【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 出自日本 。 ? 第三利潤(rùn)源是對(duì)物流潛力及效益的描述，認(rèn)為物流作為“經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑暗大陸”雖然沒(méi)有被完全照亮，但經(jīng)過(guò)幾十年的實(shí)踐探索， 物流領(lǐng)域絕不會(huì)是一個(gè)不毛之地，肯定是一片富饒之源， 尤其在經(jīng)歷了 1973年的石油危機(jī)之后，物流“第三利潤(rùn)源”的作用己經(jīng)得到證實(shí)，物流在企業(yè)管理中的地位得到鞏固。 ? 資源領(lǐng)域起初是廉價(jià) 原材料、燃料 的掠奪或獲得，高額利潤(rùn)，習(xí)慣稱之為“第一利潤(rùn)源”。 ? 人力領(lǐng)域最初是廉價(jià)勞動(dòng)，其后則是依靠 科技進(jìn)步提高勞動(dòng)生產(chǎn)率 從而獲得高額利潤(rùn)，習(xí)慣稱之為“第二利潤(rùn)源”。 ? 在這兩個(gè)利潤(rùn)源潛力越來(lái)越小，利潤(rùn)開(kāi) 拓 越來(lái)越困難的情況下， 物流領(lǐng)域的潛力被人們所重視，按時(shí)間序列排為“第三利潤(rùn)源” 。 ? 對(duì)第三利潤(rùn)源的理論是基于兩個(gè)前提條件的： ?第一，物流是完全從流通中分化出來(lái)的，自成一個(gè) 獨(dú)立運(yùn)行的，有本身的目標(biāo)、本身的管理 ，因而能對(duì)其進(jìn)行獨(dú)立的總體的判斷。 ?第二，物流和其他獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)一樣，它不是總體的成本構(gòu)成因素，而是單獨(dú)贏利因素， 物流可以成為利潤(rùn)中心型的獨(dú)立系統(tǒng) 。 （四）效益背反說(shuō) ? 效益背反是指在物流系統(tǒng)中的功能要素之間存在著損益的矛盾，也即物流系統(tǒng)中的某一個(gè)功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時(shí)，必然會(huì)存在系統(tǒng)中的另一個(gè)或另幾個(gè)功能要素的利益損失，這是一種 此漲彼消、此盈彼虧 的現(xiàn)象。 ? 效益背反說(shuō)有許多實(shí)證予以支持，比如在 物流成本中，庫(kù)存成本 是會(huì)隨著每次訂貨量的增加而增加，但 運(yùn)輸成本 則是會(huì)隨著平均每次訂貨量的增加而減少，所以如果希望降低其中的一項(xiàng)成本，就意味著要增加另一項(xiàng)成本的開(kāi)支，呈現(xiàn)此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，見(jiàn)圖所示。 成本 總成本 庫(kù)存成本 批量 運(yùn)輸成本 最優(yōu)批量 ? 在認(rèn)識(shí)到效益背反的規(guī)律后，物流科學(xué)充分認(rèn)識(shí)了物流要素的功能，尋求解決和克服各功能要素間的效益背反現(xiàn)象，不是追求某各功能要素的優(yōu)化，而是尋求物流的總體最優(yōu)化。 ? 系統(tǒng)科學(xué)的廣泛應(yīng)用為此提供了新的視野，人們不僅可以將 物流系統(tǒng)細(xì)分成運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息處理 等功能要素來(lái)認(rèn)識(shí)，而且還可以 將這些功能要素的有機(jī)聯(lián)系尋找出來(lái) ，作為一個(gè)整體來(lái)認(rèn)識(shí)，進(jìn)而有效地解決“效益悖反”，追求總體的效果往往導(dǎo)致整個(gè)物流系統(tǒng)效率的低下，最終會(huì)損害物流系統(tǒng)的功能要素的利益。 （五）成本與服務(wù)中心說(shuō) ? 服務(wù)中心說(shuō)代表了美國(guó)和歐洲等一些國(guó)家學(xué)者對(duì)物流的認(rèn)識(shí) ? 他們認(rèn)為，物流活動(dòng)最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤(rùn)，而是 在于提高企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平，進(jìn)而提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力 。 ? 該理論特別強(qiáng)調(diào)其 服務(wù)保障的職能 ，通過(guò)物流的服務(wù)保障，企業(yè)以其整體能力來(lái)壓縮成本和增加利潤(rùn)。 （六）物流戰(zhàn)略說(shuō) ? 是當(dāng)前非常盛行的說(shuō)法，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和企業(yè)界越來(lái)越多的人已逐漸認(rèn)識(shí)到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體操作性任務(wù)。 ? 應(yīng)該說(shuō)這種看法把物流放在了很高的位置。企業(yè)戰(zhàn)略是是生存和發(fā)展。 ? 物流會(huì)影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是僅僅在哪個(gè)環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個(gè)錢。 54 物流產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因和 軍 事動(dòng)因： 經(jīng)濟(jì)動(dòng)因 ? 1915年 阿奇 .蕭 的 《 Some Problems In Marketing Distribution 市場(chǎng)流通中的若干問(wèn)題 》 將企業(yè)的流通活動(dòng)分為創(chuàng)造需求的活動(dòng)和物流活動(dòng)，物流（ The Physical Distribution of Goods）是與創(chuàng)造需求不同的一個(gè)問(wèn)題； ? 創(chuàng)造需求和實(shí)物供給（物流）之間存在平衡性和相互依賴性兩個(gè)原則，流通活動(dòng)中的重大失誤都是因?yàn)閯?chuàng)造需求和物流之間缺乏協(xié)調(diào)造成的。 55 軍 事動(dòng)因： ? 二次世界大戰(zhàn)期間積累的大量的 軍 事后勤保障理論、經(jīng)驗(yàn)，美國(guó)根據(jù)戰(zhàn)爭(zhēng)供應(yīng)的需要，建立了 “后勤 ”（ Logistics）理論，運(yùn)用到戰(zhàn)時(shí)的物資運(yùn)輸、補(bǔ)給、 屯駐 等管理活動(dòng)中。 ? 戰(zhàn)后，后勤理論被引入社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域，人們稱之為“工業(yè)后勤”、“商業(yè)后勤”。 56 ? 1935年，美國(guó)銷售協(xié)會(huì)提出了實(shí)物分配（ Physical Distribution） PD：實(shí)物分配是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)在從生產(chǎn)場(chǎng)所到消費(fèi)場(chǎng)所的流動(dòng)過(guò)程中所伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動(dòng) 。 ? 20世紀(jì) 50年代，日本從美國(guó)引進(jìn)物流的概念，日本 將之譯為“物的流通”，后日本學(xué)者 、日本“物流之父” 平原直又首次用“物流”取代“物的流通”，并發(fā)展完善了物流的科學(xué)研究和實(shí)踐。 （豐田） ? 德國(guó)學(xué)者 :物流學(xué) Logisticts是研究對(duì)系統(tǒng)的物料流及有關(guān)的信息流進(jìn)行規(guī)劃與管理的科學(xué)理論。 物流發(fā)展階段 ? 實(shí)物分配：降低物流費(fèi)用 ? 綜合物流：提高營(yíng)銷能力、服務(wù)水平 ? 供應(yīng)鏈物流：有效分工合作 ? 循環(huán)物流：可持續(xù) ? 美國(guó)的物流現(xiàn)狀 ? 日本的物流現(xiàn)狀 ? 歐洲的物流現(xiàn)狀 美國(guó)的物流現(xiàn)狀 ? 近年，全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為 ； ? 美國(guó)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約 ，為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的 2倍，占美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 10%以上。 ? 美國(guó)堪稱全世界物流業(yè)起步最早、技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家。 資料顯示，世界前十大物流企業(yè)為： ?聯(lián)合包裹服務(wù)（ UPS） ?聯(lián)邦快遞（ FedEx） ?德國(guó)郵政世界網(wǎng)（Deutsche Post World Net） ?丹麥馬士基航運(yùn)（ Maersk/） ?日本運(yùn)通（ Nippon Express） ? 美國(guó)萊德物流公司（ Ryder） ?荷蘭郵政（ TNT Post Group） ?美國(guó)康捷空（ Expeditors） ?美國(guó)泛亞班拿（ Panalpina） ?英國(guó)英運(yùn)物流集團(tuán)（ Exel） ? 