【文章內(nèi)容簡介】 2 座。（2）港口2008 年底，全國港口數(shù)量為413 個(gè)。年吞吐量在1000 萬噸以上的沿海港口36 個(gè)，200 萬噸以上的內(nèi)河港口87 個(gè)。2008 年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050 個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位1416 個(gè)。全國沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119 個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位1157 個(gè)；內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位25931個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位259 個(gè)。全國港口萬噸級(jí)及以上泊位中，1～3 萬噸級(jí)（不含3 萬噸級(jí)）泊位656 個(gè)，3～5 萬噸級(jí)（不含5 萬噸級(jí)）泊位252 個(gè)，5～10 萬噸級(jí)（不含10 萬噸級(jí)）泊位366 個(gè)，10 萬噸級(jí)以上泊位142 個(gè)。全國萬噸級(jí)及以上泊位中，通用散貨泊位252 個(gè)，通用件雜貨泊位272 個(gè)，專業(yè)化泊位778 個(gè)。專業(yè)化泊位中，原油泊位59 個(gè)，成品油及液化氣泊位114 個(gè)，散裝糧食泊位23 個(gè)，煤炭泊位162 個(gè)，集裝箱泊位251 個(gè)。（3）水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資2008 年，我國水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資增速顯著加快。 億元，較2007 %， 個(gè)百分點(diǎn)。其中， 億元，%； 億元，%。沿海港口新建及改（擴(kuò)）建碼頭泊位174 個(gè)，新增吞吐能力32175 萬噸，其中萬噸級(jí)以上泊位96 個(gè)，新增吞吐能力29289 萬噸。內(nèi)河港口新建及改（擴(kuò)）建碼頭泊位251 個(gè)，新增吞吐能力7336 萬噸，其中萬噸級(jí)以上泊位8個(gè)，新增吞吐能力1186 萬噸。全年新增及改善內(nèi)河航道里程621 公里。民航。2008 年，中國民航固定資產(chǎn)投資迅速提高，全年完成固定資產(chǎn)投資600 億元。到2008 年年底，我國境內(nèi)民用航空通航機(jī)場共有158個(gè)（不含香港和澳門），其中定期航班通航機(jī)場152 個(gè)，定期航班通航城市150 個(gè)。年內(nèi)定期航班新通航的城市有貴州荔波、甘肅天水和新疆哈密，遼寧朝陽和湖南永州恢復(fù)執(zhí)行定期航班。中央用于民生工程、重大基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境、自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的1000 億元新增投資中，安排民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金30 億元，將重點(diǎn)用于支持昆明、重慶、南寧等西部新建和改為擴(kuò)建干線機(jī)場以及廣西河池、云南滕沖等27個(gè)民航基礎(chǔ)項(xiàng)目和2個(gè)空管項(xiàng)目建設(shè)，這29 個(gè)項(xiàng)目的總投資規(guī)模約300 億元。截至2008 年年底， 億元。中國民航總局已經(jīng)部署組織制定擴(kuò)大內(nèi)需的方案和措施，加快規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目的前期工作，并啟動(dòng)一批新的建設(shè)項(xiàng)目。四、我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在的問題我國物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開放的步伐，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，同發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)相比較，我國物流產(chǎn)業(yè)還相對落后，一些弊端逐漸顯現(xiàn)。特別是在我國加入WTO以來，物流產(chǎn)業(yè)明顯暴露出落后和不適應(yīng)的劣勢?！　∥覈锪鳟a(chǎn)業(yè)市場機(jī)制不健全，缺乏高效的現(xiàn)代物流體系現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門，橫跨運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸等不同的行業(yè)和地區(qū)。