【文章內(nèi)容簡介】 汽車工業(yè)初具規(guī)模，建立了一個從零部件到整車的汽車工業(yè)生產(chǎn)體系，汽車產(chǎn)能有了很大提高，積累了一定的汽車設(shè)計制造經(jīng)驗和技術(shù)人才?；厥走@50多年的歷史，可以看到我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新道路主要分為兩個階段：從1953年至上世紀80年代中期可劃為第一階段。這是中國汽車工業(yè)誕生和發(fā)展的階段。當時中國汽車的代表“長春一汽”是按照蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式進行設(shè)計和建設(shè)的，依靠引進和吸收蘇聯(lián)汽車技術(shù)，至20世紀80年代中期，我國汽車工業(yè)在以中型貨車為代表的少數(shù)幾個產(chǎn)品方面初步形成了自主開發(fā)能力。然而在這一發(fā)展過程中，受當時政治制度和國際環(huán)境的影響，我國汽車企業(yè)長期處在封閉政策下依靠自身力量“閉門造車”，未能形成完整的自主創(chuàng)新體系，汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力較弱，無論是產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計，還是制造工藝，新材料的應(yīng)用等，都與國際水平有很大的差距，主要體現(xiàn)在創(chuàng)新投入不足、技術(shù)創(chuàng)新的綜合效果不理想、技術(shù)水平低下等方面。表31：中外汽車企業(yè)R＆D能力比較類別發(fā)達國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)R＆D范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)3個層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白R＆D費用平均占企業(yè)銷售額的5%，基數(shù)大占銷售額的1%～%，基數(shù)小R＆D管理采用矩陣管理方式，以TEAM為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作R＆D設(shè)置齊全、先進，滿足現(xiàn)代化要求，投資高達幾十甚至上百億美元投資少，存在不同程度的缺口R＆D人員陣容強大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人才少，結(jié)構(gòu)不合理，缺乏高層次人才R＆D水平具有獨立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進技術(shù)，消化吸收為主影響或決定汽車工業(yè)創(chuàng)新能力的因素主要是R＆D投入、科技人員投入和人均裝備率。R＆D經(jīng)費投入是科技能力建設(shè)的前提條件，我國有汽車產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)投入要達到銷售額的1%～%的要求，但絕大多數(shù)企業(yè)還遠未達到這一水平（見表31）。從R＆D投入的絕對數(shù)量看，差距更為明顯。人均裝備率也存在較大差距，同樣年產(chǎn)140萬輛汽車，我國1994年的人均裝備率是日本1965年的33%，是韓國1990年的50%，可見在我國汽車工業(yè)的發(fā)展中，資本資源投入較少，造成技術(shù)準備相對落后[11]。從20世紀80年代中期至2004年可作為第二階段。在這個階段，我國政府和企業(yè)界對汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的認識陷入了一個誤區(qū)。當時政府制定了“以市場換技術(shù)”的政策，以期形成：引進技術(shù)——消化吸收——形成自主研究與開發(fā)能力，借此促進中國汽車工業(yè)技術(shù)的全面形成并參與國際競爭。以1985年3月上汽與德國大眾合資成立上海大眾汽車有限公司為標志，中國開始了20年的汽車產(chǎn)業(yè)資本合作的探索。繼大眾之后，通用、福特、本田、豐田、奔馳、寶馬等跨國汽車集團紛紛落戶中國。但是，實踐證明中國政府的這種想法是“一相情愿”的，政府高估了企業(yè)依托資本控制實現(xiàn)高新技術(shù)轉(zhuǎn)移的決心和能力，也低估了跨國公司依托技術(shù)和品牌鉗制資本的能力。對外國企業(yè)來說，他們對汽車工業(yè)的核心技術(shù)，特別是前沿和戰(zhàn)略高端技術(shù)控制得很嚴格，中國企業(yè)沒有發(fā)言權(quán)，根本就談不上消化和吸收技術(shù)。對于中國企業(yè)來說，過分信任和依賴外國公司的先進技術(shù)，自卑于自己的自主開發(fā)能力，滿足于所謂的國際分工。以至于多數(shù)企業(yè)至今未形成基本的自主研發(fā)與創(chuàng)新能力，陷入了“引進——落后——再引進——再落后”的惡性循環(huán)當中。 堅持適用性原則以往在引進技術(shù)的時候，中國企業(yè)經(jīng)常犯兩個錯誤：一是盲目追求歐美日等發(fā)達國家最先進最高端的技術(shù)，不惜花費巨額外匯去購買，買來之后卻發(fā)現(xiàn)不適合中國目前的市場需要，不得不閑置，直至報廢；二是缺乏對行業(yè)狀況的調(diào)查和了解，以并不便宜的價格買來發(fā)達國家早已淘汰的技術(shù)，特別是一些高污染高消耗的技術(shù)裝備。