【正文】 在論文的撰寫過程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點，使得論文能夠及時完成，這里一并表示真誠的感謝。老師們認真負責的工作態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神和深厚的理論水平都使我收益匪淺。最后，我要特別感謝我的導師趙達睿老師、和研究生助教熊偉麗老師。四年的風風雨雨，我們一同走過，充滿著關愛，給我留下了值得珍藏的最美好的記憶。感謝老師四年來對我孜孜不倦的教誨，對我成長的關心和愛護。從這里走出，對我的人生來說，將是踏上一個新的征程，要把所學的知識應用到實際工作中去。最后，我要感謝我的父母對我的關系和理解，如果沒有他們在我的學習生涯中的無私奉獻和默默支持，我將無法順利完成今天的學業(yè)。其次，我要感謝大學四年中所有的任課老師和輔導員在學習期間對我的嚴格要求，感謝他們對我學習上和生活上的幫助，使我了解了許多專業(yè)知識和為人的道理，能夠在今后的生活道路上有繼續(xù)奮斗的力量。從他身上，我學到了許多能受益終生的東西。首先，我要特別感謝我的知道郭謙功老師對我的悉心指導，在我的論文書寫及設計過程中給了我大量的幫助和指導，為我理清了設計思路和操作方法，并對我所做的課題提出了有效的改進方案。這期間凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感謝。本次畢業(yè)設計是對我大學四年學習下來最好的檢驗。首先非常感謝學校開設這個課題，為本人日后從事計算機方面的工作提供了經(jīng)驗，奠定了基礎。（保密論文在解密后遵守此規(guī)定）畢業(yè)設計（論文）使用授權聲明本人完全了解濱州學院關于收集、保存、使用畢業(yè)設計（論文）的規(guī)定。 對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體均已在文中以明確方式標明。論文密級：□公開 □保密（___年__月至__年__月）(保密的學位論文在解密后應遵守此協(xié)議)作者簽名：_______ 導師簽名：______________年_____月_____日 _______年_____月_____日獨 創(chuàng) 聲 明本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設計(論文)，是本人在指導老師的指導下，獨立進行研究工作所取得的成果，成果不存在知識產(chǎn)權爭議。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。 上海人民出版社,1995.4． 于偉加.《破解民航運輸產(chǎn)業(yè)改革難題》.國務院發(fā)展研究中心，1997，75． 中國民航總局計劃司《從統(tǒng)計看民航1998》.北京：中國民航出版社，19986． 李軍.《.淺析民航經(jīng)濟效益滑坡的原因》.民航管理，1998，8 7． 步紹玲《我國民航運輸供求波動趨勢分析》．民航管理，19998． 弗利爾，. 《國際民航發(fā)展史》.中國航空航天大學出版社，19999． 佟福全《第五次浪潮－企業(yè)并購與產(chǎn)權重組啟示錄》．北京:中國民航出版社,199910．胡鞍鋼.《開放民航市場是根本》. 價格理論與實踐，2000，311．陳曉寧《關于我國民航戰(zhàn)略性結構調整的幾個問題》.民航管理，2000，312．解興權.《中國民用航空運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》.經(jīng)濟體制比較，2002，413．高梁應該說中國民航的出路并非在于利用國家的行政管制維持利潤，而應該通過體制的改革，強化內部管理，降低資產(chǎn)負債率的一系列市場經(jīng)濟的方式降低營運費用從而降低成本，實行基于市場供求關系的低航價政策；并通過重組提高市場集中度，以達到行業(yè)的整體目標，進而提高競爭力，迎接入世后更為激烈的國際競爭。聯(lián)盟化是今后世界民航市場的基本格局，我國民航應主動與跨國民航公司結盟，促進其先進技術、管理方式、競爭機制的引入，增強國內民航企業(yè)的競爭力。聯(lián)盟的內容包括航空調動和網(wǎng)絡開發(fā)、?？酮剟钣媱?、貨物聯(lián)運、地面服務合作、信息技術共享、計算機定座系統(tǒng)功用、特評經(jīng)營權等。 