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，構(gòu)建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系。然而，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)以及物流產(chǎn)業(yè)起步晚等因素的影響，目前，我國物流產(chǎn)業(yè)實(shí)際上處于條塊分割的管理體制，物流產(chǎn)業(yè)的管理權(quán)限被分割在若干個(gè)部門和地區(qū)，各部門和地區(qū)自成體系、自我管理，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)利和責(zé)任相互重疊，無法形成有效合作和協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。在現(xiàn)代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學(xué)、有效的統(tǒng)一配置，阻礙物流產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展?！　∥覈锪鳟a(chǎn)業(yè)增長方式仍然屬于粗放式經(jīng)營模式盡管我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但同發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)相比較，我國物流產(chǎn)業(yè)整體水平弱，物流產(chǎn)業(yè)仍然處于粗放式經(jīng)營的層面，質(zhì)量和效益并不理想。一方面，發(fā)達(dá)國家通過推行現(xiàn)代物流精細(xì)化經(jīng)營，物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)毛額的比重已經(jīng)降低到10％左右，而我國2005年這一指標(biāo)仍為18．5％，是發(fā)達(dá)國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發(fā)達(dá)國家的兩倍多，物流產(chǎn)業(yè)效率偏低。另一方面，我國物流業(yè)務(wù)附加值低，增值服務(wù)少。多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能提供單一運(yùn)輸和倉儲(chǔ)服務(wù)，缺乏流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等高附加值服務(wù)方面還沒有全面展開，導(dǎo)致物流活動(dòng)長期處于低水平的粗放階段?！　∥覈锪鳟a(chǎn)業(yè)空間布局上呈現(xiàn)區(qū)域梯級(jí)發(fā)展模式，明顯存在城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”現(xiàn)象我國物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)明顯領(lǐng)先于中西部地區(qū)，表現(xiàn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施和規(guī)模大的物流企業(yè)多集中于東部沿海地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現(xiàn)明顯梯級(jí)遞減模式。物流基礎(chǔ)設(shè)施“鴻溝”已經(jīng)成為制約中西部物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強(qiáng)企業(yè)中，東部地區(qū)有87家，而中西部地區(qū)僅有13家。另外，我國城市物流與農(nóng)村物流發(fā)展嚴(yán)重失衡，農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)資物流發(fā)展滯后，城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”現(xiàn)象顯著。目前，農(nóng)村交通網(wǎng)絡(luò)還不夠發(fā)達(dá)，農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施、設(shè)備落后，農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流企業(yè)幾乎是空白，造成我，國農(nóng)產(chǎn)品物流低效率。據(jù)資料顯示，我國水果、蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在采摘、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)上的損失率高達(dá)25％～30％。