【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 橡膠頂在車(chē)體上，實(shí)現(xiàn)密封。利用油的不可壓縮性，通過(guò)設(shè)置在油壓放出口上的導(dǎo)向止回閥．可以保持壓緊裝置的壓緊力，以保持門(mén)的氣密性能。 動(dòng)車(chē)組總體參數(shù) 運(yùn)營(yíng)速度： 200 km/h 最高試驗(yàn)速度： 250 km/h 聯(lián)掛運(yùn)行時(shí)： R180 m 單車(chē)調(diào)車(chē)時(shí)： R130 m S 曲線時(shí)： R180ｍ 曲線＋最小 10ｍ直 線＋ R180ｍ曲線 車(chē)體最大長(zhǎng)度 頭車(chē)： 25,700 mm 中間車(chē)： 25,000 mm 車(chē)體最大寬度： 3,380 mm 車(chē)體最大高度： 3,700 mm 車(chē)門(mén)處地板面高度： 1,300 mm 14 車(chē)廂天花板高度： 2,277 mm 軌距： 1,435 mm 轉(zhuǎn)向架中心距： 17,500 mm 固定軸距： 2,500 mm 車(chē)輪徑： 860 mm 車(chē)鉤高度： 1,000 mm 動(dòng)車(chē)組兩端過(guò)渡車(chē)鉤中心高： 880mm+10 5 15 第 3 章 CRH2 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的組成 供風(fēng)系統(tǒng) 是向整個(gè)列車(chē)提供壓縮空氣的氣源； 主要由空氣壓縮機(jī)組、空氣干燥器、風(fēng)缸及其他空氣管路部件組成。 圖 31（ CRH2）動(dòng)車(chē)組向空氣制動(dòng)系統(tǒng)供風(fēng) （ 1） .是整個(gè)供氣 系統(tǒng)的核心部件； （ 2） .驅(qū)動(dòng)電機(jī)一般采用直流電動(dòng)機(jī)，直接由接觸網(wǎng)供電； （ 3） .電動(dòng)機(jī)通過(guò)彈性聯(lián)軸器驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)，等速傳動(dòng)； （ 4） .大多采用多級(jí)氣缸，分為低壓段和高壓段壓縮。 （ 5） .工作過(guò)程：進(jìn)氣→一級(jí)壓縮→中間冷卻器冷卻→二級(jí)壓縮→后冷卻器冷卻 通過(guò)彈簧索彈性地吊在車(chē)輛底部，能有效地為空氣壓縮機(jī)提供緩沖并降低對(duì)車(chē)體的振動(dòng)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)和空氣壓縮機(jī)通過(guò)一個(gè)帶自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)、可以消除對(duì)準(zhǔn)誤差的圓管狀可彎曲連軸節(jié)的中間法蘭相互連接。由三個(gè)往復(fù)式壓縮氣缸、兩個(gè)冷卻器 16 以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)組成，其中兩個(gè)缸為低壓缸，一個(gè)缸為高壓 缸；理論上每分鐘能提供 950L10bar 的冷卻壓縮空氣。 進(jìn)氣過(guò)濾器采用過(guò)濾紙；外界空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器由低壓缸壓縮，流過(guò)中間冷卻器，壓力下降，溫度降低。高壓缸對(duì)低壓空氣進(jìn)一步壓縮，經(jīng)后冷卻器流入氣路系統(tǒng)?？諝鈮嚎s機(jī)采用飛濺潤(rùn)滑 —— 依靠焊接在曲軸上的小鐵片將曲軸箱內(nèi)的機(jī)油刮起，飛濺到汽缸壁上來(lái)完成潤(rùn)滑。通過(guò)一個(gè) 10bar 的安全閥對(duì)空氣壓縮機(jī)進(jìn)行過(guò)載保護(hù)。冷卻風(fēng)扇采用粘滯式風(fēng)扇。 CRH2 所用的 ACMF2 及 ACMF2A 輔助空氣壓縮機(jī)裝置是在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行準(zhǔn)備時(shí)，即總風(fēng)壓力不足，受電弓上升時(shí)，對(duì)真空 斷路器（ VCB） 的壓力空氣進(jìn)行供給的空氣源。