【文章內(nèi)容簡介】 022005年的成交噸位分別為30萬載重噸、70萬載重噸、120萬載重噸和210萬載重噸。（五）海洋工程和其他特種船成交情況2006年前11個月海洋工程和其他特種船共成交447艘，已超過2005年全年380艘的水平。三、推動因素伴隨著全球貿(mào)易的復(fù)蘇以及發(fā)展中國家經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，國際進出口業(yè)務(wù)不斷增多，全球海上貨運業(yè)務(wù)量連年翻番。在過去3年多的時間里，僅集裝箱貨物已經(jīng)增長了65％。世界各大港口的貨物吞吐量明顯遞增，給世界造船和海上運輸業(yè)帶來了生機。自2007年2月中旬以來，作為鐵礦、煤炭、谷物等“干散貨物”海上運輸市場晴雨表的《波羅的海干散貨物綜合運輸指數(shù)》平均報收一直徘徊在6314點高度。另據(jù)世貿(mào)組織統(tǒng)計顯示，％左右，由于干散貨物運輸占海上運輸貿(mào)易的半壁江山，因而其業(yè)務(wù)的增長促進了造船業(yè)和海上運輸業(yè)的發(fā)展。 另外，發(fā)展中國家經(jīng)濟的持續(xù)高速增長已明顯推動了國際航海貨運業(yè)的發(fā)展。從長遠發(fā)展角度看，發(fā)展中國家不斷增長的遠洋運輸需求消除了全球航運市場許多承運公司沒有安全穩(wěn)定運輸需求的擔心，也為整個世界海上航運業(yè)的發(fā)展提供了保障。 第二節(jié) 主要造船國狀況一、韓國2006年是韓國造船業(yè)最輝煌的一年。2006年其贏得的新訂單、未完成訂單和新造船的總噸位分別為1900萬修正總噸、4290萬修正總噸和3060萬修正總噸，分別較2005年增長54%、38%和14%。%的新訂單、近38%的未完成訂單和三分之一的新船生產(chǎn)為韓國造船企業(yè)所有。韓國在新接訂單、未完成訂單和造船噸位上繼續(xù)排名世界第一，位居世界造船業(yè)頭把交椅。截至2006年年底，韓國造船業(yè)未完成訂單總量相當于今后4年的造船量。2006年船舶出口額首次突破200億美元大關(guān)，達220億美元。在世界十大造船廠中，韓國有7家。其2006年能拿到創(chuàng)紀錄的訂單數(shù)，主要是因為國際原油價格高漲使離岸開采設(shè)備和油輪需求旺盛。2006年韓國造船業(yè)接獲的油輪訂單總量達903萬修正總噸。另外，2006年韓國造船業(yè)幾乎贏得了全球液化天然氣船的所有訂單，接獲的該類船舶訂單量達320萬修正總噸，比2005年增長67%。韓國造船產(chǎn)業(yè)如此飛黃騰達，在相當大的程度上歸功于中國快速經(jīng)濟發(fā)展帶動下的全球海運貿(mào)易運量不斷增長，包括中國在內(nèi)的世界各國和地區(qū)需要大運量貨船，而韓國造船產(chǎn)業(yè)抓住全球船舶市場機遇，擴大投資，堅持更新和提升自身造船產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，不斷發(fā)展造船規(guī)模經(jīng)濟能力。受對高階船舶和其他產(chǎn)品需求的連續(xù)增長，2007年韓國造船企業(yè)預(yù)計出口增長18%，達到260億美元。從現(xiàn)在到2015年，憑借高超科學技術(shù)和越來越看好國際船舶市場的韓國造船產(chǎn)業(yè)，％，預(yù)計到2015年將達到300億美元。二、日本2006年的日本造船業(yè)新造出口船舶580艘，％，仍穩(wěn)居世界造船業(yè)的第二位。三、中國，相當于全球新船訂造總量的24％份額。中國2006年造船產(chǎn)量達到1452萬載重噸，位居世界造船業(yè)的第三位，相當于世界造船總產(chǎn)量的19％份額。預(yù)計到2015年，中國造船年產(chǎn)量達到2400萬載重噸，將成為世界造船第一大國。中船集團是世界第三大造船公司，僅次于韓國現(xiàn)代重工造船公司（HHI）和日本今治造船公司。2006年，中船集團完成602萬載重噸貨船建造任務(wù)，年增長率達到17％。中船集團船舶建造產(chǎn)量占中國造船工業(yè)新船總產(chǎn)量份額為43％；2005年建造產(chǎn)量占世界造船工業(yè)新船總產(chǎn)量份額為7％，％。目前中船集團接到新船建造訂單總額達到190億美元，僅次于韓國現(xiàn)代重工造船公司，超過700萬載重噸，其中包括運力分別超過30萬噸的超大型油輪4艘，容積分別達到47200立方米的液化天然氣船4艘。目前中船集團正在設(shè)計建造容積超過20萬立方米的超大型液化天然氣船。