上述分析表明，國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在多方面問題，面臨著適應(yīng)各種新趨勢的巨大壓力和挑戰(zhàn)。解決這些問題的根本途徑在于實(shí)現(xiàn)國內(nèi)傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的順利轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代物流是建立在新的政策體制、技術(shù)手段、企業(yè)制度、運(yùn)行機(jī)制的平臺(tái)上的，對社會(huì)物流資源的全面整合，是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。第二節(jié) 市場需求狀況分析一、我國物流業(yè)市場需求狀況2008 年，受國際金融危機(jī)等因素影響，中國宏觀經(jīng)濟(jì)增速開始放緩，下半年外貿(mào)出口出現(xiàn)全面減速。為應(yīng)付危機(jī)，國家及時(shí)出臺(tái)了大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。該年度中國物流總量增幅回落、國際物流市場受到了嚴(yán)重沖擊的同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度明顯加大，國內(nèi)流通領(lǐng)域物流市場受到更大關(guān)注。我國宏觀經(jīng)濟(jì)與物流總量的發(fā)展?fàn)顩r2003 年～2007 年，我國宏觀經(jīng)濟(jì)連續(xù)5 實(shí)現(xiàn)高速增長，按不變價(jià)格計(jì)算，年增幅均在10%以上，但2008 年高增長態(tài)勢有所放緩，%，增速比2007 年下降4%。由于物流發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)存在高度相關(guān)性，2008 年我國各項(xiàng)主要物流指標(biāo)雖然繼續(xù)實(shí)行較快增長，但增幅也呈現(xiàn)出明顯回落的態(tài)勢。如表28所示，2008 年我國各運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量均實(shí)行增長，但所有方式的增長幅度均較2007 年有不同程度的回落，其中航空貨郵吞吐量回落有為明顯。另外，2008 億噸，比2007 %， 個(gè)百分點(diǎn)。 億噸，%，港口集裝箱吞吐量12835 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，%。2008 年我國各運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量及其增長速度表28指標(biāo)單位絕對數(shù)2008 年增速（%）2007 年增速（%）增速變化（%）貨物運(yùn)輸量億噸249鐵路億噸公路億噸水運(yùn)億噸4民航億噸管道億噸貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量億噸公里8鐵路億噸公里公路億噸公里水運(yùn)億噸公里民航億噸公里管道億噸公里我國外貿(mào)進(jìn)出口與物流市場狀況2008年，由美國次貸危機(jī)所引發(fā)的國際金融危機(jī)進(jìn)一步深化，并快速從虛擬經(jīng)濟(jì)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延，從發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家擴(kuò)散，最終演變成全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)。受美、日、歐元區(qū)等世界主要消費(fèi)地區(qū)消費(fèi)率急劇下降，以及人民幣快速升值、勞動(dòng)力成本上升等多種因素的共同影響，中國外貿(mào)進(jìn)出口于2008 年下半年開始全面減速，進(jìn)、出口增幅持續(xù)回落，11 月進(jìn)出口總值還出現(xiàn)了自2001 年10 月以來的首次負(fù)增長，12 月跌幅則進(jìn)一步加深。2008 億美元，％， 個(gè)百分點(diǎn)，結(jié)束了2002～2007年連續(xù)6 年20％以上的快速增長態(tài)勢。外貿(mào)增速大幅回落對我國國際物流市場造成嚴(yán)重沖擊。一是需求疲軟，外貿(mào)物流實(shí)物量增幅明顯下滑。2008 年， 億噸，％， 個(gè)百分點(diǎn)。一些外貿(mào)依存度較高的沿海港口所受沖擊更大。二是運(yùn)輸市場供大于求造成運(yùn)價(jià)大幅下降，大批物流企業(yè)陷入經(jīng)營困境。2008 年5 月，國際干散貨波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）創(chuàng)下11793 點(diǎn)的歷史新高，隨后則不斷大幅下跌，最低時(shí)跌至600 多點(diǎn)。