輔助供氣壓縮機(jī)及其關(guān)聯(lián)部件等組成單元。 圖 32 輔助空氣壓縮機(jī)組 空氣壓縮機(jī)輸出的高壓空氣中含有較多的水分和油分，必須經(jīng)過(guò)空氣干燥器進(jìn)行干燥凈化處理?？諝飧稍锲饔心な交蛩?，塔式空氣干燥器有單塔和雙塔兩種。 17 圖 33 干燥工況 圖 34 再生工況 雙筒式無(wú)熱再生工況空氣干燥器，干燥處理量為 1200L/min；吸附劑的吸附與再生分別在兩個(gè)干燥筒內(nèi)同時(shí)進(jìn)行，循環(huán)交替工作；循環(huán)控制器在空氣壓縮機(jī)啟動(dòng)的同時(shí)也開(kāi)始工作，規(guī)定的程序控制電磁閥 43 的開(kāi)關(guān)時(shí)間；從而控制雙干燥筒工作循環(huán)，每?jī)煞昼娹D(zhuǎn)換一次工作狀態(tài)；當(dāng)空氣壓縮機(jī)停止工作或空轉(zhuǎn)時(shí)，循環(huán)控制器記憶下實(shí)際的循環(huán)狀態(tài)；當(dāng)壓力空氣在一個(gè)筒中流過(guò)并干燥時(shí)，另一個(gè)筒中的吸附劑即被再生。每一個(gè)干燥筒有一個(gè)壓力指示器；壓力指示器紅針顯示壓力為干燥工況；相反，紅針復(fù)位則為再生工況。吸附劑是金屬硅酸鋁，當(dāng)帶水分的壓力空氣流過(guò)吸附劑時(shí)，吸附劑具有很有規(guī)律的微孔吸附流過(guò)的空氣中的水分。吸附作用的特點(diǎn)是在壓力下吸附，在大氣壓或負(fù)壓下再生，即壓力越高，溫度越低，單位吸附量所能吸收的水分量就越多；反之，吸咐量就少。這就是 “壓 18 力吸附與無(wú)熱再生”。 圖 35 空氣干燥器 TOWER A 干燥， TOWERB 再生工況：電磁閥得電， S1 打開(kāi)； B1 打開(kāi)， A2 打開(kāi)；壓力空氣得流向?yàn)椋? 入口→ B1 →塔 A 的外層→塔 A 的里層，此后分為兩路： （ 1） 塔 A 的里層→節(jié)流孔→塔 B 的里層→塔 B 的外層→ A2 →消音器 →大氣 （ 2） 塔 A 的里層→檢查閥 C1 →檢查閥 C3 →出口 當(dāng)循環(huán)控制器使電磁閥失電時(shí)， TOWER A 再生， TOWERB 干燥，其工作過(guò)程與前述類(lèi)似。循環(huán)控制器在空壓機(jī)啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始工作，根據(jù)規(guī)定的程序控制電磁閥的開(kāi)關(guān)時(shí)間；從而控制雙干燥 筒工作循環(huán)，每?jī)煞昼娹D(zhuǎn)換一次工作狀態(tài)。 當(dāng)空壓機(jī)停止工作或空轉(zhuǎn)時(shí)，循環(huán)控制器記下實(shí)際的循環(huán)狀態(tài)，當(dāng)空氣壓縮機(jī)重新啟動(dòng)后，循環(huán)控制器從原有的狀態(tài)上執(zhí)行控制；這樣就可以保證吸附劑充分地再生，并保證吸附劑不會(huì)因工作循環(huán)的重新設(shè)置而產(chǎn)生過(guò)飽和。 （ 1） 風(fēng)缸 用于儲(chǔ)存壓縮空氣，用鋼板制成，具有很高的耐壓性；兩端設(shè)螺孔，用于和外接管路連接，中央部下方設(shè)一螺孔，用于安裝排水塞門(mén)。 19 圖 36 風(fēng)缸 （ 2） 截?cái)嗳T(mén) 用來(lái)連通制動(dòng)主管通往各車(chē)輛制動(dòng)支管的通路。 圖 37 截?cái)嗳T(mén) （ 3） 脈沖電磁閥 用于電氣控制回路中通斷氣路。 圖 38 脈沖電磁閥 20 （ 4） 止回閥 用于限制壓力空氣的逆向流動(dòng) ； 圖 39 止回閥 （ 5） 減壓閥 用于調(diào)節(jié)壓縮空氣系統(tǒng)中的壓縮空氣； 圖 310 減壓閥 （ 6） 空氣過(guò)濾器 用于過(guò)濾壓縮空氣系統(tǒng)中的灰塵和雜質(zhì)，保護(hù)敏感設(shè)備不受損壞?？筛鶕?jù)工作需要任意連接。 21 圖 311 空氣過(guò)濾器 （ 7） 安全閥 保證空氣壓力不致過(guò)高的重要部件。 