【文章內(nèi)容簡介】 惡性競爭，為企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)公平、有序的市場(chǎng)環(huán)境。：投資門檻較低我國航運(yùn)行業(yè)的進(jìn)入壁壘主要來自搶先立足的航運(yùn)企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)、專門性資本、專用碼頭設(shè)備、與客戶的固有聯(lián)系、完善的信息網(wǎng)絡(luò)和地區(qū)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)等方面，我國航運(yùn)業(yè)的進(jìn)入壁壘相對(duì)不高。2011年9月，交通部出臺(tái)的《關(guān)于加強(qiáng)外商獨(dú)資船務(wù)公司審批管理工作的通知》提出適當(dāng)放寬外商獨(dú)資船務(wù)公司市場(chǎng)準(zhǔn)入條件和經(jīng)營范圍，明確今后外國航運(yùn)公司在華設(shè)立獨(dú)資船務(wù)公司的門檻進(jìn)一步降低，不必先行設(shè)立常駐代表機(jī)構(gòu)。允許外國航運(yùn)公司在其具有穩(wěn)定貨源或客源的對(duì)外開放口岸城市設(shè)立獨(dú)資船務(wù)公司。我國航運(yùn)業(yè)的進(jìn)入壁壘進(jìn)一步下降。：專用性高，退出困難我國航運(yùn)業(yè)的退出壁壘主要來自資產(chǎn)及人員的專用性和我國的經(jīng)濟(jì)管理體制兩方面。航運(yùn)業(yè)的資產(chǎn)都是比較專用的，企業(yè)退出行業(yè)有兩種途徑，一是把船舶當(dāng)廢品賣掉，顯然不明智；二是把船舶賣給其他同類企業(yè)，但這樣從整個(gè)市場(chǎng)來說運(yùn)力沒有變化。我國很多航運(yùn)企業(yè)屬于集體或地方政府，在退出行業(yè)時(shí)會(huì)碰到地方政府干預(yù)。因此，我國航運(yùn)業(yè)存在較高的退出壁壘。：水路運(yùn)輸經(jīng)營規(guī)范條件解讀為進(jìn)一步提升國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的競爭力，交通部2008年5月26日頒布了新的《國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，自2008年8月1日起施行。相對(duì)于2001年頒布實(shí)施的《國內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》進(jìn)一步補(bǔ)充完善。（一）市場(chǎng)準(zhǔn)入條件方面新規(guī)定維持了原規(guī)定在船舶運(yùn)力規(guī)模、主要管理人員和組織機(jī)構(gòu)配備等方面設(shè)立市場(chǎng)準(zhǔn)入條件的思路，但對(duì)具體的準(zhǔn)入條件進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。一是將原規(guī)定中除經(jīng)營內(nèi)河普通貨船外都必須取得企業(yè)法人資格的要求，調(diào)整為經(jīng)營單船600總噸以上內(nèi)河普通貨船必須實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營。這一政策調(diào)整將有利于引導(dǎo)內(nèi)河個(gè)體船東向企業(yè)化方向發(fā)展，解決內(nèi)河航運(yùn)業(yè)發(fā)展過程中組織化程度低的問題。二是大幅提高了企業(yè)船舶運(yùn)力規(guī)模要求。新規(guī)定大幅度提高了對(duì)企業(yè)最低運(yùn)力規(guī)模的要求，以經(jīng)營沿海普通貨船運(yùn)輸為例，從原來的2000載重噸調(diào)整為2000總噸（約3000載重噸）。并且明確規(guī)定該最低運(yùn)力規(guī)模只計(jì)算企業(yè)自有船舶，對(duì)登記在企業(yè)名下的共有船舶只有當(dāng)企業(yè)占有該船舶50％以上共有份額的才能認(rèn)定為自有船。三是將企業(yè)配備的海務(wù)、機(jī)務(wù)等專職管理人員的數(shù)量與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運(yùn)力規(guī)模相掛鉤。