【正文】 其參數(shù)如下：，周邊眼間距為40cm，周邊眼至內(nèi)圈崩落眼間距30cm。鉆爆法可用于各類巖層中，是隧道施工開挖中常采用的方法。隧道施工中，掘進(jìn)方式是影響圍巖穩(wěn)定的又一重要因素。若穩(wěn)定性更差，則可以左右錯開，或先拉中槽后挖邊幫。長臺階基本上上下部作業(yè)面已拉開，干擾較少。如遇到局部地段石質(zhì)變壞，圍巖穩(wěn)定性較差時，應(yīng)及時架設(shè)|臨時支護(hù)或考慮變換施工方法，留好拱腳平臺，采用先拱后墻法施工，以防止落石和崩塌。應(yīng)根據(jù)兩個條件來確定主臺階長度:一是初期支護(hù)形成閉合斷面的時間要求，用巖穩(wěn)定性愈差，閉合時間要求愈短。（4）采用復(fù)合式襯砌，防止?jié)B漏，減小而襯開裂。 根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定，： 表51 洞門設(shè)計材料材料種類工程部位混凝土鋼筋混凝土片石混凝土砌體端墻C25C30C20M15 水泥砂漿砌片石、 塊石或混凝土砌塊鑲面頂帽C25C30—M15 水泥砂漿粗料石洞口擋土墻C25C30C20M10 水泥砂漿砌片石側(cè)溝、截水溝C20—— 水泥砂漿砌片石護(hù)坡C20—— 水泥砂漿砌片石6 隧道施工開挖方法及掘進(jìn)方式設(shè)計本隧道為Ⅴ級圍巖，地質(zhì)條件較差，隧道設(shè)計施工以新奧法理論基礎(chǔ)，其施工原則為：弱爆破、短進(jìn)尺、少擾動、早噴錨、強(qiáng)支護(hù)、勤量測、緊封閉。 根據(jù)設(shè)計規(guī)范和本工程的實際涌水量，上下左右交錯布置。 山高坡陡，構(gòu)造運(yùn)動強(qiáng)烈，巖體破碎，加之氣候濕潤多雨，滑坡、崩塌較發(fā)育，特別是區(qū)內(nèi)發(fā)育的煤系地層及侏羅系軟質(zhì)巖，易產(chǎn)生滑坡崩塌等地質(zhì)災(zāi)害。硫鐵礦的開采導(dǎo)致環(huán)境破壞，使得地下水具有強(qiáng)酸性。綜上，選用HRB400 Φ32200，n=5 選用HRB400 Φ16200，n=5箍筋采用構(gòu)造配筋： =選用HRB400 Φ8200，n=5 圖435 隧道洞門結(jié)構(gòu)設(shè)計 該隧道地處鄂西北中低山區(qū)，山體一帶基巖大都直接出露，以太古紀(jì)為主，底層巖性有片麻巖、變粒巖、片巖等。表47 計算表 截面 r4i―R4r4ir5i ―R5r5ir6i―R6r6ir7i―R7r7ir8i―R8r8i4 5 6 7 8 表48 計算表 截面 asinacosa ∑RVsina∑RV∑RHcosa∑RVNσ04 5 6 7 8 單位抗力及相應(yīng)摩擦力產(chǎn)生的載位移計算見表8單位抗力及摩擦力產(chǎn)生的載位移計算表表49 單位抗力及摩擦力產(chǎn)生的載位移計算表截面 Mσ0 1/I y/I (1+y) Mσ0/I Mσ0y/IMσ0(1+y)/I積分系數(shù)1/34 25 46 27 48 1∑校核為: 閉合差為零單位彎矩作用下的轉(zhuǎn)角：主動荷載作用下的轉(zhuǎn)角單位抗力及其相應(yīng)摩擦力作用下的轉(zhuǎn)角： 計算力法方程的系數(shù)為： （+ ） ( +) 求解方程： 計算公式為： 表410 主、被動荷載作用下襯砌彎矩計算表 截面 Mp0 X1pX2p*y[Mp] Mσ0 X1σX2σ*y[Mσ]000 00 1 0 2 0 3 0 4 5 6 7 8 表 411 主、被動荷載作用下襯砌軸力計算表 截面 Np0X2pcosa[Np]Nσ0 X2σcosaNσ00 0 1 0 2 0 3 0 4 5 6 7 8 首先求出最大抗力方向內(nèi)的位移。