四、國際競爭（一）世界船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢幾十年來，世界船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個方面：一是造船中心從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移；二是東亞內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。上世紀50年代之前，以英國為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位。進入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國一統(tǒng)天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超過英國居世界第一。而從70年代開始，韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展起來并超過了日本。1999年，韓國承接新船接單超過日本；2000年，新船接單和手持訂單遠遠超過日本，造船產(chǎn)量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。目前，隨著中國造船業(yè)的崛起，世界船舶市場份額呈現(xiàn)由日、韓向中國轉(zhuǎn)移的趨勢。因為船舶工業(yè)具有勞動、資金、技術(shù)三密集的特征，而中國既擁有素質(zhì)較高、成本較低的豐富勞動力資源，又擁有較其他發(fā)展中國家更好的資金、技術(shù)條件。針對自己所長，中國船舶工業(yè)已經(jīng)確立了以三大常規(guī)船型為支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略。該策略的確定主要是由于在油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型中，中國船廠的勞動力優(yōu)勢更為明顯；同時，在三大船型建造所需的土地、岸線等資源上，中國也具有明顯的比較優(yōu)勢。而且，在三大主力船型中，中國與日、韓在研發(fā)、設(shè)計等方面的科技差距不是特別明顯。也就是說，在三大主力船型上，中國造船企業(yè)在資源和要素上的比較優(yōu)勢已經(jīng)完全超越了科技水平上的相對不足，非常適合在上述領(lǐng)域率先取得突破，實現(xiàn)船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。據(jù)歐洲媒體披露，目前很多歐洲大型船運公司的訂單從韓國現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工等轉(zhuǎn)向了中國造船廠。究其原因有以下三點：一是中國在價格方面比韓國便宜；二是中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈比較完整，擁有歐洲造船質(zhì)量認證及優(yōu)越的港口條件；三是與韓國有所不同，中國造船廠的很多技術(shù)是由歐洲海運公司提供的，更符合歐洲人的習慣?？蛻艏娂娹D(zhuǎn)向中國對韓國造船業(yè)界來說，的確是個不小的沖擊。面對追趕步伐不斷加快的中國造船業(yè)，韓國造船業(yè)開始向更高技術(shù)含量船型突破，以期保持領(lǐng)先優(yōu)勢。三星重工正打算開發(fā)設(shè)計達14000ＴＥＵ（20尺標準集裝箱）的全球最大集裝箱船。同時，韓國大宇還加快了在中國的投資，將生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到中國，以求降低成本。（二）中國造船業(yè)加速發(fā)展至2006年中國已連續(xù)12年排名世界第三造船大國，而且與排名前兩位的韓國和日本的差距不斷縮小，大有趕超之勢。2006年全國船舶完工量達到創(chuàng)紀錄的1452萬噸，同比增長20%，占全球船舶完工量的19%。其中中國船舶工業(yè)集團公司完工602萬噸，中國船舶重工集團公司完工267萬噸，地方船廠完工583萬噸。造船業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元、實現(xiàn)利潤總額96億元，分別同比增長了37%、102%。從中國造船業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略看，上海、江蘇、福建等造船業(yè)發(fā)達的地區(qū)都紛紛將造船業(yè)納入了重點發(fā)展領(lǐng)域。如，上海長江口岸的長興島將在未來10年里打造成為世界上最大的造船廠；江蘇省也已提出了“立足本省，面向全國，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略；山東省則正在加緊規(guī)劃建設(shè)三個大型船舶工業(yè)園區(qū)；福建省也在進行大規(guī)模的規(guī)劃投資。