新規(guī)定參照我國航運(yùn)業(yè)內(nèi)管理能力最強(qiáng)、輔助技術(shù)手段最為先進(jìn)的中遠(yuǎn)、中海等大公司的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員所管理船舶的數(shù)量，制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。四是新規(guī)定刪除了原規(guī)定準(zhǔn)入條件中對(duì)申請(qǐng)從事客運(yùn)和液貨危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)墓蓶|資歷要求。根據(jù)原規(guī)定，對(duì)新設(shè)立客運(yùn)、液貨危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)，要求其至少一名持股25％以上的股東具有3年以上相應(yīng)運(yùn)輸經(jīng)營經(jīng)歷。然而在實(shí)際運(yùn)作中，這一規(guī)定基本流于形式。許多現(xiàn)有公司以虛假入資或入資后再撤資的方式為新設(shè)立公司取得經(jīng)營資質(zhì)，或者由于在新公司中所占股份較低不足以對(duì)其產(chǎn)生影響，并未對(duì)新公司的經(jīng)營和安全管理進(jìn)行指導(dǎo)。同時(shí)考慮到隨著客運(yùn)和液貨危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)按照《國內(nèi)船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》建立起的安全管理體系能夠較好地解決原條款的立法初衷。因此，新規(guī)定在其他方面提高市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，刪除了這一準(zhǔn)入條件。（二）市場(chǎng)準(zhǔn)入后的監(jiān)管方面《規(guī)定》重點(diǎn)強(qiáng)化了對(duì)國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者準(zhǔn)入后的監(jiān)管，完善了管理制度和監(jiān)管體系，進(jìn)一步明確了各級(jí)交通主管部門在國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)管方面的職責(zé)分工。經(jīng)營資質(zhì)不僅是準(zhǔn)入環(huán)節(jié)的管理，更重要的是在后續(xù)經(jīng)營活動(dòng)過程中的資質(zhì)保持。新規(guī)定就經(jīng)營資質(zhì)動(dòng)態(tài)監(jiān)管進(jìn)行了一系列的制度設(shè)計(jì)，建立了國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)動(dòng)態(tài)報(bào)備制度、監(jiān)督檢查制度和預(yù)警制度等，強(qiáng)化了市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。（三）達(dá)不到經(jīng)營資質(zhì)條件的處罰為解決經(jīng)營者在取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持的問題，《規(guī)定》依據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，明確了對(duì)取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達(dá)不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應(yīng)當(dāng)撤銷原批準(zhǔn)?！兑?guī)定》還對(duì)其他違反經(jīng)營資質(zhì)管理的行為設(shè)定了相應(yīng)的處罰措施。按照波特的觀點(diǎn)：一個(gè)行業(yè)的激烈競爭，根據(jù)在于其內(nèi)在的競爭結(jié)構(gòu)。在一個(gè)行業(yè)中存在五種基本的競爭力量，即：行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)間的競爭、新進(jìn)入者的威脅、供應(yīng)者討價(jià)還價(jià)的能力、用戶討價(jià)還價(jià)的能力、替代品或服務(wù)的威脅。