動車組牽引傳動系統(tǒng)的畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2024-07-24 13:20 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 12 s仿真時間內(nèi)的功率因數(shù)曲線如圖16所示，在DTC系統(tǒng)控制下，牽引傳動系統(tǒng)的功率因數(shù)在牽引工況時基本接近l，在再生制動工況時接近一1，且曲線變化平滑，系統(tǒng)性能良好。在仿真時間為5 s時，變壓器一次側(cè)電壓由25 kV變到19 kv，變壓器二次側(cè)電壓、電流波形如圖17所示。模擬動車組在網(wǎng)壓波動下的速度變化曲線如圖18所示，由圖可以看到在網(wǎng)壓波動時，DTC系統(tǒng)控制下的CRH3型動車組速度能恒定在300 kln／h，沒有出現(xiàn)大的速度波動。第三章 牽引傳動系統(tǒng)的設(shè)計1牽引傳動系統(tǒng)的設(shè)計思路對于高速列車的牽引傳動系統(tǒng)的設(shè)計，首先對列車牽引功率進(jìn)行設(shè)計；其次根據(jù)牽引功率、黏著牽引力、啟動加速度、平均加速度、列車運行最高速度等進(jìn)行列車牽引特性設(shè)計；最后根據(jù)列車的動拖比計算牽引電動機(jī)的容量、牽引變流器的容量及牽引變壓器的容量。 列車牽引功率設(shè)計列車牽引功率設(shè)計列車牽引功率主要與列車最高運行速度、列車質(zhì)量、最高速度時的列車運行阻力和剩余加速度有關(guān)，其運算公式如式39所示Pk= 39式中列車牽引功率（） 列車質(zhì)量（） 列車運行最高時速時的單位基本阻力） 質(zhì)量系數(shù)，一般取 剩余加速度（m/） 逆風(fēng)速度（Km/h） 列車最高運行速度根據(jù)列車牽引功率、齒輪傳動效率、牽引電動機(jī)效率、可以計算出牽引電動機(jī)的總功率，如式310所示 PM= 310式中 PM牽引電動機(jī)的總功率 齒輪傳動效率牽引電動機(jī)效率根據(jù)牽引電動機(jī)總功率設(shè)計列車的動拖比，計算出動軸數(shù)或電動機(jī)臺數(shù)N，每臺電動機(jī)的功率為：PMN=PM/N式中 PMN每臺電動機(jī)的功率； N電動機(jī)臺數(shù)。 為保證列車安全運行必須滿足上述條件的要求。在確定牽引功率時還必須考慮傳動效率、最大坡道上的最低運行速度、故障運行時的要求等多種因素的綜合影響，在確定牽引功率時一般要略高于上述技術(shù)條件的規(guī)定。，牽引特性設(shè)計牽引特性的技算是設(shè)計列車牽引制動性能的基礎(chǔ)，是進(jìn)行列車設(shè)計必須進(jìn)行的最基礎(chǔ)的工作，是進(jìn)行列車運輸組織、確定列車運輸時間間隔和運輸時刻表的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，也是列車運用部門和列車乘務(wù)員操作列車的指導(dǎo)依據(jù)。計算牽引特性一般分為以下幾個步驟：1,確定最高速度時的列車牽引力將確定后的列車牽引功率、最高運行速度代入式39，即可求出最高運行速度時的牽引力 FK=(KN)2,確定列車啟動牽引力 根據(jù)列車啟動最大加速度和啟動平均加速度的要求確定啟動牽引力。3,確定恒牽引力、恒功率運行的轉(zhuǎn)折點根據(jù)啟動牽引力與恒功率曲線，求出其相交點即為恒牽引力、恒功率運行的轉(zhuǎn)折點。4,牽引特性仿真計算根據(jù)初步計算出的牽引特性，針對相應(yīng)的線路，根據(jù)列車運行方程式進(jìn)行列車運行模擬仿真，得到運行區(qū)段的列車速度—距離曲線，運行時間，減速度/加速度—時間曲線，能耗曲線，牽引力曲線，坡道最低運行速度，不同線路坡度的加速距離和制動距離，故障模擬運行結(jié)果等牽引計算要求的所有參數(shù)與曲線。 5,牽引特性校驗將其計算結(jié)果與列車牽引運行的技術(shù)要求進(jìn)行對比分析，并進(jìn)行 必要的修正直至完全滿足牽引需求，最終設(shè)計出列車的牽引/制動特性曲線。需要驗證的主要技術(shù)參數(shù)包括：（1） 滿功率平直軌道最高速度運行時的剩余加速度驗算；（2） 啟動時的加速度和平均加速驗算（3） 故障運行時的牽引能力驗算（4） 不同坡道上的爬坡能力驗算（5） 最大坡度運行滿功率運行時的最低速度驗算（6） 加速距離和制動距離的驗算列車動力制動特性的計算與牽引特性的相仿。綜上所述，高速列車牽引特性的特點可歸納為以下幾點：（1） 低速區(qū)牽引力恒定或隨速度升高而略有下降，應(yīng)與高速列車的黏著特性隨速度的變化趨勢相適應(yīng)。（2） 由于高速列車大都采用輕量化技術(shù)，牽引力比大功率機(jī)車的牽引力明顯減小。（3） 高速區(qū)為恒功率曲線，牽引力隨速度升高而呈雙曲線關(guān)系下降。這一點與普通熱燃，電力機(jī)車的恒功牽引特性曲線是相似的，但恒功范圍小，一般是恒功范圍起始點速度的2~3倍，且向高速區(qū)移動；對于最高運行速度350km/h的動車組，恒功范圍起始點多在100km/h以上；（4） 因采用動力分散牽引模式，在正常軌面狀態(tài)下，啟動時及低速范圍的牽引力低于黏著限制曲線較多，因此，在動車組的牽引特性曲線圖中，黏著特性曲線通常是不畫出來的。（5） 在動車組的牽引特性曲線上通常不標(biāo)注最低持續(xù)溫度，因為在全功率下，即便在20‰以上甚至接近30‰的坡道上，列車的速度仍能在恒功區(qū)范圍內(nèi)，牽引電動機(jī)的散熱能力在允許的范圍內(nèi)，換言之，在正線運行時(坡道12‰)不會出現(xiàn)全功率低速持續(xù)運行的情況。，列車牽引傳動系統(tǒng)容量設(shè)計
環(huán)評公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1