【文章內容簡介】 型已采用了電子控制的節(jié)流閥 (電子油門 )。 空氣流量計故障與維修 電子控制燃油噴射系統的 EC U 有故障存儲功能，它將各傳感器及執(zhí)行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規(guī)定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器 (檢測儀 )讀到具體故障情況。這里存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出 ?下面舉例說明。 故障 1 捷達 20V 怠速不穩(wěn)，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。 檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時情況正常，更換空氣流量計故 障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時 (用 V． A． G1551 故障診斷儀 )再檢測全車數據塊，發(fā)現 08 數據組第 7 組第 2 區(qū)氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘 20—30 次，此時平均只有 5—6 次，說明氧傳感器有故障。 維修結果：更換氧傳感器，故障排除。 15 故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節(jié)，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這里電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故 障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。 故障 2 捷達 20V 發(fā)動機怠速不穩(wěn)、行駛無力并冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天后又出現反復。 檢測過程：電腦顯示空氣流量計臨時性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用 V． A． G1551 故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發(fā)現空氣流量計信號線電阻值偏大，正常值為，而實際值達 。 分析原因是 線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。 故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發(fā)現一個問題：空氣流量計信號線位于插頭的轉角處，在生產過程中容易產生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計作為一個至關重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時，我們要慎重對待。 故障 3 一輛紅旗 C A7220E 轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發(fā)現該車能迅速起動，只是起動后無論踩下油門 或松 油 門 均 很 快 熄 火 ， 但 此 時 儀 表 板 上 的 故 障 報 警 燈 卻 不 閃 爍 報 警 。 用V． A． G1551 故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。 在檢查時還發(fā)現，當拔下空氣流量傳感器接線插頭時，發(fā)動機起動后卻能運行，但怠速不穩(wěn)，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報警。 原來，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發(fā)動機起動后即熄火。當拔下傳感器接線插頭時，由于電腦可識別此人為故障，電腦便自動用節(jié)氣門位置信號代替空氣流量信號，使系統進入自救回家的跛 行狀態(tài)。因此，發(fā)動機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。 