橋梁工程-畢業(yè)設計開題報告(編輯修改稿)
2025-04-22 01:53 本頁面
【文章內容簡介】 者依靠天然完整的巖體來承受水平拉力（隧道式錨碇），纜索傳至錨碇的拉力可分解為垂直和水平兩個分力，因而懸索橋也是具有水平反力（拉力）的結構。現(xiàn)代懸索橋廣泛采用高強度的鋼絲成股編制形成鋼纜，以充分發(fā)揮其優(yōu)良的抗拉性能。懸索橋的承載系統(tǒng)包括纜索、塔柱和錨碇三部分，因此結構自重較輕，能夠跨越任何其他橋型無法達到的特大跨度，懸索橋的另一特點是，受力簡單明了，成卷的鋼纜易于運輸，在將纜索架設完成后，便形成了一個強大的結構支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。在所有橋梁體系中，懸索橋的剛度最小，屬柔性結構，在車輛荷載作用下，懸索橋將產生較大的變形，例如跨度1000m的懸索橋，在車輛荷載作用下，L/4區(qū)域的最大撓度可達3m左右。另外，懸索橋風致振動及穩(wěn)定性在設計和施工中也需予特別的重視。懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。但根據(jù)地形、地質條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。當然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達3500m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉”橋型。懸索橋結合地形、地質、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。主纜的施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據(jù)受力鋼纜由不同數(shù)量索股組成。我國今后還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩(wěn)定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今后應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。5 斜拉橋斜拉橋由塔柱、主梁和斜拉索組成。它的基本受力特點是：受拉的斜索將主梁多點吊起，并將主梁的恒載和車輛等其他荷載傳至塔柱，在通過塔柱基礎傳至地基，塔柱基本上以受壓為主?？缍容^大的主梁就像一條多點彈性支承（吊起）的連續(xù)梁一樣工作，從而使主梁內的彎矩大大減小。由于同時受到斜拉索水平分力的作用，主梁截面的基本受力特征是偏心受壓構件，斜拉橋屬于高次超靜定結構，主梁所受彎矩大小與斜拉索的初張力密切相關，存在著一定最優(yōu)的索力分布，使主梁在各種受力狀態(tài)下的彎矩（或應力）最小。斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如武漢長江第三大橋，主跨618m。我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。未來的橋梁將向更長、更大、更柔方向發(fā)展，也將更加注重橋梁美學及環(huán)境保護。新中國橋梁建設水平取得了突飛猛進的發(fā)展，公路鐵路兩用橋向著大跨度、重荷載、高時速方向發(fā)展。（二） .方案比選技術標準：汽車荷載：公路I級 橋面寬度：（）比選原則：①在因地制宜的前提下，盡可能采用成熟的新結構、新設備、新材料和新工藝，必須認真學習國內外的先進技術，充分利用最新科學技術成就，把學習和創(chuàng)新結合起來，淘汰和摒棄原來落后和不合理的東西。② A、所
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