【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 等方面已有成功的應(yīng)用。但專家系統(tǒng)的應(yīng)用依賴于專家的領(lǐng)域知識(shí)獲取。知識(shí)獲取被公認(rèn)為專家系統(tǒng)研究開發(fā)中的“瓶頸問題，另外，在自適應(yīng)能力、學(xué)習(xí)能力及實(shí)時(shí)性方面也都存在不同程度的局限。 模糊故障診斷方法 模糊故障診斷是通過研究故障與征兆之間的關(guān)系來(lái)判斷設(shè)備狀態(tài)。由于實(shí)際因素的復(fù)雜性，故障與征兆之間的關(guān)系很難用精確的數(shù)學(xué)模型來(lái)表示，隨著某些故障狀態(tài)模糊性的出現(xiàn)，就不能用“是或否有故障’’的簡(jiǎn)易診斷結(jié)果來(lái)表示，而要求給出故障產(chǎn)生的可能性及故障位置和程度如何。此類問題用模糊邏輯能較好地解決，這就產(chǎn)生了模糊故障診斷方法。其典型方法是模糊故障向量識(shí)別法，診斷過程如圖2．2所示。 模糊故障診斷示意圖 1)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、統(tǒng)計(jì)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)，建立故障與征兆之間的模糊關(guān)系矩陣R(隸屬度矩陣)。矩陣中的每個(gè)元素的大小表明它們之間的相互關(guān)系的密切程度。 2)根據(jù)待診斷對(duì)象的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)，提取特征參數(shù)向量X。3)求取關(guān)系矩陣方程Y=XR，得到待檢狀態(tài)的故障向量Y，再根據(jù)一定的判斷準(zhǔn)則，如最大隸屬原則、閾值原則或擇近原則等，得到診斷結(jié)果。模糊故障診斷方法是利用模糊集合論中的隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣的概念來(lái)解決故障與征兆之間的不確定關(guān)系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)故障的檢測(cè)與診斷。這種方法計(jì)算簡(jiǎn)單，應(yīng)用方便，結(jié)論明確直觀。在模糊故障診斷中，構(gòu)造隸屬函數(shù)是實(shí)現(xiàn)模糊故障診斷的前提，但由于隸屬函數(shù)是人為構(gòu)造的，含有一定的主觀因素；另外，對(duì)特征元素的選擇也有一定的要求，如選擇的不合理，診斷結(jié)果的準(zhǔn)確性會(huì)下降，甚至造成診斷失敗。 故障樹故障診斷方法故障樹模型是一個(gè)基于被診斷對(duì)象結(jié)構(gòu)、功能特征的行為模型，是一種定性的因果模型，以系統(tǒng)最不希望事件為頂事件，以可能導(dǎo)致頂事件發(fā)生的其他事件為中間事件和底事件，并用邏輯門表示事件之間聯(lián)系的一種倒樹狀結(jié)構(gòu)畸。它反映了特征向量與故障向量(故障原因)之問的全部邏輯關(guān)系。在利用故障樹進(jìn)行故障搜尋與診斷時(shí)，根據(jù)搜尋方式不同，可分為邏輯推理診斷法和最小割集診斷法。具有同時(shí)兼顧基于規(guī)則和基于定量模型診斷的優(yōu)點(diǎn)。隨著圖理論和信息論的發(fā)展和完善，出現(xiàn)了故障圖理論，它的出現(xiàn)使得非線性復(fù)雜系統(tǒng)故障的自動(dòng)搜索和分析變得更加準(zhǔn)確和便捷，對(duì)故障診斷來(lái)說(shuō)是一個(gè)很好的發(fā)展方向。 汽車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析 （1）四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理 四行程汽油機(jī)經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣行程完成一個(gè)工作循環(huán)。 A 進(jìn)氣行程 活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，排氣門關(guān)閉，進(jìn)氣門打開?？扇蓟旌蠚馔ㄟ^進(jìn)氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)。 B 壓縮行程 曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，這時(shí)進(jìn)氣門和排氣門都關(guān)閉，氣缸內(nèi)成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)壓縮行程結(jié)束。 C 作功行程 作功行程，進(jìn)氣門和排氣門仍然保持關(guān)閉。當(dāng)活塞位于壓縮行程接近上止點(diǎn)(即點(diǎn)火提前角)位置時(shí)，火花塞產(chǎn)生電火花點(diǎn)燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內(nèi)氣體溫度和壓力急劇升高，推動(dòng)活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)并輸出機(jī)械功，除了用于維持發(fā)動(dòng)機(jī)本身繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)外，其余用于對(duì)外作功。