這五種競爭力量的現(xiàn)狀，消長趨勢(shì)及其綜合作用強(qiáng)度，決定了行業(yè)競爭的激烈程度和行業(yè)獲利能力。圖41 波特五力模型圖航運(yùn)業(yè)的上游主要涉及石油、成品油等原材料，油價(jià)是航運(yùn)企業(yè)最重要的成本因素。我國石油產(chǎn)量主要集中在中石油、中石化和中海油三大集團(tuán)。目前成品油的價(jià)格形成機(jī)制是2008年12月國務(wù)院頒布的《成品油價(jià)稅費(fèi)改革方案》，并依照2009年5月發(fā)布的《石油價(jià)格管理辦法(試行)》做進(jìn)一步調(diào)整后的方案。當(dāng)國際市場(chǎng)原油連續(xù)22個(gè)工作日移動(dòng)平均價(jià)格變化超過4%時(shí)，可相應(yīng)調(diào)整國內(nèi)成品油價(jià)格。發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》，其中重點(diǎn)提出“深化成品油價(jià)格市場(chǎng)化改革，擇機(jī)推出改革方案”，但我國半行政半市場(chǎng)化的油價(jià)機(jī)制短期內(nèi)仍難以改變。整體看，我國航運(yùn)業(yè)對(duì)上游供應(yīng)商的討價(jià)能力處于劣勢(shì)，且長期內(nèi)還價(jià)能力在一定程度不會(huì)有大的改善。，同質(zhì)化嚴(yán)重我國大型航運(yùn)企業(yè)數(shù)量相對(duì)較少，主要集中了大批量中小型航運(yùn)企業(yè)。大型企業(yè)占據(jù)了絕大多數(shù)的市場(chǎng)占有率，2011年中國遠(yuǎn)洋、長榮海運(yùn)以及其它三家亞洲航運(yùn)公司即將達(dá)成的一項(xiàng)協(xié)議，在亞歐貿(mào)易航線方面展開合作，以聯(lián)手應(yīng)對(duì)貨運(yùn)價(jià)格下降和運(yùn)力過剩問題，則表現(xiàn)出一定的壟斷競爭；而中小型的私營民營航運(yùn)企業(yè)競爭激烈，同質(zhì)化嚴(yán)重，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn)。航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸需求用戶主要集中在煤炭、鐵礦石、糧食、石油等大宗商品方面，這些行業(yè)的需求增長情況對(duì)于航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)需求影響至關(guān)重要。2011年，由于受歐洲危機(jī)以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)減速影響，下游相關(guān)行業(yè)的增速下滑，對(duì)運(yùn)輸需求增長減少，而運(yùn)力供給嚴(yán)重過剩，所以下游用戶的談判能力增強(qiáng)。2012年，預(yù)計(jì)航運(yùn)企業(yè)在與下游用戶的交易中，討價(jià)還價(jià)的能力并不會(huì)大幅改善。，威脅大我國航運(yùn)業(yè)的進(jìn)入門檻較低，而2011年9月《關(guān)于加強(qiáng)外商獨(dú)資船務(wù)公司審批管理工作的通知》又提出適當(dāng)放寬外商獨(dú)資船務(wù)公司市場(chǎng)準(zhǔn)入條件和經(jīng)營范圍，所以新進(jìn)入者進(jìn)入較為容易。對(duì)于新進(jìn)入者而言，國內(nèi)新進(jìn)入者由于實(shí)力較小，沒有改變整個(gè)航運(yùn)業(yè)的生產(chǎn)能力；而外商獨(dú)資企業(yè)通過依托國外大型的航運(yùn)公司，搶占航運(yùn)市場(chǎng)的供應(yīng)能力，對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)格局造成競爭威脅。但目前航運(yùn)業(yè)正處于運(yùn)力嚴(yán)重過剩期，航運(yùn)企業(yè)正著手通過“瘦身”來度過虧損期，大規(guī)模運(yùn)力建設(shè)的情況較少。替代品是指那些與客戶產(chǎn)品具有相同功能的或類似功能的產(chǎn)品。由于航運(yùn)業(yè)主要是運(yùn)輸煤炭、鐵礦石、糧食、石油等大宗商品，只有鐵路運(yùn)輸對(duì)內(nèi)河航道有一定的分流作用。