最大抗力值假定在接縫5，最大抗力值以上各截面抗力強(qiáng)度按下式計算：算得： 最大抗力值以下各截面抗力強(qiáng)度按下式計算：一一所觀察截面外緣點到h點的垂直距離；一一墻角外緣點到h點的垂直距離。單位位移計算如下：閉合差為零—主動荷載在基本結(jié)構(gòu)中引起的位移(1)每一楔塊上的作用力 豎向力：式中：襯砌外緣相鄰兩截面之間的水平投影長度，由圖2量得 水平壓力：式中：襯砌外緣相鄰兩截面之間的豎直投影長度 自重力：式中：接縫的襯砌截面厚度。接縫中心點坐標(biāo)計算：χ1＝ χ?＝ χ3＝ χ?＝χ5＝ χ6＝ χ7＝ χ8＝y(tǒng) ?＝ y ?＝ y ?＝ y ?＝y(tǒng)5＝ y6＝ y7＝ y8＝由圖上直接量出、 襯砌結(jié)構(gòu)計算圖示 圖42用辛普生法近似計算，單位位移值計算如下，按計算列表進(jìn)行。另外α8＝176。Δθ?＝ΔS／r ?′180／π＝176。α?＝176。＝S＝S ?＋S ?＝將半拱軸線等分為8段，每段軸長為: ΔS＝各分塊接縫(截面)中心幾何要素（1）與豎直軸夾角α?＝Δθ?＝ΔS／γ?′180176。／180176。外輪廓線半徑：R?＝＋＝ R?＝＋＝ 軸線半徑：r?′＝＋＝ r?′＝＋＝ 段圓弧中心角：θ?＝176。 五級圍巖斷面設(shè)計圖 圖41圍巖的彈性抗力系數(shù)，襯砌材料為C25混凝土，彈性模量為，容重。根據(jù) 《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306 －2001 ）及中國地震局地震研究所 《湖北省十房高速公路工程場地地震安全性評價報告》，本區(qū)設(shè)計地震分級為第一組，設(shè)計基本 地震加速度值為 ，特征周期為 ，相當(dāng)于地震基本烈度 VI 度。隧道出洞口位于坡腳，自然坡腳15~25176。 補(bǔ)、涇、排條件及動態(tài)特征 基巖裂隙水賦存于基巖風(fēng)化裂隙中，接受大氣降水垂直入滲補(bǔ)給，沿基巖風(fēng)化裂隙、 構(gòu)造裂隙等向地勢低凹處呈脈狀、線狀排泄。但應(yīng)注意暴雨期間地表面流對洞口的沖刷破壞作用，宜采取截留、疏排措施。隧道進(jìn)、出口均采用翼墻式洞門。隧道左洞起訖樁號為ZK109+700～ZK113+540 ，全長3450米，右洞起訖樁號為 YK109+700～YK113+540，全長3436米。 由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230㎡,相當(dāng)于17m(寬)14m(高)；我國自1987年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。 采用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。另外高壓力頂推易產(chǎn)生強(qiáng)大破壞力，頂推時有條件遠(yuǎn)離液壓裝置及傳力柱的人員必需撤離，以防意外事故。頂進(jìn)挖土1）子盾構(gòu)掘進(jìn)面挖土應(yīng)按當(dāng)日書面技術(shù)交底，并按有經(jīng)驗的當(dāng)值施工員要求進(jìn)行，錯誤的開挖將導(dǎo)致路面沉降量增大?