隨著活塞向下運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)容積增加，氣體壓力和溫度降低，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)時(shí)，作功行程結(jié)束。 D 排氣行程 當(dāng)作功接近終了時(shí)，排氣門開啟，進(jìn)氣門仍然關(guān)閉，靠廢氣的壓力先進(jìn)行自由排氣，活塞到達(dá)下止點(diǎn)再向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，繼續(xù)把廢氣強(qiáng)制排出到大氣中去，活塞越過上止點(diǎn)后，排氣門關(guān)閉，排氣行程結(jié)束。 曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，又開始了下一個(gè)新的循環(huán)過程。在每一個(gè)工作循環(huán)中，活塞在上、下止點(diǎn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)了四個(gè)行程，相應(yīng)地曲軸旋轉(zhuǎn)了兩圈。 （2）汽油噴射系統(tǒng)工作原理 電控汽油噴射系統(tǒng)是利用各種傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種狀態(tài)，經(jīng)電腦的判斷、計(jì)算，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下，均能獲得合適濃度的可燃混合氣。 電子控制噴油系統(tǒng)是通過空氣流量計(jì)、歧管絕對(duì)壓力傳感器或節(jié)氣門位置傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，電子控制單元根據(jù)各種傳感器的信號(hào)進(jìn)行判斷、計(jì)算、修正控制噴油器噴油的持續(xù)時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得該工況下運(yùn)行所需的最佳可燃混合氣濃度。 電控汽油噴射系統(tǒng)由進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)和控制系統(tǒng)四部分組成進(jìn)氣系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣。空氣經(jīng)空氣濾清器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門體、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管進(jìn)入氣缸。 在燃油系統(tǒng)中，油箱中的汽油從燃油泵泵出，流經(jīng)汽油濾清器到噴油器，在多點(diǎn)噴油系統(tǒng)中噴油壓力在2巴以上一般為2～；～。多余的燃油經(jīng)壓力調(diào)節(jié)器流回油箱。噴油量由噴油器通電時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)控制。 電子控制單元產(chǎn)生的點(diǎn)火定時(shí)信號(hào)送給點(diǎn)火器，接通、斷開點(diǎn)火線圈的初級(jí)電路，使火花塞跳火，與此同時(shí)點(diǎn)火器反饋給電子控制單元一個(gè)點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)。 控制系統(tǒng)是由傳感器、電子控制單元和執(zhí)行器組成。其核心是電子控制單元。 電子控制單元通過進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器或空氣流量計(jì)的信號(hào)計(jì)算進(jìn)氣量，并根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速獲得基本噴油持續(xù)時(shí)間和基本點(diǎn)火提前角，然后通過冷動(dòng)水溫度、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門開啟角度、電瓶電壓等各種工作參數(shù)進(jìn)行修正，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油持續(xù)時(shí)間或最佳點(diǎn)火提前角。 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，電子控制單元還可控制怠速、排氣再循環(huán)和其他系統(tǒng)。 機(jī)油散熱器以及檢視設(shè)備。機(jī)油泵的功用是提高機(jī)油壓力，保證機(jī)油在潤(rùn)滑系統(tǒng)內(nèi)不斷循環(huán)。為了保證輸送到各運(yùn)動(dòng)零件表面的潤(rùn)滑油的清潔，在潤(rùn)滑系中還設(shè)有機(jī)油濾清器。