交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理鐵路行車組織簡(jiǎn)答題(編輯修改稿)
2025-06-09 22:20 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的時(shí)間，稱為列車運(yùn)行圖周期T周。四、判斷分析題（34分） 判斷正誤，將“√”或“╳”寫在該題后的括號(hào)里，并簡(jiǎn)述理由。21．每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有t無+γ車（ ） 22．某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站（ ） 23．全路的工作量等于全路各鐵路局工作量之和。（ ） 24．欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，但列車長(zhǎng)度達(dá)到列車換長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)的要求。（ ）四、判斷分析題（34分） 21．錯(cuò)。應(yīng)為：每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有t無t集+γ車 22．錯(cuò)。應(yīng)為：某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流滿足了單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的基本條件。23．錯(cuò)。應(yīng)為：全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。應(yīng)為：由于全路各鐵路局間的移交車數(shù)并不計(jì)算在全路的工作量以內(nèi)，因此，全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。24．錯(cuò)。應(yīng)為：欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，同時(shí)列車長(zhǎng)度也不足規(guī)定的列車換長(zhǎng)。五、簡(jiǎn)答題（45分）25．簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖的意義及其在鐵路運(yùn)輸工作中的作用。26．簡(jiǎn)述加強(qiáng)鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。27．簡(jiǎn)述駝峰作業(yè)方案及其適用條件。28．簡(jiǎn)述編制客車方案應(yīng)主要解決的問題。29．影響貨車集結(jié)時(shí)間的因素是什么？五、簡(jiǎn)答題（45分）25．答：列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長(zhǎng)度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)生活的紐帶。26．答：提高列車重量和增加行車密度是能力加強(qiáng)的兩個(gè)途徑，圍繞這兩個(gè)途徑可以采取一系列擴(kuò)能措施。以提高列車重量為主要目標(biāo)的措施有：a) 改革牽引動(dòng)力，以內(nèi)燃、電力取代蒸汽牽引。b) 按需要采用牽引力較大的機(jī)車（或雙機(jī)牽引）。c) 在高坡地段采用補(bǔ)機(jī)（前補(bǔ)或后補(bǔ)）。d) 在有條件的線路組織開行牽引重量5000t及其以上的整列式或單元式重載列車；在能力接近飽和區(qū)段、季節(jié)性運(yùn)量波動(dòng)較大的區(qū)段或施工地段，組織開行部分組合列車。e) 采用大型貨車，改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)，提高車輛軸重，減少自重，降低單位阻力。f) 延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)。g) 減緩線路限制坡度，加強(qiáng)線路上部建筑。h) 其他臨時(shí)性措施：利用動(dòng)能闖坡，組織超軸列車等。 以增加行車密度為主要目標(biāo)的措施有：a) 在區(qū)間很不均等的區(qū)段，增設(shè)會(huì)讓站或線路所，縮小限制區(qū)間長(zhǎng)度。b) 鋪設(shè)雙線插入段，或部分區(qū)間修建雙線，組織列車在區(qū)間不停車交會(huì)。c) 對(duì)于繁忙干線，由單線直接過渡為雙線，使通過能力大幅度提高。在客貨運(yùn)量都很大的特別繁忙區(qū)段（線路），增設(shè)第三線，或修建客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分流。d) 提高貨物列車運(yùn)行速度，減少列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，以壓縮運(yùn)行圖周期，同時(shí)縮小客貨列車速度差，以利于減小客車扣除系數(shù)。e) 提高機(jī)車性能，縮短起停車附加時(shí)分。f) 采用較先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備（如自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中等），縮小車站間隔時(shí)間。g) 雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，調(diào)整閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，壓縮追蹤列車間隔時(shí)間。h) 改善運(yùn)行圖的鋪畫方法，如部分客車運(yùn)行線連發(fā)或追蹤，摘掛列車減少停站次數(shù)，以減小扣除系數(shù)。i) 采用特殊類型運(yùn)行圖，如單線不成對(duì)運(yùn)行圖，單線部分追蹤運(yùn)行圖；在客運(yùn)量較大的雙線線路，適當(dāng)降低旅客列車速度，或適當(dāng)減輕貨物列車重量以提高貨物列車運(yùn)行速度，變非平行運(yùn)行圖為平行或接近平行運(yùn)行圖，盡量減少客車越行貨車所造成的能力扣除。j) 其他臨時(shí)性措施：按時(shí)間間隔開行列車（即開行續(xù)行列車），在雙線區(qū)段（區(qū)間）組織反方向行車，組織列車編隊(duì)運(yùn)行，采用活動(dòng)閉塞等。27．答：1單推單溜：是在只配備一臺(tái)駝峰機(jī)車且改編工作量不大時(shí)采用的駝峰作業(yè)方案。雖然機(jī)車很少發(fā)生作業(yè)等待的情況而運(yùn)用效率較高，但駝峰設(shè)備有較多空閑，利用率低，駝峰改變能力較小。適用于解編量小、一條推送線、一條溜放線。2雙推單溜：是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車工作且改編作業(yè)量較大時(shí)采用的一種駝峰作業(yè)方案。當(dāng)一臺(tái)機(jī)車在峰頂分解車列時(shí)，另一機(jī)車可與之平行地完成除推峰之外其他作業(yè)程序而形成在峰頂前的“預(yù)推”狀態(tài)，可很快實(shí)現(xiàn)另一車列解體作業(yè)的接續(xù)，使駝峰設(shè)備的利用率和改編能力顯著提高。適用于解編量較大、兩條推送線、一條或兩條溜放線、調(diào)車場(chǎng)不分區(qū)；3雙推雙溜：是在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車工作時(shí)采用的一種作業(yè)方案. 將調(diào)車場(chǎng)連同到達(dá)場(chǎng)縱向劃分為兩個(gè)獨(dú)立的作業(yè)區(qū)，各自配備1－2臺(tái)峰上機(jī)車工作，兩區(qū)的推峰分解作業(yè)可同時(shí)平行進(jìn)行，從而可大大提高推峰
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