近年來，世界散貨船巨頭比利時波士瑪航運公司、世界最大的船運公司之一的日本郵船株式會社以及美國、希臘、土耳其等紛紛與上海外高橋造船公司簽約。如今，上海外高橋公司已累計承接各國訂單近60艘，被稱之為世界散貨船建造中心。根據(jù)國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃，到2010年中國的造船能力將由2005年的1250萬載重噸提高到2100萬載重噸，中國將成為世界第一造船大國。作為中國船舶工業(yè)的主管部門的國防科工委提出的目標是：經(jīng)過10年到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國的水平。同時在造船總量上，預(yù)計到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%。第三節(jié) 制約世界造船業(yè)發(fā)展的四大因素 目前有4個主要因素制約世界造船業(yè)的發(fā)展。一、世界資本缺乏對海上運輸這個傳統(tǒng)行業(yè)的超前投資意識船只的短缺暴露出前些年航運業(yè)對全球貿(mào)易大幅增長的準備嚴重不足。此外，在全球造船業(yè)因缺少投資難造新船的情況下，大批超齡服役的商用船隊卻接連退役，從而更加劇了運輸?shù)木o張。世貿(mào)組織的統(tǒng)計顯示，上個世紀90年代后，在世界商船日益減少的背景下，％的速度在增長，而且其中占全球貿(mào)易總量90％以上，年均大約60多億噸的貨物須靠海上運輸來完成。 二、船用原材料價格暴漲加重了造船業(yè)負擔造船業(yè)是跨學科、跨行業(yè)的綜合制造體系，從船體制造到動力、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備、各類儀表控制設(shè)施等所需原材料不但包括有色金屬中的金、銀、鈀、鉑等貴金屬，而且更多的是賤金屬中的銅、鐵、鋁、鎳、鉛、鋅和其他木料、橡膠等普通物資，其數(shù)量多達數(shù)百種原材料。最近幾年，由于發(fā)達國家經(jīng)濟復(fù)蘇、新興工業(yè)國家和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型國家經(jīng)濟以十分驚人的速度增長，需求拉動了原材料普遍上漲，僅船用鋼板2006年的平均價格就比2004年漲了112美元，這大大增加了造船業(yè)的生產(chǎn)成本。 三、造船大國自身配套能力有限也是加大造船成本的主因之一據(jù)分析，目前許多造船大國一般都不能自主提供整條船只所需的主要配套產(chǎn)品，尤其是在發(fā)展中國家這種現(xiàn)象更為嚴重，有的不能自主提供的配件比例甚至高達60％，船舶配套產(chǎn)業(yè)相對落后是這些國家船舶工業(yè)崛起的首要障礙。由于無法自主提供全部配套部件，而不得不向傳統(tǒng)造船大國進口重要原配件，這不僅使這些國家的造船業(yè)受到外國同行的嚴重制約，還需承擔國際匯率風險。 四、出口運行模式也是制約造船業(yè)發(fā)展的因素受國際造船業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營模式影響，目前東亞造船國家仍有相當部分新船預(yù)訂合同規(guī)定，建造合同簽署后買方首期付款往往不足新船建造總額的10%，開工后直至交接新船才支付另一個10%，直到新船下水買方才支付70%的費用。按此類合同，在建造新船的2—3年間的絕大部分正常經(jīng)費均需造船公司自行墊付。這種造船經(jīng)營模式給中小造船企業(yè)帶來了極大的風險，從而使得部分造船業(yè)被迫放棄外來訂單。從造船業(yè)整體看，這一經(jīng)營模式也制約了造船業(yè)的發(fā)展。第四節(jié) 世界造船業(yè)潛在危機在全球造船業(yè)快速發(fā)展的同時，我們也看到其存在船臺過剩的危機。全球造船業(yè)僅在2005年簽訂的造船新合同就達1000億美元，2006年達到創(chuàng)紀錄的1055億美元，目前的造船訂單比歷史上任何時候都多。盡管造船能力如此巨大，但它還在增長，特別是中國，提高了現(xiàn)有造船設(shè)備的效率并且在綠地上建設(shè)新的船廠。目前，多達22個備有證明文件要建新船廠的綠地現(xiàn)場和10個現(xiàn)有的船廠有大型擴張計劃。如果所有32個發(fā)展計劃付諸實施，這將意味著大量的過剩能力。雖然許多計劃不可能得到政府批準，但是已經(jīng)有5個綠地現(xiàn)場和２個有擴張計劃的船廠在推銷船臺，如果這些計劃按期推進，2010年以前，中國的造船能力將擴大一倍。