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，機(jī)油泵通過吸油盤從油底殼內(nèi)吸入機(jī)油，并提高機(jī)油壓力，通過機(jī)油濾清器濾清后，把干凈的機(jī)油以一定的壓力送到主油道，然后再通過各支油道送給各運(yùn)動(dòng)零件表面。 發(fā)動(dòng)機(jī)主要潤(rùn)滑零件有曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)齒輪。 (4)冷卻系的大小循環(huán) 通常利用節(jié)溫器來(lái)控制通過散熱器冷卻水的流量。節(jié)溫器裝在冷卻水循環(huán)的通路中（一般裝在氣缸蓋的出水口），根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大小和水溫的高低自動(dòng)改變水的循環(huán)流動(dòng)路線，以達(dá)到調(diào)節(jié)冷卻系的冷卻強(qiáng)度。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常熱狀態(tài)下工作時(shí)，即水溫高于80℃，節(jié)溫器閥門打開了通往散熱器的通道，同時(shí)關(guān)閉了通往水泵的旁通管，冷卻水全部流經(jīng)散熱器，形成大循環(huán)；當(dāng)冷卻水溫低于70℃時(shí)，節(jié)溫器閥門關(guān)閉了通往散熱器的通道，同時(shí)打開了通往水泵的旁通管，水套內(nèi)的水只能由旁通孔流出經(jīng)旁通管進(jìn)入水泵，又被水泵壓入發(fā)動(dòng)機(jī)水套，此時(shí)冷卻水并不流經(jīng)散熱器，只在水套與水泵之間進(jìn)行小循環(huán)，從而防止發(fā)動(dòng)機(jī)過冷；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫在70～80℃范圍內(nèi)，通往散熱器的通道和通往水泵的旁通管均處于半開閉狀態(tài)，此時(shí)一部分水進(jìn)行大循環(huán)，而另一部分水進(jìn)行小循環(huán)。 盡管電子控制燃油噴射系統(tǒng)有不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和分類特性、但是，就其常見故障而言， 汽車維修工程有其相同的或相似的問題。下面就電噴發(fā)動(dòng)機(jī)常見故障的共性問題進(jìn)行分析: (1) ECU常見故障 電子控制單元ECU雖然一般比較可靠，不容易出現(xiàn)故障和問題。對(duì)于行駛己超過 l 0萬(wàn)公里以上的車輛 ，也難免要產(chǎn)生某些外圍故障。如：個(gè)別電子集成塊損壞、電控單元固定腳螺栓松動(dòng)、某個(gè)電子元件焊腳接頭松脫、以及電容元件失效等。ECU出現(xiàn)故障后,可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)難于啟動(dòng)或者根本不能啟動(dòng)，或者是沒有高速、熱車難以啟動(dòng)、耗油量大等現(xiàn)象。這些問題 ,一般應(yīng)該送往特約修理部門去測(cè)試和修理 。 (2) 插接件連接故障 電噴系統(tǒng)的電路引線有很多插件，幾乎布置在所有的電器元件上 。當(dāng)機(jī)器使用時(shí)間過長(zhǎng)便會(huì)使插件老化，或者由于插件多次拆卸造成接頭松動(dòng)或者接觸不良，而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定，時(shí)好時(shí)壞。比如、當(dāng)空氣流量計(jì)中的電動(dòng)燃油泵電路開關(guān)的接頭接觸不良時(shí)，便會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難，如果是噴油嘴的電源插件松脫 ， 便會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)缺缸故障。 (3) 傳感器故障 汽車用傳感器雖結(jié)構(gòu)不盡相同。大致是以下幾種類型 。如熱敏電阻式、真空壓力式、電磁式、機(jī)械傳動(dòng)式等。如果傳感器中的易損零件損壞，簧片彈性失效、真空膜片破損、位彈簧疲軟、斷裂或脫落，都不能壞及時(shí)、準(zhǔn)確地反饋發(fā)動(dòng)機(jī)的工況，從而使得 電子控制系統(tǒng)工作失常甚至失效，而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作不協(xié)調(diào)甚至根本不能工作 。 (4) 噴油堵塞故障 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油霧化，類似于柴油機(jī)的高壓噴油嘴噴油霧化情況。不過電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油嘴是有一組電磁線圈、 吸鐵開關(guān)、 噴油針閥和座組成。針閥開啟時(shí)就噴油霧化，針閥的開啟是受電控單元ECU產(chǎn)生的電脈沖控制的。有時(shí)候會(huì)因?yàn)殡姶啪€圈工作不良或噴油針被阻滯卡死。而造成某缸汽油霧化不良或不霧化滴油，而導(dǎo)致該缸的工作不良或不工作。 (5) 空氣、燃油濾清器堵塞故障 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)空