圖 312 安全閥 電制動(dòng) 包括受電弓、主變壓器、變流器和電機(jī)等； 電制動(dòng)是將列車(chē)的動(dòng) 能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芎?，再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)的制動(dòng)方式，應(yīng)用在 200 公里動(dòng)車(chē)組上的主要有電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種。 電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)都是讓列車(chē)的動(dòng)輪帶動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)裝置（牽引電動(dòng)機(jī)），讓其產(chǎn)生逆作用，消耗或回收列車(chē)動(dòng)能，習(xí)慣上也稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)。 下面分別就這兩種制動(dòng)方式加以介紹： 此時(shí)，由電樞繞組、勵(lì)磁繞組和主電阻器構(gòu)成電阻制動(dòng)主回路，并使電流向增加原牽引時(shí)剩磁的方向流動(dòng)，再由主電阻器最終將電樞轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)出的電能變?yōu)闊崮芟⒌簟? 與電阻制動(dòng)相比，再生制動(dòng)的主回路中沒(méi)有了主電阻器。制動(dòng)時(shí)回路 中各部件的動(dòng)作與電阻制動(dòng)時(shí)一樣，只是電樞轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的電能要回饋到電網(wǎng)。 22 電制動(dòng)具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著動(dòng)車(chē)組制動(dòng)減速時(shí)的大部分能量。但由于增加了控制裝置和制動(dòng)電阻等設(shè)備，使重量增加；而且，如果條件不具備就不能產(chǎn)生制動(dòng)作用（即電制動(dòng)失效）。因此，為提高可靠性，高速動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)控制系統(tǒng)具有在電制動(dòng)系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，自動(dòng)切換到摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的功能。 列車(chē)的電制動(dòng)線是在制動(dòng)控制器置于非常制動(dòng)位或在 ATC 制動(dòng)指令時(shí)得電。但在低速時(shí)電制動(dòng)力下降，如列車(chē)中各車(chē)的 電制動(dòng)轉(zhuǎn)換不一致，列車(chē)有可能因各車(chē)輛制動(dòng)力不同而造成縱向沖動(dòng)；所以，在列車(chē)速度降低到一定值時(shí)，要將電制動(dòng)同時(shí)轉(zhuǎn)為空氣制動(dòng)。 制動(dòng)控制系統(tǒng) CRH2 型動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)控制系統(tǒng)通過(guò)接收司機(jī)發(fā)出的制動(dòng)指令或者其 ATP(列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) )來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的控制，其作用過(guò)程主要由 BUC(制動(dòng)控制單元 )，通過(guò)微機(jī)處理器計(jì)算并傳輸?shù)?。制?dòng)控制系統(tǒng)由三個(gè)部分組成 :生裝置、制動(dòng)信號(hào)傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置。信號(hào)發(fā)生裝置為司機(jī)控制的制動(dòng)手柄等控制器或者 ATP 等控制單元。