【文章內(nèi)容簡介】 方法是“成本定價法”，主要考慮企業(yè)經(jīng)營成本、稅金和合理的利潤。在航空公司的成本沒有得到有效的控制之前，機票價格的降低， 必定導(dǎo)致行業(yè)的虧損?！?985～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費用年平均增幅比收入水平高3個百分點”[2] 李軍，1998年[2]?！?996年，”[3] 李曉陽，《民航經(jīng)濟與技術(shù)》，2000年第1期[3]?！皳?jù)國際民航組織的數(shù)據(jù)測算，1996我國定期航班每噸公里營業(yè)支出（含運輸成本，營業(yè)稅，銷售費，財務(wù)費和管理費等）高于世界平均水平的5%。若和發(fā)達國家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費用比美國西南航空公司平均總成本高50%”[4] 劉功仕，《民航管理》1998年第8期[4]。 據(jù)統(tǒng)計，民航直屬運輸企業(yè)噸公里成本費，%。我國航空運輸企業(yè)成本高的原因就在于不可控制成本占總成本比例過高。航空公司的成本，主要包括飛機租購和保險、油料、航材（購買、保管和維修）和人工。航材成本和人工成本，是其中彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵，而飛機租購保險和油料等其他成本則屬于較為固定的成本。表2是我國航空公司與國外航空空司的成本結(jié)構(gòu)對照表。 表2。中外航空公司成本結(jié)構(gòu)對照注：外航數(shù)據(jù)來源于國際民航組織公布的1999年國外航空公司正班統(tǒng)計資料從表中可見，我國航空公司的成本構(gòu)成中航油、租賃費、折舊、起降服務(wù)費、財務(wù)費用(主要是貸款利息)%。而同樣的因素，%。這主要是受到我國航空公司稅負狀況，債務(wù)情況、油料供應(yīng)體制、民航行業(yè)會計準則等因素的限制。我國航空企業(yè)經(jīng)營必須承擔營業(yè)稅、所得稅等，并且無論是進口飛機還是到國外維修飛機都要交關(guān)稅、增值稅等費用，總體稅賦很重。而世界其他國家絕大多數(shù)對進口飛機發(fā)動機實行免稅。民航基建基金也是航空公司成本中的一筆重要支出，根據(jù)東方航空2001年的年報顯示，，如果取消基建基金肯定會降低航空公司總體成本，這樣能為機票價格騰出不少下調(diào)空間。另外，我國航油價格很高，計價公式不合理，沒有真正與國際接軌。航油出廠價比國際平均價格高出約500元／噸，此外，我國民航資源各自為政，航材耗資過大，人員負擔過重。具體分析如下： （１）航材航油成本：航材管理的目的，是極盡所能地延長航材壽命，保證最經(jīng)濟的航材動態(tài)庫存。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資產(chǎn)和25%的流動資金。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當?shù)目臻g：首先，從燃油方面來看：航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，航油成本占到航空公司運輸成本的30%～40%。我國航空油料供應(yīng)的壟斷體制，導(dǎo)致了中間費用的增加，造成我國航油高出國際市場60%到1倍。其次，國內(nèi)飛機發(fā)動機（包括高價周轉(zhuǎn)件）折舊高。固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費用。我國飛機的采購權(quán)被中航材進出口公司操縱，飛機供應(yīng)渠道的非競爭性和高額進口關(guān)稅導(dǎo)致了昂貴的購置費用，加之我國民航的行業(yè)會計準則規(guī)定飛機、發(fā)動機的折舊期限是10年～15年，遠低于國際通行會計準則的20年～25年，由此僅總局直屬航空公司每年的成本增加就達十幾億元，構(gòu)成了航空公司巨大的固定成本。另外，不合理的發(fā)動機機隊計劃、航材儲備、周轉(zhuǎn)時間等導(dǎo)致了其余的耗費。再次，從維修大修成本來看：低劣的維修質(zhì)量和低效的航材儲備和修理管理增加了我國民航的維修和大修成本。國外先進航空公司對航材管理高度重視，一般采取完全電腦化的先進管理模式，而且注重提高人員技術(shù)水平。而中國在這方面，可以說還處于相當粗放的地步：航材管理實行行政導(dǎo)向管理，忽視了人力資源的開發(fā)，缺乏技術(shù)精通的管理者。這在一定程度上影響了對企業(yè)內(nèi)部成本的有效控制。 最后，從管理成本中的財務(wù)成本來看：現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購買的備發(fā)、航材）的不合理利用導(dǎo)致了資產(chǎn)呆滯，民航資本缺乏有效運作導(dǎo)致了大量財務(wù)成本的增加。 （２）人員成本過高：長期以來，民航企業(yè)機構(gòu)臃腫，冗員問題突出。人工成本管理和發(fā)達國家公司之間的差距十分明顯。據(jù)1999年資料，（不包括合資企業(yè)部分，），遠遠超過民航各項生產(chǎn)、工作的用工需要。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時工。按1995年數(shù)據(jù)，%。 以波音737飛機為例，國際慣例的人機比例是100：1，而我國，除各別航空公司達到這個比例外，其他的公司均在400：1左右[5] 《北京青年報》，1999年3月24日[5]。“以中國國際航空公司為例，該公司目前有飛機近70架，而職工人數(shù)卻高達20000多人，人機比300：1”[6] 劉益平，2000年[6]。 中國企業(yè)，特別是國有企業(yè)的通病，是增人容易減人難。這種人浮于事的現(xiàn)象不僅增加了成本費用，更影響了激勵和約束機制的健全化。在國際競爭的壓力下，加強我國民航人員成本的控制勢在必行。（３）設(shè)備利用率低：在飛機利用率方面，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一般發(fā)達國家約為9到10個小時，國外有的飛機可以白天晚上連軸轉(zhuǎn)，白天運客，晚上把椅子拆了運貨，我國飛機日利用一般只有7到8個小時。根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國客機平均日利用率68小時，國外1415小時。而飛機租金國內(nèi)外一樣。在這里，沒有有效利用夜航是一個重要原因。，那么就相當于民航新增加約三分之一左右的飛機。此外，中國目前還存在“大馬拉小車”的狀況，即讓大飛機飛中短航線，這是一種嚴重的資源浪費。（４）支線萎縮，干線市場準入體制不完善，過度競爭嚴重在航線結(jié)構(gòu)上，中國航線資源基本是點對點式的網(wǎng)絡(luò)布局，以城市對式的干線航空公司為主，民航總局對整個航線布局缺乏合理的規(guī)劃，只要通過批準，各航空公司可飛任何航線。這一方面造成少數(shù)客源較多的干線上的競爭過度，另一方面導(dǎo)致國內(nèi)支線航空發(fā)展不足。1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，(按重復(fù)距離計算)，其中國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內(nèi)航線的1/10強，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。在航線管理方面，中國民航的對外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線；而對內(nèi)航線管理，則是以無償使用的方式，按計劃分配給各個航空公司，具有較濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。民航航線經(jīng)營應(yīng)該是由航空公司獨立核算，并且航線利用應(yīng)具有一定的集中度。但是，在當前我國航空運輸市場中，主要航線經(jīng)營主體過多，“過度競爭”現(xiàn)象嚴重。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)家貝恩（）首先使用“過度競爭”一詞，描述市場集中度低，存在持續(xù)過渡供給或過度生產(chǎn)能力，且經(jīng)濟效益較差的產(chǎn)業(yè)狀況。過度競爭是一種不經(jīng)濟的市場行為，在民航航線市場中，競爭主體的過度增加，導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)，使得資源得不到優(yōu)化配置，從而增加了成本造成市場利潤走低。 下圖比較了我國航空運輸市場與國外航空運輸市場的競爭程度。圖1。中美航空運輸市場競爭程度對比（以城市至城市航班，２０００年冬季航班為例）從上圖可見，在每周運力投放小于1000座位數(shù)的航線上，；在每周運力投放50007000座位數(shù)的航線上，中美運營的航空公司數(shù)量開始出現(xiàn)較大差異，在這一運力投放的規(guī)模中，；在每周運力投放1300015000座位數(shù)的航線上，我國運營的航空公司數(shù)量要比美國的多一倍以上。可見，在每條航線上，我國的市場競爭激烈程度遠遠超過美國。歐盟、日本、香港、臺灣等國家和地區(qū)，每條航線也多為12兩個航空公司經(jīng)營，以防止過度競爭帶來的收入流失。實際上，我國一些主要航線的競爭程度已大大超出表中所示。據(jù)統(tǒng)計，在目前實行聯(lián)營的110條國內(nèi)主要航線上，4家以上航空公司共飛的占74%，其中最多的有八九家航空公司共飛。