最后，鼓勵國內具有競爭力的民航企業(yè)與跨國民航公司進行戰(zhàn)略合作與聯(lián)盟。要按大型樞紐機場、省會機場、主要旅游和開放機場、支線機場的順序安排投資。民航的改革要鼓勵支線航空發(fā)展，建立合理的航線網(wǎng)絡體系，合理配置運力，利用價格手段開拓支線航空市場；要引導地方航空公司開辟支線航線和服務于支線運輸?shù)男⌒蜋C場建設，促進樞紐城市利用老機場或新建的簡易機場，建設好支干航線的軸心。因此，要大膽引入競爭機制，采取公開招標辦法：第一步，優(yōu)先對熱線、長線航線權拍賣，其收益可以作為國家領空權的收益上交國家財政，同時也應明文限制轉包；第二步，優(yōu)先拍賣航班時刻，鼓勵利用夜航，實行靈活的航運價格；第三步，公開拍賣國際航線，根本扭轉國際航線運營虧損的局面。 再次，公開拍賣國內航線權，引進資本發(fā)展支線，合理規(guī)劃機場布局，鼓勵競爭，取消對民航總局所屬企業(yè)的壟斷權和特權。加快優(yōu)勢企業(yè)進入不同地區(qū)的航空運輸市場和不同的空運產(chǎn)品及服務市場，通過引入競爭機制，加速民航企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組過程。民航空管改革的目標是要建立安全、高效、優(yōu)質的空中交通管理系統(tǒng)，提高空中交通管制和通信、導航、氣象等綜合管理水平和保障能力；科學控制飛機流量，結合通信和監(jiān)視設施的建設和建網(wǎng)情況，完成對現(xiàn)行中低空管制區(qū)的合并和調整；調整飛行繁忙地區(qū)的航路、航線結構。再者，航空設施建設不統(tǒng)一，設備陳舊，管理落后，影響了空中交通效率。我國空中交管實行統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國務院、中央軍委空管委員會的領導下，全國的飛機由空軍統(tǒng)一管理；在空軍統(tǒng)一管制下，軍用航空器由空軍和海軍指揮，而民用航空器和外國航空器由民航實施指揮，空軍和民航分別在全國劃分了管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。加速國內空運市場一體化，迎接全球化，提高我國民航企業(yè)國際競爭力，是21世紀我國民航業(yè)發(fā)展的基本趨勢，也是民航體制改革的基本目標。對這些公司,不能將他們排斥在重組潮流之外,更不能強行消除他們,而是應該鼓勵他們主動參與重組,這是有利于行業(yè)狀況的改善和競爭力的提高的。我們知道,泛美航空公司曾是美國美國最大的航空公司,后因經(jīng)營不善就破產(chǎn)倒閉,其剩余資產(chǎn)和航線資源反而被比它小的別的公司所瓜分。政府介入的重組對形成合理的市場結構有重要作用,但從長期來看,市場的力量更大,所以政府在推動重組時要注意不要破壞積極的市場力量,要有利于市場優(yōu)勝劣汰機制發(fā)揮長期作用。這些企業(yè)的殘余資產(chǎn)或經(jīng)過資本結構調整后的資產(chǎn)可以進入產(chǎn)業(yè)重組的行列,這樣就會有利于市場結構的改善和行業(yè)整體素質的提高。將虧損、負債高的“包袱”企業(yè)與好企業(yè)合并,不僅不能帶動其發(fā)展，反而影響了好企業(yè)的經(jīng)營狀況。 第三,對長期虧損和資不抵債的企業(yè)應該將破產(chǎn)和重組結合起來。我國排在前幾位的航空公司,基本上都是老牌的航空運輸單位,曾在政府的保護下生存了幾十年,長期的壟斷和軍事化管理使之較為封閉,而且1987年以后的改革步伐也比較慢,政府的約束較多,其機制的僵化和管理的粗放同一些新公司相比是明顯的,所以這些年來的發(fā)展速度較慢，經(jīng)濟效益較低。 第二,將重組與改制結合起來,以使企業(yè)真正增強競爭力。藉此形成國內市場的競爭環(huán)境來提高效率。對于企業(yè)的重組方案，政府判斷其是否可行的唯一依據(jù)是能否形成規(guī)模經(jīng)濟。在現(xiàn)實中,由于我國企業(yè)產(chǎn)權機制不健全,從民航運輸市場放開以來,航空公司在市場競爭中形成了各自的利益格局、各自的治理結構和企業(yè)文化,它同企業(yè)的經(jīng)營活動聯(lián)系密切，如果政府強行插手,會挫傷企業(yè)的積極性，沖擊企業(yè)的經(jīng)營管理。民航重組的目標在于提高我國民航業(yè)的國際競爭力。