；搴穸葢?yīng)結(jié)合地基實際承載力考慮，其平整度要滿足于滑板制做一條中要求。盾構(gòu)長度應(yīng)不小于剛架橋斷面總高，寬度大于剛架橋斷面總寬，主梁間分跨一般為3～4m。頂進(jìn)糾偏盾構(gòu)糾偏是掘進(jìn)人員（包括挖機(jī)司機(jī)）按指揮人員發(fā)出的掘進(jìn)指令，對子盾構(gòu)、墩柱底板下及兩側(cè)土體進(jìn)行超挖或欠挖土，不停改變各部位土應(yīng)力來完成?？蚣軜蜉S線：（各節(jié)與初始位置的相對變化）測量并標(biāo)示本次偏移值和累計偏移設(shè)計值?？蚣軜蛲七M(jìn)施工的全過程中，盾構(gòu)及框架橋運(yùn)動中線、水平的測量非常重要，工程技術(shù)人員將每一頂進(jìn)循環(huán)的測量數(shù)據(jù)繪制成框架橋推進(jìn)軌跡圖進(jìn)行分析研究，用于科學(xué)指導(dǎo)框架橋的掘進(jìn)與糾偏。駐站聯(lián)絡(luò)員與工地使用移動電話聯(lián)絡(luò)，列車到達(dá)前10分鐘停止頂進(jìn)。對線路進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)，安全防護(hù)，辦理相關(guān)手續(xù)。橫軌束安裝均按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置安全防護(hù)員，如無條件采用封鎖穿軌，則利用列車間隔時間作業(yè)，采用隔5穿1的調(diào)作法作業(yè)。所有軌束卡箍均靠近接頭安裝，并認(rèn)真鎖緊。每相鄰縱向軌束間隔距應(yīng)大于3m。線路沉降是由土損失、土干縮、及土運(yùn)動所造成，本工程的關(guān)鍵所在就是路基的利用與保護(hù)，它需要從框架結(jié)構(gòu)預(yù)制、盾構(gòu)制做、掘進(jìn)、糾偏、減阻、注漿填充等各環(huán)節(jié)精益求精的施工過程來控制水土損失，全套控制措施的有力實施才能確保線路沉降受控、列車行駛安全。為縮短頂進(jìn)期。作業(yè)基本處線路板結(jié)層，工人可視情況申請采用氣動風(fēng)鎬掘土。子盾構(gòu)允許單次推進(jìn)行程30～40cm。當(dāng)框架橋被推進(jìn)時盾構(gòu)亦被框架橋同步、同方向推進(jìn)。每臺組子盾構(gòu)內(nèi)布30t雙向作用液壓頂2臺來保證子盾構(gòu)的推進(jìn)、切土能力，子盾構(gòu)推進(jìn)的同時，牽引框架橋頂面鋪設(shè)的減阻板。安裝時高于框架橋4mm以留出頂面扁鐵焊接位置。盾構(gòu)外殼制做安裝盾構(gòu)外殼鋼板均采用16mm厚鋼板，其盾構(gòu)尾部長30cm套在框架橋前端，作相互制約用。子盾構(gòu)導(dǎo)向架各組件均在平臺上靠模中統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)制做，安裝時采用定位裝置定位焊接，導(dǎo)梁滑道與子盾構(gòu)配合間隙設(shè)計為4mm，誤差允許177。子盾構(gòu)箱體制做安裝為加快制做速度與合理安排勞動力，子構(gòu)箱從母構(gòu)體兩側(cè)做起向中間發(fā)展，合攏后按實際尺寸制作非標(biāo)型子盾構(gòu)。墩柱上、下托梁安裝時必需注意：與線路斜交，盾構(gòu)墩柱托梁不在同一水平面上，其各托梁高差值為基坑滑板坡度換算可得，由盾構(gòu)設(shè)計人現(xiàn)場