而鑒于水上運(yùn)輸在費(fèi)用和運(yùn)輸能力上具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)，其他運(yùn)輸方式對(duì)水上運(yùn)輸尤其是海運(yùn)而言無法產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性替代，從而對(duì)航運(yùn)業(yè)無法構(gòu)成很大威脅。表42 各運(yùn)輸方式對(duì)比表　優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用性航運(yùn)的替代性鐵路成本低，運(yùn)載能力強(qiáng)速度慢，裝卸次數(shù)多遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，附加值低、時(shí)間要求不高的貨物較高航空速度快成本高，裝卸次數(shù)多遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，附加值高、體積小、時(shí)間要求高，運(yùn)載能力弱的貨物較低公路速度快，卸載次數(shù)少成本較高短距離和中等距離運(yùn)輸附加值高、時(shí)間要求較高的貨物較低管道無損耗、無污染、運(yùn)輸量大、成本低采用密封設(shè)備長距離運(yùn)輸，適合于大且連續(xù)不斷運(yùn)送的物資低航運(yùn)成本低，運(yùn)載能力強(qiáng)速度較慢，裝卸次數(shù)多遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、國際貿(mào)易附加值低、時(shí)間要求不高的貨物水上運(yùn)輸業(yè)行業(yè)成功的關(guān)鍵因素分析一是大宗商品的運(yùn)輸需求。尤其是像鋼鐵和鐵礦石之類的商品。在國際油品需求恢復(fù)疲軟、運(yùn)力繼續(xù)投放的影響下，供需比例會(huì)進(jìn)一步失衡，同時(shí)伊朗、敘利亞等國家的政治局勢(shì)不穩(wěn)定也會(huì)使得未來石油供給和油價(jià)走勢(shì)不確定性因素增多。不過，從新興經(jīng)濟(jì)體的汽車、重型機(jī)械等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，依然保持較高的增速，同時(shí)以中國、印度為主的國家加大對(duì)石油的戰(zhàn)略儲(chǔ)備等因素影響，預(yù)計(jì)這些利好因素的影響會(huì)帶動(dòng)對(duì)油輪的需求。近年來，受歐美等發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)低迷影響，OECD國家原油需求量呈小幅下降趨勢(shì)；而受發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)勁驅(qū)動(dòng)，非OECD國家原油需求量則保持快速增長，成為驅(qū)動(dòng)全球原油需求增長的主要力量，尤其是中國和印度貢獻(xiàn)了全球原油需求增量的60%左右（中國50%、印度10%）。在全球經(jīng)濟(jì)平緩增長的背景下，%：其中，%；%。從過去十幾年的歷史數(shù)據(jù)看，：原油需求量每增長1%，%。%的背景下，全球油品海運(yùn)量將溫和增長3%左右。二是運(yùn)輸價(jià)格。從2012年3月起，國際集裝箱班輪公司開展新一輪的漲價(jià)計(jì)劃，以馬士基為主的班輪公司分別上調(diào)其在遠(yuǎn)東到歐洲及美洲航線的集裝箱運(yùn)價(jià)，漲幅在200700美元/TEU不等。從目前班輪公司漲價(jià)決心和合作程度來看，2013年新一輪的漲價(jià)計(jì)劃要明顯優(yōu)于2012年。如果此輪漲價(jià)計(jì)劃得以維持的話，預(yù)計(jì)其他航線不久也會(huì)陸續(xù)推出一系列的漲價(jià)計(jì)劃。太平洋航線——2013年，受到貨量略增和運(yùn)力投入繼續(xù)放緩的雙重影響，太平洋航線運(yùn)價(jià)將會(huì)延續(xù)波動(dòng)下降的態(tài)勢(shì)，這一跌勢(shì)在旺季的時(shí)候會(huì)得到改善，運(yùn)價(jià)開始回暖。2013年運(yùn)價(jià)水平主要取決于班輪企業(yè)是否可以抱團(tuán)取暖以及運(yùn)力是否可以得到有效控制。就目前情況而言，太平洋航線上運(yùn)力過剩情況顯著，船舶閑置比例仍然較小，運(yùn)價(jià)受到供需失衡壓力而繼續(xù)下行，這種下行趨勢(shì)不會(huì)在2013年開年得到即刻改善。