運輸學(xué)論文-如何提高我國集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展水平(編輯修改稿)
2025-07-13 09:42 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 進行，以求達到最優(yōu)的運輸效果。各種運輸方式間相互交 替的順序是可以隨運輸?shù)男枰淖?，如果忽略其中的交替順序的變化，便可以抽象出多式?lián)運的一般作業(yè)流程為：進入系統(tǒng)→承運→裝載→運輸→變更運輸方式→運輸→卸貨→交付→離開系統(tǒng)。在這一過程中，除需進行始點、終點和途中的運輸、裝卸作業(yè)外，還需進行運輸方式的變更 [3]。事 實 上，這一環(huán)節(jié)正是多式聯(lián)運能否順暢運作的關(guān)鍵，在這一環(huán)節(jié)應(yīng)進行貨物的交接、確認，需要進行大量的信息交換與處理，并進行貨物的換裝。事實證明，往往正是由于在運輸方式變更的環(huán)節(jié)沒能得到很好地銜接，從而影響了多式聯(lián)運的優(yōu)勢發(fā)揮。 運輸信息來源于各作業(yè)環(huán)節(jié)的活動，并為下一個作業(yè)環(huán)節(jié)的決策提供依據(jù)。因此，對于信息的采集與傳遞的控制應(yīng)符合具體的作業(yè)流程 [4]。結(jié)合一般作業(yè)流程，集裝箱多式聯(lián)運中的信息流程如 下 所示。 （ 1）承運信息。承運信息為運輸信息采集的起，應(yīng)向信息系統(tǒng)輸入貨物品名或箱型、運輸去向、重量、運輸要求、收發(fā)貨人等信息，需實現(xiàn)信息的一次錄入，全程共享。 （ 2）裝載信息。根據(jù)貨物的堆場位置，確定裝載方案，并錄入貨物裝載 狀 態(tài)。 （ 3）途中運輸信息。需加載貨物運輸要求信息，如怕壓、防腐、隔離等運輸條件，同時由貨 物追蹤系統(tǒng)反映貨物在途位置及狀態(tài)。 5 （ 4）變更運輸方式信息。在多式聯(lián)運中，不同運輸方式間進行變更的過程伴隨著大量的信息交換，主要包括：貨物的狀態(tài)、數(shù)量、有無貨損貨差，貨物的裝載、堆場位置，以及下一個運輸環(huán)節(jié)的裝載方案制訂等。 （ 5）卸貨信息。根據(jù)收貨人、堆場位置、箱型等信息合理配備起重能力。 （ 6）交付信息。貨物數(shù)量、完好程度、貨損貨差情況。 （三） 當(dāng)前制約我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的主要因素 我國鐵路、公路、水路和航空運輸分別由不同部門管理，各種運 輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)有效的分工合作，這是制約我國多式聯(lián)運發(fā)展的重要因素之一 目前我國鐵路系統(tǒng)有 20 英尺集裝箱辦理站逾 420 個， 40 英尺集裝箱辦理站約 130 個，另有代辦點約 240 個。這些辦理站普遍存在站點分布不均衡（平均站間距 102 km），規(guī)模較小，站內(nèi)設(shè)備落后以及集裝箱維護、修理能力不足等問題。站點分布不組織，運輸效率低，周轉(zhuǎn)時間長，人員和設(shè)備浪費，鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運受限。此外，還存在貨運中轉(zhuǎn)站數(shù)量較少、集貨功能不強、疏散能力不足等問題。 3. 轉(zhuǎn)運設(shè)備落 后 國內(nèi)集裝箱裝卸設(shè)備的技術(shù)水平較低，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益難以均衡導(dǎo)致站與站之間箱源爭奪激烈，直達運輸難以 提高。 20世紀 90 年代，國內(nèi)航運領(lǐng)域開始使用電子數(shù)據(jù)交換（ EDI）系統(tǒng)，但發(fā)展比較緩慢，至今仍處于發(fā)展初期，有待進一步開發(fā)利用。 （四） 影響 我國 鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的 因素 由于我國目前公路、水路、鐵路、海 關(guān)等分屬不同部委，不便于統(tǒng)一管理，從而影響多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)與組織管理水平。另外，多式聯(lián)運與集疏運體系不完善，設(shè)備能力不配套。鐵路集裝箱運輸缺乏與港口、海關(guān)、外貿(mào)部門、物流企業(yè)、汽運公司等的緊密配合，對聯(lián)運過程中出現(xiàn)的問題不能及時解決。目前除少數(shù)鐵路內(nèi)陸港開展了車站報關(guān)業(yè)務(wù)外，其他大部分進出口貨物不能在車站報關(guān)，也使鐵路集裝箱運輸難以融入多式聯(lián)運體系，搞好與運輸鏈上各環(huán)節(jié)的銜接配合。 （ 1）集裝箱辦理站布局不盡合理。鐵路集裝箱辦理站點較多，分布不均勻，導(dǎo)致站與 站之間爭奪箱源，難以組織直達運輸，加大了鐵路集裝箱運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)時間。 （ 2）設(shè)施設(shè)備有待完善。①海運集裝箱以 40英尺標箱為主， 4 4 53英尺的超長箱也占到一定比重。而國內(nèi)鐵路集裝箱的中小型箱多，大型箱較少，在參與多式聯(lián)運的過程中，從調(diào)配使用、不同運輸方式間的換裝到管理都有一定難度。②鐵路適應(yīng)國際 40英尺箱裝卸的專用設(shè)備較少，導(dǎo)致鐵路裝卸時需更換集裝箱吊具，裝卸速度慢，且易損壞箱體。③目前集裝箱運輸專用車輛約有 9 000 余輛。隨著集裝箱 6 運量的持續(xù)增加，專用車輛不足將影響集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 。 （ 3）主要運輸通道能力緊張。鐵路集裝箱運量逐年增加，并且主要集中在廣州、成都、天津、上海、北京等 10個大的集裝箱作業(yè)點，發(fā)送量占集裝箱總量的 %，到達量占 %。集裝箱多式聯(lián)運要求快速、準時，同時還有箱流需求不平衡、空箱調(diào)配問題，這需要鐵路線路具有較高的通過能力，而京廣、京滬、京哈、隴海等主要鐵路干線能力十分緊張，難以滿足鐵路集裝箱運量增加的需求。 （ 4）集裝箱運價體系不盡合理。一方面，鐵路集裝箱運輸“一口價”總體運價水平高于件雜貨運輸，集裝箱運價與整車的運價比不合理，造成大多 數(shù)貨主仍選擇鐵路普通車輛運輸，在港口、內(nèi)陸港卸車裝箱或拆箱裝車 。另一方面集裝箱貨物在計算運價時只分箱型不分貨種，這使不同附加值的貨物運價相同，對低附加值貨物不夠合理。 （ 5）運輸組織手段不完善。當(dāng)前，鐵路推出集裝箱五定班列、雙層集裝箱班列收到良好經(jīng)濟與社會效益，但目前還沒有形成規(guī)模。除直達班列外，鐵路集裝箱與普通貨物混編及進行技術(shù)作業(yè)，注重滿軸運輸，在車站重復(fù)改編，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，運到期限往往因此延誤；對空箱返回組織不力，因此在受理集裝箱運輸?shù)氖及l(fā)站難以有效承諾運輸期限。 （ 6）信息化管理水平有待提 高。在信息化管理手段上，雖然近幾年發(fā)送、到達貨票和跟蹤系統(tǒng)實現(xiàn)了微機管理，但缺乏對箱號等基礎(chǔ)信息的采集與管理，以及在站集裝箱的作業(yè)管理及集裝箱到達卸車、交付等過程中的信息共享等問題。目前，鐵路集裝箱運輸缺乏高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，不能實現(xiàn)單證的無紙化，也不
畢業(yè)設(shè)計相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1