通過(guò)能力的配合 ? 鐵路線通過(guò)能力的加強(qiáng) ， 為掌握增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸量創(chuàng)造了先決條件 ， 而充分利用這一條件組織運(yùn)輸生產(chǎn)還必須有足夠的輸送能力加以保證 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ?對(duì)既有線進(jìn)行加強(qiáng)取直 ， 采用新型的上部建筑和無(wú)縫線路 ， 對(duì)小半徑曲線進(jìn)行取直 ， 使符合規(guī)定的高速要求 ， 在運(yùn)營(yíng)上實(shí)行客貨共線運(yùn)行 ， 稱為 改造既有鐵路線模式 。 ?旅客列車最高時(shí)速大致可分為 五個(gè)等級(jí) ： ?特高速 ： 400km／ h以上 ?高速 ： 200～ 400km／ h ?準(zhǔn)高速 ： 160～ 200km/h ?中速 ： 120～ 160km／ h ?常速 ： 100～ 120km／ h。 二、提高旅客列車運(yùn)行速度 ?1． 提高旅客列車運(yùn)行速度的意義 ?2． 提高旅客列車運(yùn)行速度的技術(shù)裝備條件 ?所謂提高列車運(yùn)行速度 ， 通常是指提高列車最高運(yùn)行速度 。 一、提高貨物列車運(yùn)行速度 ? 在裝設(shè)半自動(dòng)閉塞的雙線上 ， 提高列車運(yùn)行速度將縮小同向列車間的間隔 ， 永遠(yuǎn)可獲得加強(qiáng)通過(guò)能力的效果 。 ? 通常 ， 只有市郊列車行車量很大的區(qū)段才有必要由雙線一次建成四線 ， 在其他情況下 ， 都應(yīng)通過(guò)修建第三線逐步過(guò)渡到四線鐵路 。 在樞紐地區(qū)繁忙區(qū)間或地段修建第三 、 四線或環(huán)線 ， 具有投資少 、 效益高的優(yōu)點(diǎn) 。 ? （ 3） 由于旅客列車與貨物列車的運(yùn)行速度不同 ， 必將產(chǎn)生停車會(huì)車與停車越行的情況 ， 在旅客列車行車量較大的區(qū)段 ， 將顯著降低這種措施對(duì)提高旅行速度的效果 。 四、 修建雙線 2． 修建雙線插入段 ? 修建雙線插入段就是在區(qū)間的一段線路上修建雙線 ， 如圖 5— 6— 13所示 。 ? 在 雙線區(qū)段 設(shè)置線路所 ， 可以縮短區(qū)間長(zhǎng)度 ， 并能避免在單線區(qū)段采用這種措施所產(chǎn)生的缺點(diǎn) 。 缺點(diǎn)： ? 主要是通過(guò)能力提高的幅度不大 ， 一般只有 10％ ～ 20％ ，而且對(duì)相鄰區(qū)間有不利影響 。 其效果在很大程度上決定于區(qū)間的均等程度和地形條件 。 （ 圖 5— 6— 9） 圖 5— 6— 9 569 三、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 1． 增設(shè)會(huì)讓站 增設(shè)會(huì)讓站可以縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度 ， 縮小運(yùn)行圖周期 ，從而達(dá)到提高通過(guò)能力的目的 。 ?（ 3） 在區(qū)間內(nèi)設(shè)置臨時(shí)電話所 。 如以加強(qiáng)優(yōu)勢(shì)方向通過(guò)能力為目的 ， 通常采用全區(qū)段單方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 7所示 。 為此 ， 必須采用更完善的信號(hào) 、 聯(lián)鎖 、 閉塞和通信設(shè)備 。 ? 在研究提高鐵路運(yùn)輸能力問(wèn)題時(shí) ， 一般都把增加行車密度作為 優(yōu)先采用的措施 ， 待密度接近飽和時(shí) ， 再轉(zhuǎn)為以提高重量為主的政策 。 五、 組織重載運(yùn)輸 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)哪Ｊ? 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸 ， 根據(jù)各鐵路方向的不同運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) ， 可分別采用如下模式： ?（ 1） 單元式重載列車 。 其實(shí)質(zhì)上是兩列貨物列車?yán)靡粭l貨物列車運(yùn)行線 ， 把增加行車密度和提高列車重量結(jié)合起來(lái) 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類型 （ 2） 組合式和超重 、 超長(zhǎng)重載列車 ? 不要求必須固定機(jī)車車輛 ， 也不要求必須是一個(gè)貨主 ， 用同一車型 ， 裝載同一種貨物 。 五、 組織重載運(yùn)輸 概念 ? 所謂 重載運(yùn)輸 ， 一般是指在一定技術(shù)裝備條件下 ，用載重量大的貨車 （ 軸重 21t以上 ） ， 編組 5000t以上長(zhǎng)而重的貨物列車 ， 以大功率的內(nèi)燃 、 電力機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)牽引 ， 來(lái)運(yùn)送大宗貨物 （ 年運(yùn)量 2023萬(wàn) t以上 ）的一種運(yùn)輸方式 。 但多軸車重心偏高 ，結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ， 檢修困難 ， 且不宜使用鐵鞋制動(dòng) ， 與貨物站臺(tái)及翻車機(jī)高度不配套 ， 不切實(shí)用 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量 （ 線路平縱斷面 ， 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ， 站線有效長(zhǎng)等 ） ， 移動(dòng)設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)量 （ 機(jī)車的功率 、 制動(dòng)力 ， 貨車每延米重量 、 車鉤強(qiáng)度 、制動(dòng)系統(tǒng)功率等 ） ， 以及運(yùn)輸組織方法等多種因素綜合確定的 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 ? 電力機(jī)車熱效率高 、 功率大 、 制動(dòng)性能好 、 運(yùn)能大 、成本低 、 污染小 ， 是理想的牽引方式 ， 應(yīng)該大力發(fā)展 。 ?（ 2） 內(nèi)燃機(jī)車的熱效率比蒸汽機(jī)車高 4倍左右 ， 減少了鐵路所需燃料的運(yùn)輸量；內(nèi)燃機(jī)車無(wú)需上水 、 清爐等作業(yè) ， 用水量很少 ， 整備距離延長(zhǎng) ， 可以實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制 ， 改善機(jī)車運(yùn)用 。 ?（ 3） 改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增加行車安全 。 通過(guò)牽引動(dòng)力改革 、 依靠科技進(jìn)步來(lái)大幅度增加鐵路運(yùn)輸能力 ， 是提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益的最佳策略 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外 ， 有時(shí)還采用如下幾種差別重量標(biāo)準(zhǔn)： ?（ 1） 區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 開(kāi)行組合列車既可作為提高列車重量的措施 ， 又可作為快速疏散因施工 “ 天窗 ” 所積壓列車的臨時(shí)措施 。 圖 5— 6— 5 565 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 ? 多機(jī)牽引能夠顯著提高鐵路運(yùn)輸能力 ， 在電氣化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽機(jī)車一般限于雙機(jī)牽引 ， 通常在陡坡區(qū)間分散 ， 不宜采用推送補(bǔ)機(jī)的區(qū)段采用 ， 以達(dá)到劃一列車重量標(biāo)準(zhǔn)的目的 。 在全區(qū)間使用樸機(jī)時(shí) ， 補(bǔ)機(jī)原則上應(yīng)附掛反向列車折返 ，以減少單獨(dú)放行補(bǔ)機(jī)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響 ， 如圖5— 6— 4所示 。 ? 此方法只宜作為提高列車重量的一種過(guò)渡措施或輔助措施 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn) ， 常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施 ， 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動(dòng)能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限