【正文】 致 謝感謝。讓我們更加了解接觸網(wǎng)動態(tài)檢測到底是什么和怎么做。把受電弓和冷，熱滑進行了簡單的介紹，及現(xiàn)在鐵路的狀況進行簡單的介紹，使我們更能理解為什么要發(fā)展接觸網(wǎng)的動態(tài)檢測的技術(shù)的原因?？?結(jié)本論文對普速鐵路的接觸網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)和檢測方法進行了簡單的介紹，包括接觸網(wǎng)，受電弓，冷滑和熱滑檢測，中國鐵路的現(xiàn)狀及電氣化現(xiàn)狀，接觸網(wǎng)動態(tài)監(jiān)測，接觸網(wǎng)動態(tài)熱滑數(shù)據(jù)分析，200km/h動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析，動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析，接觸網(wǎng)缺陷克服措施。高精度光學檢測系統(tǒng)除大雪情況以外，無論白天黑夜都可以進行檢測。3σ是動態(tài)接觸壓力范圍的有效界限。σ之間；%的接觸壓力數(shù)值在Fm177。其中動態(tài)接觸壓力是評價接觸網(wǎng)動態(tài)性能的重要一項。德國科研人員研究證明，為降低接觸網(wǎng)彈性，高速接觸網(wǎng)應具有較高的張力、較小的跨距和較大的結(jié)構(gòu)高度，并設(shè)置預弛度和彈性吊索。當電力機車速度提高時，弓網(wǎng)間的動態(tài)接觸力顯著提高，動態(tài)抬升量也隨之加大，將會產(chǎn)生較大的離線率和更多的硬點，加劇弓網(wǎng)間的機械磨耗和電氣磨耗。 在實驗室標定的基礎(chǔ)上，檢測設(shè)備裝車后的標定采用簡易標定工具，以軟件標定為主。其中，實驗室標定的重點是接觸網(wǎng)幾何檢測設(shè)備和弓網(wǎng)動態(tài)作用參數(shù)檢測設(shè)備。車輛維修維護。嚴重超限數(shù)據(jù)實時發(fā)布。我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式復雜多樣，需要通過科學的試驗來制定符合我國情況的動態(tài)檢測標準，這樣才能更深入地分析接觸網(wǎng)缺陷所產(chǎn)生的原因以及制定相應的缺陷處理措施，同時也為我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計的自主創(chuàng)新提供試驗依據(jù)。動、靜態(tài)檢測的對比研究對于制定動態(tài)檢測標準、分析接觸網(wǎng)超限產(chǎn)生的原因、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計與施工以及研究弓網(wǎng)關(guān)系等都具有重要的意義。整個系統(tǒng)根據(jù)用戶主體的需求分配各級用戶對本系統(tǒng)各功能模塊的使用權(quán)限，采用網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫進行開發(fā)，支持跨平臺管理，可通過局域/廣域網(wǎng)實時監(jiān)控和管理，支持Internet組網(wǎng)方式，借助于全路信息化通道實現(xiàn)了接觸網(wǎng)檢測數(shù)據(jù)與維修數(shù)據(jù)的管理。本系統(tǒng)數(shù)據(jù)量及其龐大，但具有強大的查詢功能，能對數(shù)據(jù)庫中的所有字段進行任意組合查詢與綜合查詢，同時還為不同用戶主體提供了技術(shù)交流平臺。電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系的框架見圖1，整個管理體系核心是診斷與評價管理體系。從檢測技術(shù)的飛速進步以及我國電氣化鐵路的迅猛發(fā)展來看，建立全路集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系時機已日趨成熟。本文重點站在新建電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)驗收和既有運營線路的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測與診斷評價的角度，討論未來接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系結(jié)構(gòu)，并在結(jié)束語中就管理體系實施的保障機制提出了幾點設(shè)想。分析原因是接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車未安裝車體傾斜的補償裝置，但也暴露出一個問題，就是動車組本身沒有防車體傾斜的裝置，當非正常情況下，動車組低速運行通過外軌超高較大的曲線時，或動車組在此區(qū)段停車時，極易因動態(tài)拉出值過大造成受電弓脫離接觸線而引發(fā)弓網(wǎng)事故。