得到批準的綠地現(xiàn)場和目前推銷的船臺包括在上海附近長興島800萬載重噸的造船設(shè)施。它占據(jù)了8公里的岸線，有7個船塢，每個可建造大約30萬載重噸的船舶。僅這個船廠已經(jīng)有了23艘船、430萬載重噸的訂單，將于2008年以后交船，包括13艘超大型油輪（VLCC）。同時，韓國造船能力的增加和“新興的”造船國家如越南、印度、土耳其和羅馬尼亞以及再度崛起的巴西，使船臺存在過剩的潛在危機。目前，越南、土耳其、羅馬尼亞和巴西各有超過20億美元的造船合同。2006年世界造船業(yè)吸收了創(chuàng)紀錄的1055億美元的造船訂單，使世界上的船隊的年增長率接近6%。它除了挑戰(zhàn)緊張的運力供求關(guān)系外，還促使造船市場對經(jīng)濟低迷時期表現(xiàn)出敏感。第五節(jié) 2007年世界造船業(yè)發(fā)展展望當前，造船市場繁榮的動力來自于世界經(jīng)濟的繁榮和貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)定的增長。世界貿(mào)易增速在各國紛紛加息背景下，近幾年仍保持在7%以上，%。中國石油、鐵礦石及其他大宗散貨的海上運輸需求量，在很大程度上決定著航運市場未來兩年的走向?？缣窖筮\價穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA)統(tǒng)計，近幾個月從中國到美國的貨運平均增長率在20%以上。國際機構(gòu)預(yù)測中國未來5年港口集裝箱吞吐量的年均增長率可達到12%；而美國港口集裝箱吞吐量也將從2005年的4640萬TEU至少增加到2015年的7940萬TEU，增長率達到71%85%。預(yù)計2007年世界船舶市場將繼續(xù)保持景氣，船價將維持高位。目前的油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。中國原油進口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強了投資者信心，油船價格將保持較好水平。散貨船市場仍會保持一定程度堅挺，中國鐵礦石的進口和世界糧食的進出口將會繼續(xù)支撐這一市場。相比較，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運需求量，預(yù)計未來訂造量恐難高過近幾年水平。第二章 2007年我國船舶制造業(yè)供需分析及預(yù)測第一節(jié) 2006年我國船舶制造業(yè)供需狀況一、生產(chǎn)狀況分析（一）概況圖1 19902006年我國造船完工量從上世紀90年代以來，我國船舶制造業(yè)的造船完工量保持持續(xù)快速增長。同時，我國造船業(yè)在世界造船業(yè)中的地位也大幅提升，%提升到2006年的19%。1982年，造船業(yè)完工產(chǎn)量的全球排名僅為第17位，1995年全球排名上升至第3位，此后連續(xù)12年保持在全球第3位的位置。圖2 我國造船業(yè)產(chǎn)量份額及排名變化情況2006年，我國船舶工業(yè)繼續(xù)快速發(fā)展，呈現(xiàn)出又好又快的發(fā)展勢頭。生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，運行質(zhì)量顯著提升，經(jīng)濟指標再創(chuàng)新高，實現(xiàn)了“十一五”的良好開局。表2 20032006年我國三大造船指標單位：萬載重噸2003200420052006數(shù)量世界市場份額數(shù)量世界市場份額數(shù)量世界市場份額數(shù)量世界市場份額造船完工量64188015121017145219新承接船舶訂單185017157917170023425130手持船舶訂單265016335917396018687224資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2006年，全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%；新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。以載重噸計，我國造船完工量占世界市場份額的19%，連續(xù)12年穩(wěn)居世界第三，與韓國、日本的差距大幅縮??；新承接船舶訂單占世界市場份額30%，超過日本，位居世界第二；手持船舶訂單占世界市場份額24%。2006年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元，同比增長37%。完成工業(yè)增加值422億元，同比增長43%，工業(yè)增加值率由2005年的22%提