【文章內(nèi)容簡介】 總體吊裝的工地現(xiàn)場，子盾構(gòu)箱可在就近工作平臺上制做，采用機械整體吊裝。子盾構(gòu)導(dǎo)向架各組件均在平臺上靠模中統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)制做，安裝時采用定位裝置定位焊接，導(dǎo)梁滑道與子盾構(gòu)配合間隙設(shè)計為4mm，誤差允許177。1mm，子盾構(gòu)箱制做完成后，將尚未編號子盾構(gòu)進行試配，要求子盾構(gòu)裝入箱后無卡滯現(xiàn)象，空載時以人力可推動為宜。裝配完成后進行編號與滑道注油。子盾構(gòu)箱底板厚20mm,蓋板厚16mm，板面靠前端均倒有上刃口，底板刃口為鏟除土體欠挖量用，箱蓋板刃口為防止減阻板卷曲之用，導(dǎo)向架用料I28B，要求材料平整無扭曲變形。盾構(gòu)外殼制做安裝盾構(gòu)外殼鋼板均采用16mm厚鋼板，其盾構(gòu)尾部長30cm套在框架橋前端，作相互制約用。盾構(gòu)外殼安裝后其總寬值大于框架橋總寬約32mm，由此間隙來降低頂推過程中框架橋兩側(cè)與土體產(chǎn)生的摩擦阻力，并有效地減小兩側(cè)土體的摩擦位移現(xiàn)象。超寬造成的土損失在剛架橋頂推到位后進行壓漿補空，也可在頂進時壓注水泥漿，以避免路基出現(xiàn)沉降。盾構(gòu)外殼頂面板采用16mm厚鋼板滿敷，左右兩邊與盾構(gòu)邊板焊接，頂板底面與主梁間梁撐焊接。安裝時高于框架橋4mm以留出頂面扁鐵焊接位置。頂板敷設(shè)后需對整體平面進行檢測，不平整度高差應(yīng)小于3mm，如大于3mm則應(yīng)檢查調(diào)整。頂力設(shè)置1)子盾構(gòu)頂力設(shè)置子盾構(gòu)是橋式盾構(gòu)母體中對上部掘進面進行有效支護的重要部分，在不同土層中采用不同的推進方式來保持掘進面的穩(wěn)定。連續(xù)框架根據(jù)盾構(gòu)總寬，設(shè)多臺組子盾構(gòu)，各組間隔750cm(其中一組按剩余實際尺寸制做)水平布置。每臺組子盾構(gòu)內(nèi)布30t雙向作用液壓頂2臺來保證子盾構(gòu)的推進、切土能力，子盾構(gòu)推進的同時，牽引框架橋頂面鋪設(shè)的減阻板。每臺子盾構(gòu)中共需兩臺油頂，由2套液壓泵站操縱控制，（中間連續(xù)框架每孔配備1套）該液壓系統(tǒng)中設(shè)有高壓截止閥，用以控制子盾構(gòu)單獨運動或間隔群體運動。嚴(yán)禁相鄰子盾構(gòu)同步推進，造成減阻板上部覆蓋土應(yīng)力集中被剪切破壞，使線路產(chǎn)生水平位移。2）框架橋頂力設(shè)置a、橋式盾構(gòu)母體與剛架橋采用鉸接，盾構(gòu)外殼套入橋體長度為30cm。當(dāng)框架橋被推進時盾構(gòu)亦被框架橋同步、同方向推進。b、頂位處布置單向作用多臺油壓頂，其中幾臺液壓泵站采用并聯(lián)方式操縱控制，以解決單泵流量過小推進緩慢問題。剛架橋工程采用橋式盾構(gòu)法施工，掘進時，每組子盾構(gòu)由1名工人配合修整掘進面、出土以及盾構(gòu)母體推進時對子盾構(gòu)套入箱體狀態(tài)的監(jiān)視。如果出現(xiàn)意外能及時通報控制臺而中斷事故發(fā)展。子盾構(gòu)允許單次推進行程30～40cm。子盾構(gòu)作業(yè)為人力配合機械,視挖掘面土體的自穩(wěn)能力而定,有先頂后挖、邊頂邊挖或先挖后頂?shù)娜N掘進方式。采用何種形式，由工程技術(shù)人員決定，液壓操縱班按令執(zhí)行。子盾構(gòu)推進時,其上部土方由前端鋸齒刃腳切割下落。作業(yè)基本處線路板結(jié)層，工人可視情況申請采用氣動風(fēng)鎬掘土。盾構(gòu)墩柱設(shè)計為多層，每層土體由1名工人完成掘進，每組墩柱由4人擔(dān)負(fù)出土、頂推監(jiān)視工作。挖掘標(biāo)準(zhǔn)為墩柱的外廓尺寸寬與前進方向30～40cm長。大斷面中心土采用挖機掘進與裝車，自卸汽車外運棄土。為縮短頂進期。掘進時，機械將框架橋前滯后的中心土挖去相同長30～40cm距離，并采用接力方式推進各節(jié)框架橋同一距離為一頂進工作循環(huán)。頂進到一定程度時為防止傳力柱橫向分力引發(fā)起拱甚至飛揚傷人，在傳力柱上方設(shè)置軌束梁反壓或增設(shè)分配梁。傳力柱方向應(yīng)預(yù)留余土運輸通道。線路沉降是由土損失、土干縮、及土運動所造成，本工程的關(guān)鍵所在就是路基的利用與保護，它需要從框架結(jié)構(gòu)預(yù)制、盾構(gòu)制做、掘進、糾偏、減阻、注漿填充等各環(huán)節(jié)精益求精的施工過程來控制水土損失，全套控制措施的有力實施才能確保線路沉降受控、列車行駛安全。 1 線路加固及日常養(yǎng)護線路簡易加固縱向軌束梁采用P502+3扣，每股道軌外側(cè)各一束，,縱向軌束需擺設(shè)平穩(wěn)，兩線間高出的道碴應(yīng)耙走、耙平。線路外側(cè)縱向軌束位如過低，則應(yīng)壘高道床邊坡加以墊平。