信號(hào)傳輸裝置借助列車(chē)的信息控制系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)信號(hào)的雙裝置的核心為 BCU(制動(dòng)控制單元 ),其通過(guò)微機(jī)進(jìn)行運(yùn)算處理并實(shí)現(xiàn)信息的傳輸 ,對(duì)各車(chē)的制動(dòng)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。 圖中表示了一輛車(chē)從制動(dòng)指令的產(chǎn)生到基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的組成框圖。再生制動(dòng)來(lái)補(bǔ)充 ,其過(guò)程由微機(jī)控制 . 23 司機(jī)制動(dòng)控制器 制動(dòng)指令轉(zhuǎn)換裝置 車(chē)輛信息控制裝置（終端裝置） 車(chē)輛信息控制裝置（中央裝置） 制動(dòng)控制器 制動(dòng)控制裝置 電空轉(zhuǎn)換閥 中繼閥 調(diào)壓閥 油缸 盤(pán)形制動(dòng)裝置 空壓機(jī) 干燥器 風(fēng)缸 電氣指令 緊急制動(dòng) 電磁閥 牽引變流器器 防滑閥 空氣指令 壓縮空氣 油 增壓氣缸 圖 313 制動(dòng)控制系統(tǒng) 制動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)指令的發(fā)出及傳輸、常用制動(dòng)及快速制動(dòng)的控制、緊急制動(dòng)的控制、輔助制動(dòng)的控制、耐雪制動(dòng)的控制、空氣制動(dòng)與再生制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制、防滑控制、增 粘器 (踏面清掃器 )的控制、受 ATP/LK2020J 監(jiān)控的速度控制BUC 還能進(jìn)行主空氣機(jī)起停控制、車(chē)門(mén)控制、系統(tǒng)狀態(tài)記錄和故障診斷等一系列功能。 動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)指令由司機(jī)制動(dòng)控制器發(fā)出電氣指令 ,經(jīng)列車(chē)信息控制系統(tǒng)傳送到每輛車(chē)的制動(dòng)控制裝置 ,由 BUC 的電子控制單元進(jìn)行運(yùn)算 ,實(shí)施再生制動(dòng)和空氣制動(dòng)。其中空氣制動(dòng)以控制電空轉(zhuǎn)換閥 (EP 閥）的電流，送出與電流相對(duì)應(yīng)的預(yù)控壓力信號(hào)到中繼閥，經(jīng)中繼閥送出流量放大的同比率壓縮空氣，再由增壓氣缸經(jīng)空 ——?jiǎng)颖P(pán)上，完成制 動(dòng)作用。 正常行車(chē)時(shí)， CRH2 型動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)指令由司機(jī)控制器發(fā)出；而列車(chē)在緊急狀態(tài)下的制動(dòng)由列車(chē) ATP 或 LKJ2020 監(jiān)控記錄裝置發(fā)出的安全制動(dòng)指令發(fā)出。 當(dāng)司機(jī)通過(guò)制動(dòng)控制器發(fā)出制動(dòng)指令后 ,指令經(jīng)列車(chē)信息網(wǎng)絡(luò)傳到各車(chē)的終端裝置 ,再送到制動(dòng)控制裝置。當(dāng) BUC 接到制動(dòng)指令后 ,便按照設(shè)定的程序?qū)Ω鞣N制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)力的分配、協(xié)調(diào)控制。 從能量轉(zhuǎn)移的角度來(lái)看 ,CRH2 型動(dòng)車(chē)組采用了盤(pán)形制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)兩種制動(dòng)方式；從動(dòng)車(chē)組制動(dòng)所采用的源動(dòng)力來(lái)看，制動(dòng)系統(tǒng)采用的盤(pán)形制動(dòng)屬于空氣 24 制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)屬于再生制動(dòng)；按照制動(dòng)力形 成方式，盤(pán)型制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)均屬于粘著制動(dòng)。 