發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的障礙與對(duì)策分析(編輯修改稿)
2024-07-13 07:22 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 Common Points，即陸上運(yùn)輸通?？梢缘竭_(dá)的地點(diǎn)，包括美國的東部與中部地區(qū))應(yīng)運(yùn)而生，為國際多式聯(lián)運(yùn)提供量大、價(jià)廉、速度快的運(yùn)輸，因此鐵路運(yùn)輸?shù)尼绕馂榧b箱多式聯(lián)運(yùn)奠定了重要的基礎(chǔ)。實(shí)踐證明，國際多式聯(lián)運(yùn)不僅是實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)挠行Х绞?，也是符合客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律、經(jīng)濟(jì)效益顯著地一種運(yùn)輸方式。（二）我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍將進(jìn)一步擴(kuò)張，目前我國多式聯(lián)運(yùn)的需求主要來自三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū):長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū),大多數(shù)為外貿(mào)貨物。由于這類貨物的貨源地大多分布在沿海地區(qū),因此,公路運(yùn)輸成為港口大量集疏運(yùn)的主要方式,而多式聯(lián)運(yùn)與分段運(yùn)輸相比,在成本上的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)得并不十分明顯。隨著對(duì)外開放區(qū)域向內(nèi)地的不斷擴(kuò)展和制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移,沿海港口腹地正在向內(nèi)陸不斷拓展,此外,運(yùn)距的增加使多式聯(lián)運(yùn)充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式組合效率的優(yōu)勢(shì)逐步凸顯,因此可以預(yù)見,未來我國多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)有快速的增長,網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍也將從環(huán)渤海、長三角、珠三角等沿海發(fā)達(dá)地區(qū)向中西部的主要城市擴(kuò)展。二、我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問題（一）鐵路運(yùn)輸是我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)我國鐵路運(yùn)輸實(shí)行內(nèi)部封閉管理，獨(dú)家壟斷經(jīng)營，服務(wù)意識(shí)差，市場(chǎng)觀念淡薄，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也不高，這不僅是鐵路運(yùn)輸自身的問題，更嚴(yán)重影響了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)一體化的運(yùn)輸方式，對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格要求，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都將影響多式聯(lián)運(yùn)的整體發(fā)展。另外，我國海鐵聯(lián)運(yùn)的比重較低。近幾年，我國鐵路80%以上的貨運(yùn)能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸，無力支撐快捷貨運(yùn)。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重一般為20%~40%，北美國家一般為30%~35%，%. （二）多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善涉及到多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸手段有:航運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。我國水運(yùn)內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài),高等級(jí)深水航道比重小,目前能通過300噸級(jí)以上船舶的五級(jí)航道僅占123%,港口除部分新建的專業(yè)化泊位外,大部分內(nèi)河港口的裝卸設(shè)備、工藝效率落后低下,還有一些海港通航航道水深不足,阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮,不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。2010年,我國民航主要空港客貨運(yùn)輸設(shè)施不足,空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分別是美國的1/日本的1/俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復(fù)線率和電氣化仍然較低,列車運(yùn)輸速度慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運(yùn)輸手段落后,貨運(yùn)重載、客運(yùn)高速、運(yùn)營管理自動(dòng)化等方面尚處于起步階段。公路總體技術(shù)等級(jí)偏低,混合交通嚴(yán)重,通行能力較差,抗災(zāi)能力薄弱,三級(jí)及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路達(dá)90%,其中等外公路高達(dá)20%,而且我國公路網(wǎng)密度也較小。當(dāng)然,我國的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站200多座,專用集裝箱卡車15萬余臺(tái),2萬余箱位。鐵路中轉(zhuǎn)站128座,專門用于國際辦理集裝箱運(yùn)輸。開通鐵路集裝箱專列13條。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和集裝箱化的提高,從總體上看我國交通運(yùn)輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低,對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足,不能適應(yīng)運(yùn)輸需求大幅度增長的需求。（三）多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理與國外較為成熟的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)相比,我國的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運(yùn)—公路的組合進(jìn)行續(xù)運(yùn)的,而在這種組合中,除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運(yùn)—公路聯(lián)運(yùn),其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中,沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò),聯(lián)運(yùn)體系不完善。多式聯(lián)運(yùn)采用多種運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸形式需要國家對(duì)其實(shí)施統(tǒng)一的管理。無論是技術(shù)管理、部門職能管理、政策管理還是價(jià)格管理，其在各個(gè)運(yùn)輸方式之間都應(yīng)該是統(tǒng)一的。但是，各運(yùn)輸體系還缺乏這種統(tǒng)一性，所以我們還需要加強(qiáng)統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理。 （四）信息系統(tǒng)尚不完善在我國，現(xiàn)代信息技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等。由于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的原因，除了GPS在航運(yùn)中有一定作用外，其他信息技術(shù)運(yùn)用較少。信息技術(shù)運(yùn)用的滯后，導(dǎo)致發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)和管理所需的信息系統(tǒng)尚未形成。這就不能
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