通過對檢測車輛，檢測過程和受電弓性能的了解和檢測裝置的研究，發(fā)現(xiàn)動態(tài)測量接觸線拉出值是通過安裝在受電弓底部的壓力傳感器測量壓力計算出接觸線位置來實現(xiàn)的。1接觸網(wǎng)整體彈性及不同速度下的動態(tài)波動傳播速度如何,需作動態(tài)模擬研究試驗,才能做具體分析。五跨錨段關(guān)節(jié)兩線的轉(zhuǎn)換點不在跨中,受電弓通過時產(chǎn)生沖擊力,形成硬點。中心錨結(jié)繩弛度過大,與導線夾角偏小,中錨線夾處高度高于或低于相鄰吊弦高度,在受電弓抬升作用下,碰弓或形成硬點。導線面隱性不正或扭面時:當受電弓通過時,在導線抬升情況下,線夾偏斜,產(chǎn)生硬點或打傷、打壞受電弓。 對200km/h實驗檢測車垂直沖擊加速度3級、水平?jīng)_擊加速度3級、懸掛點接觸線抬升量大于150mm進行不同時速對比,并在現(xiàn)場進行有針對性的查找、比對,易出現(xiàn)缺陷有如下情況:導線坡度(懸掛點處,吊弦處):吊弦的制作、安裝存在誤差,導線懸掛有波浪曲線造成受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊?！坝颤c”是一個相對的概念,是相對于導線平滑度而言,也是相對列車運行速度而言,不同列車運行速度下硬點的數(shù)量和等級程度是變化的。表41 180km/h與200km/h速度檢測數(shù)據(jù)缺陷分析表站區(qū)名 稱時速（km/h）懸掛點接觸線抬升量大于150mm垂直沖擊加速度水平?jīng)_擊加速度合計一級二級三級一級二級三級xxxx區(qū)間18011200015225915201xx站1801120002417610158xxxx區(qū)間180011215200311144141583198xx站18011220024102137xxxx區(qū)間18010120028421237xx站18011200221312139xxxx區(qū)間180211632242002692491511121　上表中,垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在實際檢測時分為三級:一級為30G以下。接觸網(wǎng)從設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范到驗標講的都是靜態(tài)參數(shù)、靜態(tài)數(shù)據(jù),而列車實際運行時接觸網(wǎng)與電力牽引機車之間的弓網(wǎng)關(guān)系實際上是一種動態(tài)關(guān)系,接觸網(wǎng)允許列車運行速度不僅與接觸網(wǎng)的硬點、坡度、相鄰吊弦點的導高差、懸掛點導高誤差、接觸導線及承力索張力、拉出值等有直接關(guān)系,還與受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動量及左右擺動量、弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力、電力牽引機車的震動、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性及坡度等有密切的關(guān)系。動態(tài)檢測的硬點、接觸力和受電弓滑板振幅及接觸線上抬量應符合表4中的規(guī)定。表31冷滑檢測對照表行車速度（km/h）硬點（g）弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力（N）受電弓滑板振幅（mm）懸掛點接觸線上抬量（mm）垂直水平最大最小平均標準偏差16050301604010022CLOSE＜150OPEN＜100100200603020040120241202507030200401302614030070302504013026150冷滑完成后，應利用接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進行動態(tài)檢測，評價接觸網(wǎng)的動態(tài)參數(shù)是否符合設(shè)計和高速受取流要求。 接觸線高度、拉出值三次檢測均應符合設(shè)計要求，其偏差應在177。第十一節(jié) 確認與鄰接帶電區(qū)段接觸網(wǎng)的安全措施正確可靠。第七節(jié) 接觸線平直、無扭斜。第三節(jié) 接觸線高度及拉出值符合設(shè)計。 檢查的問題及缺陷應詳細記錄，并提供處理意見，書寫一式二份，一份交施工班組，一份存檔備查。 冷滑試驗應在接觸懸掛調(diào)整完畢，全面檢查合格后進行。當彈性吊索為18m，；。懸掛點處接觸線距軌面的高度應符合要求（指設(shè)計值），允許誤差 30 mm，相鄰定位點接觸線距軌面的高度允許誤差20mm。受電弓的碳滑板寬度1030mm。接觸線硬彎，定位器坡度超標和分段絕緣器調(diào)整不正確等處也會使動態(tài)接觸力超標。如果受電弓離線，或者接觸力過小時，受電弓與接觸線間的