兩側(cè)軌束面應(yīng)在基本軌底面下20cm，以確保下一工序橫向軌束能順利穿越基本軌底為準(zhǔn)。每相鄰縱向軌束間隔距應(yīng)大于3m。較大的軌束距安裝時對原線路不會造成影響，可利用方便時提前完成。簡易加固屬線路雙重保險工作，軌束下為無限支點，間隔距大，保護范圍相應(yīng)也大。所有軌束卡箍均靠近接頭安裝，并認(rèn)真鎖緊?？v橫軌束安裝均按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置安全防護員，鋼軌過線路派人持木枋保護線路，以防造成“紅軌”?？v向軌束長度L，以超出框架每側(cè)不少于5m即可。橫向軌束單束不短于4m，采用P501+2相扣，每隔2條枕木設(shè)置1束，并與縱向軌束鎖緊。橫軌束安裝均按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置安全防護員，如無條件采用封鎖穿軌，則利用列車間隔時間作業(yè)，采用隔5穿1的調(diào)作法作業(yè)。鋼軌過線路派人持木枋保護線路，軌束過基本軌底采用絕緣材料隔護，以嚴(yán)防“紅軌”事故。軌束安裝完畢，在橫向軌束與基本軌間對插木質(zhì)密實的木楔，以利于頂進期間快速微調(diào)線路水平。線路日常養(yǎng)護施工期間，由專職線路工、防護員（包括駐站聯(lián)絡(luò)員）、普通工，共同組成線路維護班。對線路進行日常養(yǎng)護，安全防護，辦理相關(guān)手續(xù)。線路加固與意外情況，從其它工班抽調(diào)人員會戰(zhàn)。線路養(yǎng)護作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，按現(xiàn)行工務(wù)線路大維修規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。頂進期間，工地負(fù)責(zé)人不得離開工地，跟班督促檢查，確保頂進順利，線路狀態(tài)良好。駐站聯(lián)絡(luò)員與工地使用移動電話聯(lián)絡(luò)，列車到達(dá)前10分鐘停止頂進。線路人員下線前復(fù)查線路，清理現(xiàn)場，列車通過后恢復(fù)正常施工。線路工在每次頂進停止后，第一時間對正在穿越線路進行水平、軌距測量，對線路變化不管大、小，有變即修，決不拖延。不管是否頂進，線路養(yǎng)護人員必需對線路進行一列一檢，確保行車萬無一失?？蚣軜蛲七M施工的全過程中，盾構(gòu)及框架橋運動中線、水平的測量非常重要，工程技術(shù)人員將每一頂進循環(huán)的測量數(shù)據(jù)繪制成框架橋推進軌跡圖進行分析研究，用于科學(xué)指導(dǎo)框架橋的掘進與糾偏。子盾構(gòu)箱托板前后高差：抽檢各中心土中部臺組，每天1次并換算成絕對高程。墩柱滑板前后高差：每工作循環(huán)，所有墩柱全測并換算成絕對高程。墩柱軸線：（相對第一節(jié)框架橋?qū)嶋H軸線的平移線）交接班前后測，每班2次，共4次并標(biāo)示與第1節(jié)剛架橋?qū)嶋H軸線相對誤差?？蚣軜蜉S線：（各節(jié)與初始位置的相對變化）測量并標(biāo)示本次偏移值和累計偏移設(shè)計值。框架橋高程：測點設(shè)于各節(jié)橋內(nèi)靠頂板倒角處，每節(jié)分橋前、橋后4個點,各點基本成90176。關(guān)系，并換算成絕對高程。線路沉降監(jiān)測點：復(fù)核各線路軌頂及路肩標(biāo)高，作好初始記錄，以便線路交驗前將線路恢復(fù)至初始值。頂進糾偏盾構(gòu)糾偏是掘進人員（包括挖機司機）按指揮人員發(fā)出的掘進指令，對子盾構(gòu)、墩柱底板下及兩側(cè)土體進行超挖或欠挖土，不停改變各部位土應(yīng)力來完成?？蚣軜蜃笥曳较虻募m偏為利用所布油頂非均衡使用來完成,水平高程糾偏為調(diào)整橋式盾構(gòu)運行軌跡來達(dá)到效果。另外在地基承載力低于150kPa地段還需采取與傳統(tǒng)工藝相同方法；在剛架橋底板下作換填或加密土壤、壓樁等措施來完成。盾構(gòu)設(shè)計、制做盾構(gòu)體是框架橋頂推期路基掘進的臨時支護及導(dǎo)向裝置，設(shè)計時不可違背其中心土平衡原理。盾構(gòu)長度應(yīng)不小于剛架橋斷面總高，寬度大于剛架橋斷面總寬，主梁間分跨一般為3～4m。盾構(gòu)幾何尺寸必需標(biāo)準(zhǔn)，各部分連接可靠。使用期間盡可能小的變形方能保證使用效果。滑板質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)基坑開挖如采用機械則應(yīng)保留人工修整層，切忌破壞基底。滑板厚度應(yīng)結(jié)合地基實際承載力考慮，其平整度要滿足于滑板制做一條中要求。不平整的框架橋底板，頂推全過程將不同程度地破壞地基，基坑滑板的任何不足都給頂進工程埋下隱患。后座橋式盾構(gòu)法為保證大型運輸車輛出入框架橋，液壓油頂均按橋底部兩側(cè)布置，也利于液壓糾偏。后座兩側(cè)應(yīng)力較中部大。