2008 年年初，我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)為1000 美元/箱，年底則跌至200美元/箱左右。在需求萎縮和運(yùn)價(jià)大幅下跌的雙重，2008 年我國很多大型航運(yùn)、航空企業(yè)出現(xiàn)虧損，大批中小型運(yùn)輸、貨貸企業(yè)則紛紛裁員或倒閉。我國物流裝備發(fā)展?fàn)顩r隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大和競爭的日趨激烈，物流裝備和技術(shù)越來越受到企業(yè)的重視，企業(yè)在物流裝備和技術(shù)方面特別是信息化方面的投入也在不斷加大。2008 年，我國物流裝備和技術(shù)的發(fā)展雖然受到了國際金融危機(jī)的較大影響，但仍保持了一定的增長。（1）叉車行業(yè)受金融危機(jī)影響較大。今年來，我國叉車、貨架等基礎(chǔ)物流設(shè)備高速發(fā)展。2007 年叉車銷量達(dá)到13 萬臺(tái)，中國成為僅次于美國的第二銷售大國。但自2008年以來，國內(nèi)叉車總銷量增幅明顯放緩。國內(nèi)叉車行業(yè)的龍頭企業(yè)安徽合力的銷售數(shù)據(jù)顯示，2008 年1～8月，%，而此前的增幅都在20%以上。其他如杭叉、大叉等主要叉車生產(chǎn)企業(yè)都出現(xiàn)不同程度的增長放慢。以出口業(yè)務(wù)為主的企業(yè)，出現(xiàn)了開工率下降、甚至停產(chǎn)的現(xiàn)象。目前，我國叉車企業(yè)地域集中度高、中小型企業(yè)數(shù)量多。有專家預(yù)測，如果2009 年經(jīng)濟(jì)繼續(xù)緊縮，有20%～30%的小型叉車企業(yè)可能會(huì)消失。（2）托盤產(chǎn)量高速增長。今年來，我國每年新建的立體倉庫約為50～60 座，而一個(gè)大型立體倉庫使用托盤數(shù)量可達(dá)2 萬～3 萬個(gè)。需求的快速增長帶動(dòng)了我國托盤行業(yè)的大跨度邁進(jìn)，托盤市場迅速擴(kuò)大。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)托盤專業(yè)委員會(huì)的抽樣調(diào)研結(jié)果表明，2008 億～ 億個(gè)（一次性托盤和非正規(guī)生產(chǎn)的托盤除外）比2002 年的調(diào)研結(jié)果增加了3 倍，約相當(dāng)于每年新增2500 萬個(gè)托盤。2008 年，我國使用木托盤所占比例降至86%，塑料托盤所占比例上升至11%，復(fù)合材料托盤、鋼托盤比例也在上升，紙托盤基本保持不變。工業(yè)貨架產(chǎn)量回落。貨價(jià)行業(yè)也是高速增長的物流設(shè)備行業(yè)，其增長情況同叉車類似。但2008 年，貨架行業(yè)總體表現(xiàn)出市場需求縮水，產(chǎn)值、產(chǎn)量均略有回落。其原因主要有：原材料價(jià)格的起伏不定和匯率變動(dòng)等原因給企業(yè)生產(chǎn)帶來極大困難；服裝、紡織、商業(yè)等傳統(tǒng)行業(yè)需求增速放緩，新興汗液尤其是食品、冷凍冷藏行業(yè)需求明顯降低；前幾年市場需求完善，各主要廠商度有修建新廠或擴(kuò)充產(chǎn)能，同時(shí)由于行業(yè)進(jìn)入門檻相對較低，進(jìn)入了大量新廠商，2008 年產(chǎn)能開始釋放，國內(nèi)市場競爭激烈，市場形勢開始不穩(wěn)；出口市場受到較大沖擊，而國內(nèi)主要的大貨價(jià)生產(chǎn)企業(yè)，出口量都占總銷量的較大比例。輸送分揀行業(yè)發(fā)展穩(wěn)定。輸送分揀設(shè)備是生產(chǎn)和流通企業(yè)通常用的系統(tǒng)設(shè)備，持續(xù)興起的物流配送中心建設(shè)使分揀裝備需求迅猛增長。由于行業(yè)特征及市場慣性等因素，2008 年雖受到金融危機(jī)影響，但煙草、圖書、醫(yī)藥、零售、快遞等傳統(tǒng)行業(yè)對輸送分揀設(shè)備仍支撐強(qiáng)勁。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2008 年，僅這五大行業(yè)既增加配送中心46 個(gè)。預(yù)計(jì)未來幾年煙草和醫(yī)藥仍將是輸送分揀設(shè)備需求旺盛的行業(yè)，隨著行業(yè)覆蓋面加大，傳統(tǒng)行業(yè)之外的其他行業(yè)市場份額比重將逐漸加大。目前，我國輸送分揀裝備企業(yè)占領(lǐng)了絕大多數(shù)的市場份額，歐美企業(yè)的項(xiàng)目數(shù)量只占2%，但項(xiàng)目金額卻占市場總量的16%。國外供應(yīng)商在3000 萬元以上的大型項(xiàng)目中有較大優(yōu)勢，在3000 萬元以下的中小型項(xiàng)目中，本土企業(yè)占據(jù)了絕大部分市場份額。