但隨著班輪企業(yè)經(jīng)營壓力增大，運(yùn)力的逐步收縮以及旺季到來后貨量的有效增長，運(yùn)價(jià)將得到一定程度的改善，船公司仍然存在盈利的空間。亞歐航線——由于需求衰退風(fēng)險(xiǎn)上升、運(yùn)力不斷投放，同時(shí)以馬士基為代表的班輪巨頭不斷推出“3E”、“天天馬士基”等策略來控制市場(chǎng)，亞歐航線2013年很難出現(xiàn)以往抱團(tuán)取暖，共同維持合理運(yùn)價(jià)的狀態(tài)。預(yù)計(jì)，2013年市場(chǎng)運(yùn)價(jià)平均將繼續(xù)維持2012年水平，運(yùn)價(jià)水平維持在盈虧平衡點(diǎn)附近。船公司會(huì)面臨了更大的經(jīng)營壓力，部分公司或?qū)⑼瞥鲈摵骄€，甚至面臨倒閉。大西洋航線——預(yù)計(jì)2013年大西洋航線運(yùn)價(jià)將基本上保持穩(wěn)定，波動(dòng)不大。大西洋航線與另外兩條干線不同的地方在于航線2013年的供需狀況保持良好，2013年里面船公司應(yīng)更傾向于保護(hù)健康的供需平衡，在貨量有所上升的時(shí)候保持運(yùn)力的適度擴(kuò)張，保守的定價(jià)策略與合理的船隊(duì)配置會(huì)維持該航線穩(wěn)定發(fā)展。預(yù)計(jì)，2013年大西洋航線運(yùn)價(jià)繼續(xù)保持2012年運(yùn)價(jià)水平，上下波動(dòng)幅度在5%以內(nèi)。內(nèi)貿(mào)航線——以“防通脹、調(diào)房產(chǎn)”為主線的宏觀經(jīng)濟(jì)政策將延續(xù)到2013年，影響內(nèi)貿(mào)的大宗基礎(chǔ)貨源如煤炭、糧食、建材、鋼材出貨，整體需求增長將不超過10%。預(yù)計(jì)2013年內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)運(yùn)力在2012年的基礎(chǔ)上再增長10%15%，而相對(duì)于市場(chǎng)貨量增幅僅接近10%的需求來看，運(yùn)力增幅已大大超過貨量增幅，市場(chǎng)運(yùn)力過剩的壓力較大。2013年的整體內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)價(jià)水平可能不及2012年水平。水上運(yùn)輸業(yè)行業(yè)競爭的特點(diǎn)在經(jīng)濟(jì)全球化的形勢(shì)下，以全球采購、配送為特點(diǎn)的新興經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為世界生產(chǎn)與貿(mào)易的主要形態(tài)，而以航運(yùn)為中心的相關(guān)物流在整個(gè)全球供應(yīng)鏈中占據(jù)了重要的地位。世界航運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)全球化的主要載體，據(jù)統(tǒng)計(jì)，國際間貿(mào)易超過90%通過航運(yùn)運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已成為聯(lián)系國際經(jīng)貿(mào)的主要紐帶，航運(yùn)業(yè)具有顯著的國際化特征。航運(yùn)業(yè)的國際化特征決定了航運(yùn)市場(chǎng)和世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)聯(lián)系緊密。受世界經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)的影響較大，并呈正相關(guān)關(guān)系，經(jīng)濟(jì)繁榮，航運(yùn)業(yè)亦繁榮，反之亦然。因此，航運(yùn)市場(chǎng)具有較強(qiáng)的周期性，而且航運(yùn)市場(chǎng)的周期性也與國際金融市場(chǎng)的周期性波動(dòng)密切相關(guān)，同時(shí)，航運(yùn)業(yè)的周期性波動(dòng)也會(huì)通過供需關(guān)系的變化導(dǎo)致金融市場(chǎng)的交易規(guī)模和資金價(jià)格的波動(dòng)。船舶大型化和船載設(shè)備科技含量不斷提高使得單船造價(jià)不斷上升，而且技術(shù)的進(jìn)步包括互聯(lián)網(wǎng)的廣泛運(yùn)用，使得港口和相關(guān)物流系統(tǒng)的信息化程度也日益提高，這些因素都決定了航運(yùn)業(yè)的資本和技術(shù)密集型特征日趨明顯。