【文章內(nèi)容簡介】 檢測,即接觸網(wǎng)在竣工后送電開通前用接觸網(wǎng)專用試驗檢測車在接觸網(wǎng)不帶電情況下對接觸網(wǎng)質(zhì)量狀況進行檢測,以找出事故隱患和質(zhì)量缺陷進行克服,保證安全運行。所謂熱滑試驗檢測,即接觸網(wǎng)在送電開通后以開通速度用接觸網(wǎng)專用試驗檢測車在接觸網(wǎng)帶電情況下對接觸網(wǎng)質(zhì)量狀況進行檢測,以找出事故隱患和質(zhì)量缺陷進行克服,保證安全運行。接觸網(wǎng)從設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范到驗標(biāo)講的都是靜態(tài)參數(shù)、靜態(tài)數(shù)據(jù),而列車實際運行時接觸網(wǎng)與電力牽引機車之間的弓網(wǎng)關(guān)系實際上是一種動態(tài)關(guān)系,接觸網(wǎng)允許列車運行速度不僅與接觸網(wǎng)的硬點、坡度、相鄰吊弦點的導(dǎo)高差、懸掛點導(dǎo)高誤差、接觸導(dǎo)線及承力索張力、拉出值等有直接關(guān)系,還與受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動量及左右擺動量、弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力、電力牽引機車的震動、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性及坡度等有密切的關(guān)系。下面對某200km/h客貨共線鐵路熱滑動態(tài)試驗檢測數(shù)據(jù)進行介紹并分析?！?80km/h動態(tài)檢測與200km/h動態(tài)檢測數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對照分析動態(tài)檢測前提條件:接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同。X年X月X日180km/h動態(tài)檢測與X年X月X日200km/h動態(tài)檢測數(shù)據(jù)對照,見表41。表41 180km/h與200km/h速度檢測數(shù)據(jù)缺陷分析表站區(qū)名 稱時速（km/h）懸掛點接觸線抬升量大于150mm垂直沖擊加速度水平?jīng)_擊加速度合計一級二級三級一級二級三級xxxx區(qū)間18011200015225915201xx站1801120002417610158xxxx區(qū)間180011215200311144141583198xx站18011220024102137xxxx區(qū)間18010120028421237xx站18011200221312139xxxx區(qū)間180211632242002692491511121　上表中,垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在實際檢測時分為三級:一級為30G以下。二級為30~50G。三級為50G以上。垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度較大的地方,稱為“硬點”,其等級越高,越會慢性損壞受電弓和接觸網(wǎng),引起弓網(wǎng)事故。“硬點”是一個相對的概念,是相對于導(dǎo)線平滑度而言,也是相對列車運行速度而言,不同列車運行速度下硬點的數(shù)量和等級程度是變化的。分析結(jié)論:總體數(shù)量上比較在接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同的情況下,速度越高接觸網(wǎng)硬點(垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在同一等級的數(shù)量上呈增長趨勢,原來施工工藝部分已不適應(yīng)高速運行的要求,由靜態(tài)觀念轉(zhuǎn)動態(tài)觀念意識要加強。個性數(shù)量上比較在接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同的情況下,速度越高接觸網(wǎng)缺陷會升級,由1級變2級,2級變3級,對坡度要求更高。 200km/h動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析 表42 XX年X月X日200km/h動態(tài)檢測弓網(wǎng)受流檢測參數(shù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)報表（上行）序號區(qū)間速度垂直區(qū)間加速度三級（處）水平?jīng)_擊加速度三級（處）懸掛點接觸線抬升量大于150mm（處）硬點（垂直沖擊加速度）出現(xiàn)部位水平?jīng)_擊加速度出現(xiàn)部位懸掛點接觸線抬升量大于150mm出現(xiàn)1XX站100Km/h31中錨柱（1）中間柱（1）轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱（1）中心柱（1）中間柱（1）2XX—XX區(qū)間3XX站中間柱（1）4XX—XX區(qū)間100Km/h15XX站100Km/h1中間柱（1）轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)中心柱（1）6XX—XX區(qū)間150Km/h13中間柱（3）分析結(jié)論:根據(jù)主要缺點總量及出現(xiàn)部位概率,看出:在中間柱區(qū)域出現(xiàn)缺陷所占比例較大,但易出現(xiàn)硬點的地方則是錨段關(guān)節(jié)中心柱、轉(zhuǎn)換柱、道岔柱等部位。 