這說明我國航空運輸業(yè)的準入機制并不完善，航線經(jīng)營沒有達到合理的資源配置狀態(tài)，增加了民航業(yè)的成本，這種過度而無序的競爭現(xiàn)象，導(dǎo)致了航空公司削價競爭，從而導(dǎo)致了民航業(yè)的虧損。２．管理粗放費用控制不力仔細分析可知，上述的種種高成本現(xiàn)象的原因可以歸結(jié)到我國民航的粗放管理體制上來。1997年，%，%。%%[7] 李軍，1998年[7]。財務(wù)管理松弛，造成了民航“高投入，高負債，低產(chǎn)出”的現(xiàn)象：民航企業(yè)的資產(chǎn)負債率較高，一方面是由于公司多采用融資租賃方式引進飛機加上在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源中貸款比重越來越大而造成的。19941996年，民航直屬公司財務(wù)費用年均增長21%；1999年，%。另一方面，民航投資管理粗放、投資效益差，導(dǎo)致了資金不合理的占用。1991998年不顧市場形勢變化盲目大量引進飛機，就是突出的例子。機場、運輸公司設(shè)備購置普遍存在“大而全，小而全”問題。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。有的投資多年沒有效益，嚴重虧損乃至倒閉。不少企業(yè)在物料采購、維修環(huán)節(jié)中不合理地抬高成本，損公肥私。這些問題在民航具有普遍性。如機上餐飲問題，不少航空公司出高價合資讓利，哪怕在企業(yè)虧損的情況下，仍大大超過實際需求，高價定餐。這種資金的不合理利用是企業(yè)資產(chǎn)負債率不斷提高的重要原因。高投入，高負債與民航企業(yè)的低產(chǎn)出是相互矛盾的，盡管我國民航的勞動力成本仍比較低，但勞動產(chǎn)出卻更低。以衡量航空公司勞動生產(chǎn)率的人機比為例，據(jù)悉，世界上先進航空公司的人機比為100比1，而我國民航的狀況卻是300多比1。這增加了民航業(yè)的經(jīng)營管理成本，造成資金浪費、閑置及流失。我國航空公司忽略制度、偏重經(jīng)驗的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達國家。發(fā)達國家航空公司的管理非常強調(diào)制度的作用，他們的“工作條例細致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國航空公司也有制度、條例，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實中人治和經(jīng)驗的色彩很濃”[8]劉興臣，2000年[8]。（四）經(jīng)營粗放，忽視了市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整長期以來，我國多數(shù)航空公司的發(fā)展主要依靠以外延擴張的方式實現(xiàn)量的增長，忽視了依靠集約型管理實現(xiàn)質(zhì)的提高。我國民航高速發(fā)展基本上是依靠大規(guī)模投放運力和高標準建立民用機場及相關(guān)配套設(shè)施等外延手段來實現(xiàn)的，航空業(yè)的經(jīng)濟效益則主要依靠提高票價來實現(xiàn)。隨著國內(nèi)鐵路、高速公路等替代品與國外航空公司的競爭，這種粗放經(jīng)營的弊端日益明顯。航空運輸生產(chǎn)資金、技術(shù)、信息高度密集的特點，決定了民航只有在寡頭壟斷的狀態(tài)下，才能實現(xiàn)效益最大化。當前在發(fā)達國家和地區(qū)，民航都是處于寡頭壟斷的狀態(tài)。美國聯(lián)合、美利堅、三角和西北等9大航空公司，壟斷了美國航空運輸市場90%以上的份額。歐洲、日本等國家以及我國的香港、臺灣地區(qū)的航空運輸市場，都是處于壟斷經(jīng)營的狀態(tài)。運輸企業(yè)的規(guī)模直接關(guān)系著企業(yè)的效益，是運輸經(jīng)濟理論界和實踐界長期探索的問題之一，其中關(guān)注最多的是規(guī)模經(jīng)濟和經(jīng)濟規(guī)模。規(guī)模經(jīng)濟由成本性質(zhì)和收益狀態(tài)決定，而不由簡單的或抽象的大、多，高決定。規(guī)模經(jīng)濟主要有3個層次：（1）生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)模經(jīng)濟，來源于固定資產(chǎn)的不可分性和“幾何規(guī)則”。（2）生產(chǎn)單元的規(guī)模經(jīng)濟，來源于專業(yè)化分工和勞動熟練程度的提高。（3）由多個生產(chǎn)單元組成的企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，來源于共享研究開發(fā)、業(yè)務(wù)組織和財務(wù)會計等資源以及減少管理