頂進挖土1）子盾構(gòu)掘進面挖土應(yīng)按當(dāng)日書面技術(shù)交底，并按有經(jīng)驗的當(dāng)值施工員要求進行，錯誤的開挖將導(dǎo)致路面沉降量增大。2）中心土的滯留長度及挖掘量應(yīng)根據(jù)土層性質(zhì)而定，任何情況下放坡量不可小于1∶，盾構(gòu)墩柱兩側(cè)均設(shè)有剪力墻板,其斜邊按1∶（視土質(zhì)情況定）,通常應(yīng)以此標(biāo)線向前延伸30～40cm長，為中心土掘進控制線。為確保中心土的土壓平衡能力，掘進時嚴(yán)禁超挖。3）盾構(gòu)為剛性焊接體，在推進中有可能因局部應(yīng)力集中造成焊縫炸裂，故頂推作業(yè)時機械應(yīng)停止作業(yè)，工人不得高聲喧嘩及發(fā)出金屬敲擊聲，以利聲響判斷。另外高壓力頂推易產(chǎn)生強大破壞力，頂推時有條件遠(yuǎn)離液壓裝置及傳力柱的人員必需撤離，以防意外事故。一、盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進一環(huán)距離，就在盾尾支護下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。 盾構(gòu)法的主要優(yōu)點：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構(gòu)推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)越性。二、新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段,對圍巖進行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控,指導(dǎo)地下工程的設(shè)計施工。新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。 采用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復(fù)合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質(zhì)地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。 當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230㎡,相當(dāng)于17m(寬)14m(高)；我國自1987年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。針對我國城市地下工程的特點和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對地層較強的適應(yīng)性和高度靈活性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。 在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。 三、淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國人自己創(chuàng)造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突出優(yōu)勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。 顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術(shù)。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。 淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術(shù)特點為：動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)；強調(diào)小導(dǎo)管超前支護在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護。 由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。3 工程概況 表31 圍巖級別分類表 隧道名稱起訖里程隧道長度（m）坡度（%）工程地質(zhì)概況圍巖級別（m）ⅠⅡⅢⅣⅤ通省隧道左線ZK109+700～ZK113+5403450中～微風(fēng)化武當(dāng)群片巖——3030290112通省隧道右線YK109+700～YK113+5403463中～微風(fēng)化武當(dāng)群片巖——303029595地理位置 通省隧道為上、下行分離的四車道高速公路分離式隧道，隧道進口位于十堰市土城 鎮(zhèn)馬蹄山村，出口位于十堰市土城鎮(zhèn)通省村。隧道最大埋深為500米。隧道左