紅旗 CA7220E 采用熱膜式空氣流量傳感器： 1．空氣流量傳感器的性能測試 將點火開關置于 “OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭 3 號與 12V蓄電池正極連接， 4 號與蓄電池負極連接，用數字萬用表測量插頭 2 號與 1號端子間的電壓 (其讀數就為 0. 03V)。用 450 W 電吹風緊靠傳感器入口向傳感器內吹風 (用冷風擋 )， 1 號、 2 號端子之間的電壓應為 2 .3177。將吹風機 16 緩慢向后 移動，以 上電壓 值應逐 漸減少。 當吹風 口距離 與傳感器 入口相 距200mm 時，電壓應為 177。0 .1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。 2．空氣流量傳感器的供電檢測 將點火開關置于 “ON”，傳感器線路插座 3 號端子與 1 號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線路。檢查線路時，將點火開關置 “OFF”，拔下 EC U 插座，用萬用表測量 EC U 插座 14 號端子與傳感器 2 號端子、 EC U 插座 26 號端子與傳感器插座 4 號端子間的電阻，均應小于 1 .50，而 ECU 插座 14 號端子與傳感器插座 4 號端子與3 號端子間的電阻值應為 ∞Ω，否 則應按電路查線。 怠速控制閥的故障檢測 怠速控制系統的就車檢測方法有三種： （ 1）發(fā)動機怠速運轉狀況檢測 ： 在冷車狀態(tài)下起動發(fā)動機后，暖機過程開始時，發(fā)動機的怠速轉速應能達到規(guī)定的快怠速轉速（通常為 1500r/min）；在發(fā)動機達到正常工作溫度后，怠速轉速應能恢復正常（通常為 750r/min）。如果冷車起動后怠速不能按上述規(guī)律變化，則怠速控制系統有故障。發(fā)動機達到正常工作溫度后，在打開空調開關時，發(fā)動機怠速轉速應能上升到900r/min 左右。若打開空調開關后發(fā)動機轉速下降，則怠速控制系統有故障。在發(fā)動機怠速運轉中，若對怠速調節(jié)螺釘作微量轉動，發(fā)動機怠速轉速應不會發(fā)生變化（轉動后應使怠速調節(jié)螺釘恢復原來的位置）。若在轉動中怠速轉速發(fā)生變化，說明怠速控制系統不工作。 （ 2）怠速控制閥的工作狀況檢查 ： 對于脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，可在發(fā)動機怠速運轉中拔下怠速控制閥線束連接器，觀察發(fā)動機的轉速是否有變化。如此時發(fā)動機轉速有變化，則怠速控制閥工作正常。對于步進電動機式怠速控制閥，可在發(fā)動機熄火后的一瞬間傾聽怠速控制閥是否有 “嗡嗡 ”的工作聲音（此時步進電動機應工作，直到怠速控制閥完全開啟，以利發(fā)動機再起動） 。如怠速控制閥發(fā)出 “嗡嗡 ”聲，則怠速控制閥良好。為了檢查步進電動機式怠速控制閥的工作狀況，也可以在發(fā)動機起動前拔下怠速控制閥線束連接器，待發(fā)動機起動后再插上，觀察發(fā)動機轉速是否有變化。如果此時發(fā)動機轉速發(fā)生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。 （ 3） EC U 控制電壓的檢測 ： 對于脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，應拔下怠速控制閥線束連接器，用萬用表電壓檔測量其端子電壓。如果在發(fā)動機運轉過程中，怠速控制閥線束連接器端子有脈沖電壓輸出， EC U 和怠速控制系 17 統線路無故障。若無脈沖電壓輸出，可打開空調 開關后再測試。若仍無脈沖電壓輸出，則怠速控制系統不工作，應檢查 EC U 與怠速控制閥之間的線路（是否有接觸不良或斷路故障）；如怠速系統的線路無故障，則 EC U 有故障，應更換 EC U。對于步進電動機式怠速控制閥，將點火開關置于 “ON”位置，然后測量 EC U 的端子 IC S ICS IC S ICS 4 與端子 E1 間的電壓值（應為 914V），如無電壓，則 ECU 有故障。 怠速控制閥的檢測 旁通空氣閥固定在步進電機的電樞軸上，在步進電機驅動下，可在限定的 90 度轉角范圍內轉動，以改變旁通空氣道開啟面積的大小來增減旁通進氣量。 步進電機的磁極用永久磁鐵制成，兩塊磁極用 U 型鋼絲彈性固定在電機殼體內壁上。電樞由電樞鐵心、兩個線圈、換向器和電樞軸組成。