政府主管部門的合理定位是對行業(yè)進行間接的宏觀管理和協(xié)調。并通過重組降低民航的成本，實現(xiàn)靈活的票價機制，使票價適當合理下調。實行政企分開，對民航企業(yè)進行合并重組，以改變目前民航企業(yè)過多、過散、過度競爭的不良局面，是我國民航改革和發(fā)展的極為關鍵和緊迫的任務。但目前沒有情況表明航空公司已經(jīng)擁有多少自主權，從產(chǎn)權關系分析，分散于各直屬航空公司的國有資產(chǎn)實際上處于無人負責狀態(tài)。該破產(chǎn)的企業(yè)破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市場經(jīng)濟下政府職能的越位所帶來的負效應。但是重組不是目的，只是手段，改革的最終目的是重組后，實現(xiàn)三大集團是否與民航總局脫鉤，建立健全法人治理結構框架。而由于政企不分，民航總局下屬的航空公司過去連裁員都難以進行。民航系統(tǒng)的用人機制仍然是行政任命。在民航現(xiàn)有體制下，政企分開仍然不明顯，主管部門意志干預市場行為的傾向嚴重，航空公司連自己應負的責任都分不清。中國的大型航空公司都與各級民航主管部門有行政隸屬關系，10 年來，中國航空業(yè)本應大規(guī)模進行的兼并重組，但是卻一直缺乏一個基礎：航空公司本身一直處于半公司化、半市場化的狀態(tài)，利益主體本身的市場地位無法確立。六大集團主導的市場格局，并沒有改變民航業(yè)的產(chǎn)權結構，六大集團的競爭，說到底仍然是國有企業(yè)之間的競爭，為競爭買單的仍然是政府。到2002年末，改革初見端倪，總局直屬的10家航空公司將以國航、東航、南航為基礎，重組為三大集團并與中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空器材進出口集團公司形成了民航重組六大集團。1979年，民航與空軍分開由國務院直接領導，隨后提出了民航企業(yè)化改革的方案。在這種體制下，政府既是管制政策的制定者和監(jiān)督執(zhí)行者，又是具體業(yè)務的壟斷經(jīng)營者，這種行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式，它明顯區(qū)別于通過自由競爭，導致生產(chǎn)集中，最終形成的經(jīng)濟性壟斷。進一步分析，可以看出，無論是票價體系混亂，航線安排不合理，航油航材價格過高還是機場設施的重復建設都與民航的管理體制密切相關。由于政府的兩大政策目標存在某種程度的抵沖效應，這樣政府必須在政策選擇中作出新的平衡，或者在強調某一政策目標的同時，采取新的措施以矯正另一政策目標偏離可能產(chǎn)生的負效應。就目前民航市場的普遍狀況看，存在著國內、國際兩個情況迥異的市場：國內市場相對封閉，外國航空公司被完全禁止或者有限制地進入國內航空市場；國際市場上，諸多大的航空公司競爭激烈，市場開放度較高，盡管市場開放是通過代碼共享等雙邊或多邊協(xié)議實現(xiàn)的。而美利堅航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國漢莎、英航、法航都有200多架飛機。機隊規(guī)模最大的南航，飛機總量不過100架，運輸飛機只有80多架；國航運輸飛機僅有60多架。而另一方面，面對國際航空市場，我國民航業(yè)規(guī)模小，集中度不夠，無法形成規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，缺乏國際競爭力。從前面的分析可以看出我國航空業(yè)存在過度競爭的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象從市場結構的角度來看，是由于我國航空運輸業(yè)規(guī)模偏小，過于分散所造成的。中國的航空公司多而小，割據(jù)一方，重復建設，不僅造成高額的成本支出，還因公司數(shù)量太多，難以形成競爭合力。另一方面，隨著規(guī)模的不斷擴大，技術含量低的企業(yè)生產(chǎn)成本上升速度明顯快于技術含量高的企業(yè)，組織成本的上升速度則稍慢于甚至不慢于技術含量高的企業(yè)，航運、航空屬于技術含量較高的企業(yè)，因此經(jīng)濟規(guī)模數(shù)值較大。一個企業(yè)的成本由生產(chǎn)成本和組織成本兩種性質不同的成本構成。（2）生產(chǎn)單元的規(guī)模經(jīng)濟，來源于專