，業(yè)務(wù)交叉性強(qiáng)航運(yùn)業(yè)并不是簡單的水路運(yùn)輸概念，而是在國際供應(yīng)鏈的背景下，中游航運(yùn)企業(yè)通過整合上游船舶設(shè)備修造企業(yè)，和下游港口、臨港物流企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)，提供全套物流服務(wù)的產(chǎn)業(yè)集群。具體來說包括以船舶及相關(guān)設(shè)備的制造和修理為主的上游船舶企業(yè)，以船公司、船務(wù)代理和貨運(yùn)代理為主的中游航運(yùn)企業(yè)，以港口和相關(guān)物流為主的下游港口和臨港企業(yè)。上游船舶企業(yè)包括船舶制造企業(yè)和配套設(shè)備制造企業(yè)，主要涵蓋了船舶和船載設(shè)備、港務(wù)機(jī)械、集裝箱等航運(yùn)所需設(shè)備的生產(chǎn)制造，屬于傳統(tǒng)的裝備制造企業(yè)。資本密集、勞動(dòng)密集和技術(shù)密集是這個(gè)行業(yè)的共同特征?？傮w而言，整個(gè)行業(yè)基礎(chǔ)投入較大，資金需求主要集中在固定資產(chǎn)投資以及船舶融資領(lǐng)域，對(duì)融資依賴度高。中游航運(yùn)企業(yè)包括船公司，船務(wù)代理和貨運(yùn)代理。航運(yùn)能夠直接為最終客戶服務(wù)，成為鏈接上、下游產(chǎn)業(yè)的樞紐。由于航運(yùn)業(yè)國際化、網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)，原本經(jīng)營相對(duì)單一業(yè)務(wù)的公司都在向兩端延伸，以物流網(wǎng)絡(luò)的形式參與國際競爭。這些企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)具有較強(qiáng)的專業(yè)性，其金融需求的特點(diǎn)主要是境內(nèi)外公司差異較大，應(yīng)收賬款較為安全，收支幣別與期限存在錯(cuò)配。下游企業(yè)包括港口，以及臨港的制造服務(wù)業(yè)。從近些年的發(fā)展來看，港口企業(yè)以及臨港的制造服務(wù)業(yè)綜合功能得到強(qiáng)化，從而決定了對(duì)于金融服務(wù)的全面需求。水上運(yùn)輸業(yè)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新狀況分析我國航運(yùn)體系管理層次多,職責(zé)較差,人員素質(zhì)不高,主管部門干涉企業(yè)事務(wù)太多,對(duì)航運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生一定的制約作用。我國航運(yùn)主管部門對(duì)內(nèi)河航運(yùn)重視不夠,航道管理和設(shè)施都很落后。在我國,航運(yùn)企業(yè)對(duì)信息化的要求雖然很迫切,但是真正實(shí)現(xiàn)了企業(yè)信息化,具有本企業(yè)特色的信息系統(tǒng)卻不多,如何把已經(jīng)開發(fā)成功的部分信息系統(tǒng)和不同平臺(tái)的新信息系統(tǒng)部分集成,使航運(yùn)業(yè)在發(fā)展、擴(kuò)大信息系統(tǒng)過程中將會(huì)遇到的一個(gè)問題。我國海港的整體技術(shù)水平要比內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá),但總體上,我國航運(yùn)船舶船齡長,設(shè)備落后,技術(shù)裝備與國外發(fā)達(dá)國家有相當(dāng)大差距水上運(yùn)輸技術(shù)的不斷進(jìn)步, 是現(xiàn)代物流業(yè)不斷發(fā)展的重要保證。水上運(yùn)輸業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系的建立, 是促進(jìn)物流技術(shù)的進(jìn)一步現(xiàn)代化, 進(jìn)而促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。人類活動(dòng)及其行為的研究,如生物化學(xué)及駕駛員行為研究。研究駕駛員的應(yīng)急感應(yīng),老齡駕駛問題、疲勞駕駛問題等,開發(fā)駕駛員行為模型。(2)步行者和自行車安全研