【正文】 營支出 。 其效果在很大程度上決定于區(qū)間的均等程度和地形條件 。 在區(qū)間很不均等的區(qū)段 （ 如圖 5— 6— 11） ， 只要增設(shè) 1～ 2個會讓站 ， 即可將通過能力提高到所需要的水平 。 反之 ， 當區(qū)間均等或接近均等時 ， 幾乎需要在所有區(qū)間增設(shè)會讓站 ， 才能提高通過能力 （ 如圖 5— 6— 12） 。 圖 5— 6— 11 5611 圖 5— 6— 12 5612 三、 縮短區(qū)間長度 2． 向限制區(qū)間方面延長站線 優(yōu)點： ? （ 1） 有助于提高列車重量標準 ， 如果和組織合并列車的方案結(jié)合起來 ， 效果更為顯著； ? （ 2） 可以縮短車站間隔時間 ， 在一定條件下還可組織列車不停車交會 ， 可以提高旅行速度； ? （ 3） 可以作為單線過渡到雙線的一個步驟而不產(chǎn)生大量廢棄工程 。 缺點： ? 主要是通過能力提高的幅度不大 ， 一般只有 10％ ～ 20％ ，而且對相鄰區(qū)間有不利影響 。 因而 ， 在多數(shù)情況下要與其他加強措施結(jié)合起來采用 。 三、 縮短區(qū)間長度 3． 修建線路所 ? 在采用推送補機的單線區(qū)段 ， 為了減少或消除補機折返對通過能力的影響 ， 通常也可以修建線路所 ， 作為采用推送補機的輔助措施 。 ? 在 單線區(qū)段 ， 只有在地形困難 、 不便增設(shè)會讓站 ， 而且上下行方向的行車量顯著不平衡時 ， 才采用這種措施 。 ? 在 雙線區(qū)段 設(shè)置線路所 ， 可以縮短區(qū)間長度 ， 并能避免在單線區(qū)段采用這種措施所產(chǎn)生的缺點 。 因此 ， 在未裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 ， 它是提高通過能力的一種最常用的有效措施 。 四、 修建雙線 單線向雙線過渡可有兩種方法： ? 一是從限制區(qū)間開始 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ? 二是修建雙線插入段 1． 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ? 在區(qū)間不均等的區(qū)段 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ， 在增加通過能力方面可以得到比較大的效果 。 如各區(qū)間均等 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ， 一般來說是不利的 。 四、 修建雙線 2． 修建雙線插入段 ? 修建雙線插入段就是在區(qū)間的一段線路上修建雙線 ， 如圖 5— 6— 13所示 。 ? 修建雙線插入段可有 兩種方法 ： ? （ 1） 在一部分區(qū)間修建雙線插入段 ， 使單線區(qū)間運行圖周期達到需要通過能力的要求 ， 并在雙線插入段組織不停車交會； ? （ 2） 在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段 ， 并使各單線線段和各雙線線段分別達到完全均等 ， 單線線段的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求 ， 雙線線段的長度應(yīng)能保證實現(xiàn)不停車會車 ， 如圖 5— 6— 14所示 。 圖 5— 6— 13 5613 圖 5— 6— 14 5614 四、 修建雙線 2． 修建雙線插入段 缺點： ? （ 1） 當某些列車晚點時 ， 將影響后行所有列車的運行秩序 ， 從而大大減少了實現(xiàn)不停車會車的可能性 。 ? （ 2） 由于單線線段完全均等 ， 使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大 。 ? （ 3） 由于旅客列車與貨物列車的運行速度不同 ， 必將產(chǎn)生停車會車與停車越行的情況 ， 在旅客列車行車量較大的區(qū)段 ， 將顯著降低這種措施對提高旅行速度的效果 。 ? 因此 ， 全面修建雙線插入段 ， 在各國鐵路都沒有得到廣泛采用 。 五、 修建三線、四線、分流線 1． 修建地點 ? 首先是適應(yīng)毗鄰大城市的市郊列車運行地段 ， 或大樞紐內(nèi)客貨運輸非常繁忙區(qū)間的實際需要 。 