其中有 5家是美國(guó)公司，收入總和的 2/3 美國(guó)第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾矫嫣嵘蛻魞r(jià)值。專業(yè)和綜合性物流服務(wù)提供商，在競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，以滿足各種用戶的不同需求。 日本的物流現(xiàn)狀 ? 在日本，從事物流服務(wù)的有 150萬(wàn)人，每 50人中有一名是做物流服務(wù)的。 ? 物流在日本的廣泛由此可見(jiàn)。 ? 日本的物流管理，已經(jīng)形成了適合其國(guó)情的現(xiàn)代化流通體系 。 日本物流成本占 GDP的比例 歐洲的物流現(xiàn)狀 ? 歐洲物流的發(fā)展與美國(guó)相比， 呈 現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。 ? 從結(jié)構(gòu)上看，歐洲物流市場(chǎng)主要分為三個(gè)部分： ? 第三方物流、 ? 空運(yùn)和海運(yùn)貨代、 ? 卡車貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（包括拼車與整車運(yùn)輸） 66 ?物流概念傳入我國(guó)之前 ， 我國(guó)實(shí)際上一直存在著物流活動(dòng) ， 即運(yùn)輸 、 儲(chǔ)存 、 包裝 、 裝卸 、 流通加工及與上述活動(dòng)相關(guān)的物流信息活動(dòng) ， 其中主要是儲(chǔ)存 、 運(yùn)輸即儲(chǔ)運(yùn)活動(dòng) 。 ?物流最原始 、 最基本的含義是物的實(shí)體運(yùn)動(dòng) 。 ?古代發(fā)展最好的物流活動(dòng)是倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng) ， 其次是運(yùn)輸 。 古代糧倉(cāng)模型 我國(guó)物流發(fā)展沿革 67 ?河南洛陽(yáng)老城北、隋唐故城東北部的含嘉倉(cāng)，始建于 605年（隋大業(yè)元年），是用作盛納京都以東州縣所交租米之皇家糧倉(cāng)，歷經(jīng)隋、唐、北宋 3個(gè)王朝，沿用 500余年，后來(lái)廢棄。 我國(guó)物流發(fā)展沿革 68 物流在我國(guó) 絲綢之路 69 物流在我國(guó) 茶馬古道 70 物流在我國(guó) 古代長(zhǎng)城的建造 71 鄭和下西洋 72 物流在我國(guó) 我國(guó)物流的現(xiàn)狀 ? （ 1）國(guó)際物流企業(yè) —— 國(guó)際十大物流公司 （ 2）傳輸運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè) （ 3）新興的專業(yè)化物流企業(yè) 建國(guó)初期 ? 經(jīng)濟(jì) 恢 復(fù)階段 ? 生產(chǎn)和流通業(yè)不發(fā)達(dá) ? 科學(xué)技術(shù)落后 ? 物流業(yè)處于初級(jí)階段 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期 ? 流通為生產(chǎn)服務(wù)，為人民服務(wù) ? 流通是生產(chǎn)的 蓄 水池 ? 工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品大多由流通企業(yè)銷售、儲(chǔ)存和運(yùn)輸 20世紀(jì) 80年代 ? 改 革 開(kāi)放后 ? 生產(chǎn)企業(yè)直接在市場(chǎng)上尋找倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)，帶動(dòng)了非流通部門與非國(guó)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)的發(fā)展 ? 原國(guó)有流通儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)由依托批發(fā)企業(yè)開(kāi)展儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展到直接依托生產(chǎn)、零售企業(yè)開(kāi)展儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù) ? 國(guó)有儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)遇到嚴(yán)重挑戰(zhàn) 進(jìn)入 21世紀(jì)以來(lái) 中國(guó)物流行業(yè)現(xiàn)狀 ? 政府對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的重視 ? 加入 WTO后中國(guó)物流服務(wù)業(yè)的開(kāi)放 ? 中國(guó)地方政府在現(xiàn)代物流發(fā)展方面的政策導(dǎo)向 ? 對(duì)國(guó)外現(xiàn)代物流發(fā)展的借鑒 ? 8090年