對200km/h實驗檢測車垂直沖擊加速度3級、水平?jīng)_擊加速度3級、懸掛點接觸線抬升量大于150mm進行不同時速對比,并在現(xiàn)場進行有針對性的查找、比對,易出現(xiàn)缺陷有如下情況:導(dǎo)線坡度(懸掛點處,吊弦處):吊弦的制作、安裝存在誤差,導(dǎo)線懸掛有波浪曲線造成受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊。尤其是相鄰懸掛點和吊弦點“∨”、“∧”形懸掛,既是硬點產(chǎn)生的地方,也是瞬間脫弓和火花(拉弧、燃弧)產(chǎn)生的地方,也是懸掛點接觸線抬升量大于150mm的地方。導(dǎo)線垂直硬彎或漫彎:豎直方向易形成受電弓高速慣性沖擊。導(dǎo)線水平硬彎或漫彎:水平方向易形成受電弓高速慣性沖擊。導(dǎo)線面隱性不正或扭面時:當(dāng)受電弓通過時,在導(dǎo)線抬升情況下,線夾偏斜,產(chǎn)生硬點或打傷、打壞受電弓。在設(shè)計導(dǎo)高變坡處:隧道口、有上跨橋凈空影響處,相鄰懸掛點和吊弦點導(dǎo)高和坡度調(diào)整過渡不夠,顧此失彼。定位器:坡度小或限位間隙小,在受電弓抬升作用下形成硬點。中錨處:安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊。中心錨結(jié)繩弛度過大,與導(dǎo)線夾角偏小,中錨線夾處高度高于或低于相鄰吊弦高度,在受電弓抬升作用下,碰弓或形成硬點。電連接:安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊。電連接安裝位置在兩吊弦中間或安裝于定位點于第一吊弦間,集中質(zhì)量在高速狀態(tài)下形成硬點。錨段關(guān)節(jié):四跨錨段關(guān)節(jié)中心柱處兩導(dǎo)線不等高或抬高量不符合規(guī)范要求。五跨錨段關(guān)節(jié)兩線的轉(zhuǎn)換點不在跨中,受電弓通過時產(chǎn)生沖擊力,形成硬點。道岔定位處:由于線岔始觸區(qū)存在線夾或正線線岔調(diào)整不符合RE200C技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),形成硬點。1線路問題:是否達到時速200km/h驗收標(biāo)準(zhǔn)或是否適應(yīng)時速200km/h要求(線路標(biāo)高、穩(wěn)定性、坡度、平順度、整體狀態(tài))。1電力牽引機車的震動、受電弓的震動、擺動、抬升力等。1接觸網(wǎng)整體彈性及不同速度下的動態(tài)波動傳播速度如何,需作動態(tài)模擬研究試驗,才能做具體分析。 根據(jù)上述分析結(jié)論,對接觸網(wǎng)限位定位器坡度、線夾緊固力矩、防松墊片、接觸網(wǎng)坡度、電連接、道岔始觸區(qū)、導(dǎo)線硬彎等進行全面整治 ，如表43所示。表43 接觸網(wǎng)限位定位器檢查部位及處理辦法缺陷內(nèi)容檢查部位處理辦法使用工具硬點定位線夾 吊弦線夾 中錨線夾 電連接線夾 線岔線夾 分段處各種線夾正確安裝，線夾不低于接觸線底面；鎖片鎖好，長邊鎖線夾本體，短邊鎖付螺母扭面器 水平尺硬點定位器處確認定位裝置在直線區(qū)段的限位間隙最小值不小于12mm；在曲線區(qū)段在12mm的基礎(chǔ)上再加上外軌的超高值鋼圈尺；12mm厚的木板；道尺；水平尺經(jīng)過上述整治,大部分缺陷被克服,效果良好。動態(tài)接觸線拉出值超標(biāo)在接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進行檢測的過程中，時常會出現(xiàn)動態(tài)接觸線拉出值超標(biāo)。通過對檢測車輛，檢測過程和受電弓性能的了解和檢測裝置的研究，發(fā)現(xiàn)動態(tài)測量接觸線拉出值是通過安裝在受電弓底部的壓力傳感器測量壓力計算出接觸線位置來實現(xiàn)的。在接觸網(wǎng)檢測車低速通過曲線處，由于線路有外軌超高，造成檢測車輛車體在轉(zhuǎn)向架彈簧的作用下，檢測車廂整體向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，造成受電弓整體偏移，加之曲線拉出值較大（一般在250～300 mm），實際動態(tài)檢測的拉出值偏大，有時會到450~550mm.