那么，奇瑞公司是以一個什么樣的標準去引進新技術(shù)呢？這首先需要解釋一下“適用性”原則，它來源于適用技術(shù)論，是發(fā)展經(jīng)濟學中一個很重要的觀點。英國經(jīng)濟學家舒馬赫在1973年出版的《小的是美好的》一書中，提出中間技術(shù)論的觀點。該觀點認為，由于現(xiàn)代工業(yè)是在資金充裕、勞動力短缺的社會興起的，因而不適合資金短缺、勞動力充足條件正好相反的發(fā)展中國家。落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)該更多使用中間技術(shù)，即生產(chǎn)率比原有技術(shù)高得多，但與資本高度密集的高級技術(shù)相比，使用成本又低得多且容易掌握[12]。后來，印度經(jīng)濟學家雷迪于1975年把中間技術(shù)發(fā)展為適用技術(shù)的概念，即既能滿足技術(shù)引進國發(fā)展經(jīng)濟的技術(shù)需要，又考慮到引進國的生產(chǎn)要素現(xiàn)狀、市場規(guī)模、技術(shù)的吸收創(chuàng)新能力等因素，使得引進國從中獲得最大效益。適用技術(shù)強調(diào)的不是具體的技術(shù)，而是技術(shù)選擇和發(fā)展的戰(zhàn)略思想。在這一思想指下，1997年奇瑞成立以后，最先開發(fā)的是發(fā)動機，從福特引進了一條二手發(fā)動機生產(chǎn)線，細細的摸索發(fā)動機制造技術(shù)，直到2001年3月18號第一款奇瑞轎車才正式上市。在這期間，奇瑞多次引進國外先進技術(shù)并在此基礎(chǔ)上開發(fā)出新產(chǎn)品。在此過程中，奇瑞吸取了之前中國汽車企業(yè)的教訓，避免陷入三個誤區(qū)：一是引進項目前沒有進行慎重選擇，致使引進的技術(shù)裝備陳舊、價格過高、后續(xù)技術(shù)斷裂、不但不能吸收消化新技術(shù)，而且浪費巨額外匯；二是不重視消化吸收，更忽視在此基礎(chǔ)上自主創(chuàng)新和提高技術(shù)，最終形成對國外技術(shù)裝備的依賴癥；三是盲目排外，封閉式的研究和開發(fā)。 奇瑞以其市場細分的眼光，尋找合適的技術(shù)來源，確保產(chǎn)品在技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢，同時又具備較大的價格優(yōu)勢去參與市場競爭。這種戰(zhàn)略思想體現(xiàn)在：引進的新技術(shù)能夠填補市場空白，這樣才可能迅速形成新的利潤增長點。同時，引進的技術(shù)必須是現(xiàn)階段企業(yè)無法自主研發(fā)的，這樣才不至于偏離企業(yè)制定的以自主創(chuàng)新為魂的原則，對國外技術(shù)形成依賴癥。例如奇瑞 ACTECO系列發(fā)動機的問世，正是填補了國內(nèi)汽車市場的這一重大空白，標志著中國人在新一代高性能汽車發(fā)動機領(lǐng)域“零”的突破，開創(chuàng)了研發(fā)和制造高性能的自主品牌發(fā)動機的先河。國內(nèi)發(fā)動機技術(shù)研發(fā)滯后已成為民族自主品牌發(fā)展的最大“軟肋”，如果各個廠商只是滿足于對汽車零件的簡單組裝，那么對于中國飛速發(fā)展的汽車工業(yè)是遠遠不夠的。如果缺乏最核心的內(nèi)涵——同步于世界的發(fā)動機技術(shù)，中國汽車行業(yè)的發(fā)展將永遠受制于人。奇瑞成立之初只引進了一條福特的發(fā)動機生產(chǎn)線，而不是一條整車生產(chǎn)線。直至今日，奇瑞 ACTECO系列發(fā)動機采用了國際上大量先進技術(shù)，例如鋼冷直噴、渦輪增壓中冷等都是屬于業(yè)界昂貴且尖端的技術(shù)。不論對奇瑞公司還是中國汽車工業(yè)發(fā)展，都奠定了堅實的基礎(chǔ)。使中國汽車實現(xiàn)了真正意義上的品牌競爭。同時，在新一代發(fā)動機ACTECO的技術(shù)運用上，也指向了節(jié)能、環(huán)保、以小動力實現(xiàn)大動力的技術(shù)方向。該技術(shù)路線的確立不但對于汽車工業(yè)的發(fā)展，同時也對國家所確立的建設(shè)節(jié)約性社會起到了一定的支持作用。另一個體現(xiàn)在引進的新技術(shù)擁有較寬的市場外延，便于多層次衍伸開發(fā)，形成產(chǎn)品簇群,確保產(chǎn)品有廣闊的市場成長空間。奇瑞公司適應(yīng)市場需求的變化，推出的奇瑞轎車就體現(xiàn)了這一指導思想。在2003年后的中國車市中，曾經(jīng)盛極一時的老一代微型轎車由于外形過時、結(jié)構(gòu)簡陋以及空間有限等原因大有淡出市場之勢。然而奇瑞卻外反其道將微車作為其新一代的主力車型，推向市場，最終的暢銷重新帶熱了整個微車市場。 被動引進技術(shù)主動消化吸收就2004年而言，全國生產(chǎn)轎車225萬輛，其中有近200萬輛是一些合資企業(yè)付了高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費生產(chǎn)的，但產(chǎn)品卻不打中國的名字。由此可見，引見國外先進技術(shù)是迫不得已，并且是付出了昂貴的代價的。技術(shù)引進后必須加強消化吸收工作。對引進技術(shù)的消化吸收是自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)和前提，消化吸收能力差則創(chuàng)新能力也差。世界各國制造企業(yè)都非常重視這項工作，即使在發(fā)達國家也不例外。奇瑞公司在技術(shù)引進后，主要通過大力模仿、二次創(chuàng)新、配套國產(chǎn)化三個過程來搞