換向器由三塊鋼片圍合而成，分別與三只電刷接觸，電刷引線連接到控制閥的接線插座上，三線插座通過線束與 ECU 連接。 1)車上檢查 ： 當發(fā)動機熄火時，怠速控制閥會發(fā)出 “咔嗒 ”的響聲。使閥門開度退到最大位置。如聽不到復位時的響聲，應對怠速控制閥進行檢查。 2) 怠速控制閥線圈電阻的檢測 ： 斷開點火開關，拔下怠速控制閥連接器插頭。 拆下怠速控制閥，用萬用表 Ω 檔測量怠速控制閥線圈的電阻值。 永磁磁極步進電機式怠速控制閥有 2 組線圈，各組線圈的阻值約 1015 歐姆， 脈沖線性電磁閥式怠速控制閥只有一組線圈，其電阻值為 1015Ω 步進電動機式怠速控制閥通常有 24 組線圈，各組線圈的電阻值為 1030Ω。如線圈電阻值不在上述范圍內，應更換怠速控制閥。 3)檢查步進電機工作情況 ： 從節(jié)氣門體上拆下怠速控制閥，用導線將瑞子2 連接蓄電池正極，然后依次將端子 l、 3 與蓄電池負極連接，閥芯應當順時或逆時轉動，如閥芯不能轉動，說明步進電機失效，應予更換新品。 4）步進電動機的動作檢查 ： 將蓄電池電源以一定順序輸送給步進電 動機各線圈，就可使步進電動機轉動。各種步進電動機的線圈形式和接線端的布置形式都不同。這里以皇冠 轎車 2JZ GE 發(fā)動機怠速控制閥步進電動機為例說明其檢查方法。首先，將步進電動機連接器端子 B1 和 B2 與蓄電池正極相連，然后將端子 S S S S4 依次（ S1S2S3S4）與蓄電池負極相接，此時步進電動機應轉動，閥芯向外伸去，若將端子 S S S S4 按相反的順序（ S4S3S2S1）與蓄電池負極相接，步進電動機應朝相反方向轉動，閥芯向內縮入。 進氣溫度傳感器的檢測 進氣溫度傳感器安裝 在進氣管路中，其功用是檢測進氣溫度，并將溫度 18 信號變換為電信號傳送給 EC U，進氣溫度信號是各種控制功能的修正信號。如果進氣溫度傳感器信號中斷，就會導致熱起動困難、廢氣排放量增大。 下 圖 31 為 溫度傳感器工作電路 ， 傳感器的兩個電極用導線與 EC U 插沖連接。 ECU 內部串聯一只分壓電阻， EC U 向熱敏電阻和分壓電阻組成的分壓電路提供個穩(wěn)定的電壓 (一般為 5v)，傳感器輸入 EC U 的信號等于熱敏電阻上的分壓值。 對于結構一定的 N TC 型熱敏電阻式溫度傳感器，由圖 3 2 和 表 31 可見，NTC 型熱敏電阻具有溫度升高阻值減小；溫度 降低阻值增大的特性，而且呈明顯的非線性關系。 圖 31 溫度傳感器工作電路 圖 32 N TC 型溫度傳感器特性 1）檢測電源電壓與信號電壓 檢修進氣溫度傳感器時，可用高阻抗數字式萬用表檢測傳感器的電源電壓和信號電壓。檢測電源電壓時，拔下進氣溫度傳感器插頭，接通點火開關，檢測傳感路線束插頭上兩端子間的電源電壓應為 5V 左右，檢測信號電壓時，插上傳感器插頭，接通點火開關當，當發(fā)動機工作時，溫度傳感器的檢測結果應當符合規(guī)定。溫度高時 電壓低；溫度低時電壓高。如電壓偏差過大，應當更換傳感器。 2) 檢測熱敏電阻阻值 檢測溫度傳感器阻值時，斷開點火開關，拔下溫度傳感器插頭，拆下溫度傳感器，將傳感器和溫度表放人燒杯或加熱容器中，如圖 3 4 所示。在不同溫度下，用萬用表電阻檔檢測傳感器插座上兩端子間的電阻值，然后再與標準阻值進行比較。如果阻值偏差過大、過小或為無窮大，說明傳感器失效， 19 應予更換。 圖 34 溫度傳感器的檢測方法 節(jié)氣門位置傳感器檢修 節(jié)氣門位置傳感器的作用：是將節(jié)氣門打開角度轉變成電壓信號傳輸到ECU。 ECU 根據此信號決定控制方式及對噴油時間進行修正；及作為 AT 的換檔切換點的依據；并當 MAF、 MAP 有故障時，可由節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機轉速計算進氣量 (即備用控制噴油 )。 節(jié)氣門位置傳感器的安裝位置：一般在節(jié)氣門體上。節(jié)氣門位置傳感器分為：開關觸點式和線性式。 1）開關觸點式節(jié)氣門位置傳感器 （ IDL、 PSW） 怠速開關（ IDL）的作用： 發(fā)動機在怠速或突然減速時，怠速觸點閉合，EC U 根據此信號對怠速時的混合氣進行 控制，并修正點火提前角，切斷循環(huán)系統；汽車在減速斷油時，此開關若閉合還會令電腦暫時切斷供油。全負荷開關 P SW 的作用：當節(jié)氣門開度超過一定角度時（ 80 度），全負荷觸點閉合， EC U 據此信號加濃混合氣，提高發(fā)動機輸出功率。同時也用 AT 強制降檔信號。 . 2）線性式節(jié)氣門位置傳感器 VTA 它的信號