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 現(xiàn)在的動(dòng)車(chē)組一般不再使用傳統(tǒng)的杠桿式傳動(dòng)裝置，而是普遍使用夾鉗式裝置。該裝置制動(dòng)夾鉗、支架和剪刀形的夾緊制動(dòng)盤(pán)的本體組成，支架和本體之間用銷(xiāo)軸聯(lián)結(jié)。 本體上設(shè)有穩(wěn)定制動(dòng)力和防止振動(dòng)的防振橡膠，本體在銷(xiāo)軸上可以滑動(dòng)以滿足輪對(duì)左、右運(yùn)動(dòng)的要求。另外，本體上還有間隙調(diào)整器。 按摩擦面的配置，制動(dòng)盤(pán)可分為單摩擦面和雙摩擦面兩種。按盤(pán)本身的結(jié)構(gòu)，可分為整體式和由兩個(gè)“半圓盤(pán)”用螺栓組裝而成的“對(duì)半式”，這種對(duì)半分開(kāi)式便于制動(dòng)盤(pán) 磨耗到限時(shí)更換，不需退輪。按盤(pán)安裝的位置可分為軸盤(pán)式和輪盤(pán)式，前者裝在軸上，后者裝在輪的兩側(cè)；動(dòng)車(chē)組中的拖車(chē)一般采用軸盤(pán)式盤(pán)型制動(dòng)裝置，而動(dòng)車(chē)采用輪盤(pán)式制動(dòng)裝置，因動(dòng)車(chē)的車(chē)軸上要安裝驅(qū)動(dòng)裝置，沒(méi)有安裝置動(dòng)盤(pán)的位置。 由于制動(dòng)盤(pán)是一個(gè)既受力又受熱的零部件，不宜用過(guò)盈配合直接裝在軸上，所以軸盤(pán)式通常要采用鍛鋼盤(pán)轂作為車(chē)軸與制動(dòng)盤(pán)之間的過(guò)渡零件，而且在摩擦盤(pán)螺栓連接處要加裝彈性套。制動(dòng)盤(pán)和盤(pán)轂之間采用多個(gè)徑向彈性圓銷(xiāo)實(shí)現(xiàn)浮動(dòng)連接，受熱時(shí)摩擦盤(pán)可以沿著徑向彈性圓銷(xiāo)完全自由地伸縮，以消除內(nèi)應(yīng)力。考慮到制動(dòng)盤(pán)要有良好的 散熱性，在制動(dòng)盤(pán)的中間部分設(shè)計(jì)許多散熱筋片。這樣，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，空氣對(duì)流即達(dá)到散熱作用。 閘片的形狀均呈月牙形或扇形，也有對(duì)稱(chēng)分成兩半的，其好處是容易拆卸，特別適用于閘片與軌面空間很小的條件。閘片上的散熱槽有各種不同的形式，有橫向槽、豎向槽和斜槽等，其作用都是增加摩擦面的貼合性，便于排除磨屑和散熱。 動(dòng)車(chē)組中的空氣制動(dòng)系統(tǒng)是這樣協(xié)同工作的： 壓縮空氣由電動(dòng)空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生，經(jīng)由貫通全列車(chē)的總風(fēng)管送到各車(chē)的總風(fēng)缸，再經(jīng)兩個(gè)單向閥分別送到控制風(fēng)缸和制動(dòng)風(fēng)缸。各車(chē)制動(dòng)風(fēng)缸中的壓縮空氣 25 供給中繼閥、緊急電 磁閥和電空轉(zhuǎn)換閥使用。電控轉(zhuǎn)換閥將送來(lái)的壓縮空氣調(diào)整到與制動(dòng)指令相對(duì)應(yīng)的空氣壓力，并作為指令壓力送給中繼閥。中繼閥將電空轉(zhuǎn)換閥的輸出作為控制壓力，輸出與其相應(yīng)的壓縮空氣送到增壓缸（當(dāng)車(chē)輛設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，經(jīng)由緊急電磁閥的壓縮空氣作為指令壓力被送到中繼閥，此時(shí)中繼閥與常用制動(dòng)一樣，將具有相應(yīng)壓力的壓縮空氣送到增壓缸）。 在對(duì)增壓缸空氣壓力進(jìn)行控制時(shí)，用根據(jù)制動(dòng)指令、速度和載重計(jì)算出的制動(dòng)力減去電制動(dòng)的反饋量后，得到實(shí)際需要的空氣