第三節(jié) 濟(jì)寧地區(qū)物流業(yè)狀況分析一、山東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及面臨形勢發(fā)展現(xiàn)狀近幾年來，山東省現(xiàn)代物流業(yè)得到較快發(fā)展，發(fā)展環(huán)境和條件不斷完善，服務(wù)水平顯著提升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益逐步提高，物流業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了整合、推進(jìn)、提升的新階段。從事物流業(yè)的企業(yè)5000多家，形成了由多種所有制、不同經(jīng)營規(guī)模和各種服務(wù)模式構(gòu)成的、具有行業(yè)特色的物流企業(yè)群體，其中有22家企業(yè)先后進(jìn)入全國物流100強(qiáng)企業(yè)，39家企業(yè)列為全國物流稅收試點(diǎn)企業(yè)，享受稅收優(yōu)惠政策，還有10個(gè)物流品牌被評為“山東服務(wù)名牌”。重點(diǎn)工業(yè)在不同環(huán)節(jié)、%，運(yùn)輸、%，可降低物流成本10%以上。信息管理系統(tǒng)、GPS全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、信息掃描及RFID(射頻識(shí)別技術(shù))等現(xiàn)代管理技術(shù)在物流行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，物流現(xiàn)代化裝備利用率不斷提高。商貿(mào)連鎖企業(yè)476家，涉農(nóng)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)8萬個(gè)，限額以上批發(fā)零售企業(yè)9700個(gè)。連鎖批發(fā)零售企業(yè)統(tǒng)一配送商品比重達(dá)到73%，基本覆蓋全省50%以上的行政村。，鐵路貨運(yùn)能力達(dá)到15172萬噸，鐵路公用專用線260余條；，其中高速公路4285公里；民航機(jī)場8個(gè)，航線236條，其中國內(nèi)航線218條，國際航線18條；沿海港口23個(gè)，生產(chǎn)性泊位440個(gè)，建成了煙臺(tái)至大連鐵路輪渡，實(shí)現(xiàn)年貨運(yùn)量535萬噸，形成了四通八達(dá)的交通運(yùn)輸線路和覆蓋全省的郵電通信網(wǎng)絡(luò)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了很好的服務(wù)平臺(tái)。但是，現(xiàn)代物流服務(wù)水平與社會(huì)化大生產(chǎn)的物流服務(wù)需求尚不匹配；綜合交通與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制尚待進(jìn)一步完善和發(fā)展；物流園區(qū)建設(shè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃；物流公共信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)相對滯后，信息化體系尚達(dá)不到聯(lián)通共享的標(biāo)準(zhǔn)；物流現(xiàn)代化發(fā)展還需要政策性的支持。面臨的形勢從現(xiàn)在到2011年，是我國物流業(yè)發(fā)展的重要時(shí)期，既面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也面臨很多機(jī)遇，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。我省物流業(yè)與其他行業(yè)一樣，受到國際金融危機(jī)的影響。當(dāng)前，國際、國內(nèi)市場需求疲軟，實(shí)物量增速回落，物流需求急劇減少，市場競爭加?。黄髽I(yè)經(jīng)營困難，效益普遍下滑，大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等收費(fèi)價(jià)格大幅度下降，甚至出現(xiàn)虧損；物流企業(yè)受市場形勢的影響，墊付資金回籠放慢，投資減少，發(fā)展后勁不足；外資物流企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)市場，物流產(chǎn)業(yè)競爭加劇。這種狀況對物流企業(yè)發(fā)展造成了沖擊，影響了現(xiàn)代物流業(yè)健康快速發(fā)展?，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展也有許多機(jī)遇。一是有利于物流業(yè)資源整合，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在當(dāng)前市場形勢下，抗拒風(fēng)險(xiǎn)能力弱的企業(yè)將主動(dòng)退出市場，給規(guī)模以上的物流企業(yè)騰出了市場發(fā)展的空間。二是物流市