它對于提高樞紐地區(qū)繁忙干線的通過能力 、 減少平面交叉干擾 ， 以及減輕主要咽喉地段的負擔 ， 增進樞紐行車工作的靈活機 動性都有良好的作用 。 在樞紐地區(qū)繁忙區(qū)間或地段修建第三 、 四線或環(huán)線 ， 具有投資少 、 效益高的優(yōu)點 。 五、 修建三線、四線、分流線 2． 修建條件 ? 在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上 ， 如運輸密度大幅度增長 ， 用其他加強方法又難以掌握時 ，就應(yīng)考慮修建第三 、 四線方案 。 與之對比的加強措施是修建分流線 。 這就是說 ， 只有當修建分流線不利的情況下 ， 修建第三 、 四線才是合理的 。 ? 通常 ， 只有市郊列車行車量很大的區(qū)段才有必要由雙線一次建成四線 ， 在其他情況下 ， 都應(yīng)通過修建第三線逐步過渡到四線鐵路 。 來自 中國最大的資料庫下載 第四節(jié) 提高行車速度 一 、 提高貨物列車運行速度 二 、 提高旅客列車運行速度 三 、 修建高速鐵路 一、提高貨物列車運行速度 ? 提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設(shè)備 ， 如區(qū)間 、 咽喉 、 到發(fā)線的時間 ， 從而可以提高鐵路通過能力 。 提高貨物列車運行速度 ， 可以加速機車車輛周轉(zhuǎn) ， 從而減少所需機車車輛及乘務(wù)組數(shù)量 ， 可以加速貨物送達 ， 從而可加速國民經(jīng)濟中流動資金的周轉(zhuǎn)而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益和社會效益 。 ? 提高列車運行速度的目的可以通過提高機車牽引工況下的速度 ， 提高最大容許速度和降低基本阻力三個方面來達到 。 一、提高貨物列車運行速度 ? 在裝設(shè)半自動閉塞的雙線上 ， 提高列車運行速度將縮小同向列車間的間隔 ， 永遠可獲得加強通過能力的效果 。 但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 ， 提高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi) （ 例如 50～60km／ h） 有助于縮小追蹤列車間隔時間 ， 如超過一定的數(shù)值 ， 由于受車站接發(fā)車條件的限制 ，列車間的間隔往往不能縮短 。 但是 ， 對提高非平行運行圖通過能力將有良好效果 。 因為客貨列車速度差縮小 ， 旅客列車扣除系數(shù)會有所減小 ， 相應(yīng)地可增加通過能力 。 二、提高旅客列車運行速度 ?1． 提高旅客列車運行速度的意義 ?2． 提高旅客列車運行速度的技術(shù)裝備條件 ?所謂提高列車運行速度 ， 通常是指提高列車最高運行速度 。 但旅客列車 “ 提速 ” 的最終目的是縮短旅客在途時間 ， 即提高旅客列車的技術(shù)速度和旅行速度 ， 因此 ， 從廣義上講 ， “ 提速 ” 包括提高列車最高運行速度 ， 列車起動 、 停車或調(diào)速制動加速度 、 通過曲線速度 、 通過道岔速度 、 下坡道制動限制速度和上坡道平均速度等 ， 這一系列旨在提高技術(shù)速度的概念 ， 與鐵路牽引動力 、 車輛 、 列車制動和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān) 。 二、提高旅客列車運行速度 ?3． 提高旅客列車運行速度對區(qū)間通過能力的影響 客車提速將對區(qū)間通過能力造成一定的不利影響： ?（ 1） 當旅客列車提速而貨物列車不相應(yīng)提速時 ，客車提速將降低區(qū)間通過能力； ?（ 2） 旅客列車提速對區(qū)間通過能力的影響 ， 隨提速客車數(shù)量的增加而減少 ， 即提速旅客列車數(shù)越大 ， 平均每一提速列車的影響越小； ?（ 3） 為了擴大線路運輸能力 ， 繁忙干線客貨列車應(yīng)同時提速 ， 且貨物列車速度應(yīng)與旅客列車速度合理匹配 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 ?旅客運輸高速化是鐵路現(xiàn)代化的一個 顯著標志 ，是世界各國鐵路發(fā)展的基本趨勢 ， 也是我國今后經(jīng)濟 、 社會發(fā)展的必然要求 。 ?旅客列車最高時速大致可分為 五個等級 ： ?特高速 ： 400km／ h以上 ?高速 ： 200～ 400km／ h