動車組牽引傳動系統(tǒng)的畢業(yè)論文-wenkub
2023-07-12 13:20:30 本頁面
【正文】 技大學磁浮列車、DF8BJ型“西部之光”內燃機車、DJJ2型“中華之星”高速動車組、DJ7CJ型內燃機車、“天梭”電力機車、KZ4A型哈薩克斯坦電力機車、國產化地鐵列車、自主知識產權北京地鐵客車等,共計50多臺套。2 交流傳動技術的發(fā)展為追蹤世界新型“交直交”電力機車新技術，更為了滿足社會經濟發(fā)展的要求, 推動軌道交通裝備技術進步, 我國研究、應用交流傳動技術, 經歷了技術探索( 理論認識與基礎開發(fā))、引進應用( X2000動車組)、合作研制(“藍箭”動車組和NJ1內燃調車等)、自主開發(fā)幾個階段。SS3型電力機車主電路采用牽引變壓器低壓側調壓開關分級與晶閘管級間相控調壓相結合的平滑調壓調速技術，使機車獲得良好的調速性能。正是在這樣的技術背景下，在6Y1型電力機車基礎上，我國第1代有級調壓、交直傳動電力機車——SSl型電力機車于1968年試制成功，1969年開始批量生產，到1988年止，共生產826臺，使我國機車電傳動技術進入到交直傳動時期。由于當時大功率電力電子器件尚未成熟，可用的整流器件是引燃管。本研究采用DTC系統(tǒng)來控制逆變和電機驅動部分，并對整個牽引傳動系統(tǒng)進行建模研究。關鍵詞：牽引傳動系統(tǒng)、分析仿真模型，牽引功率，黏著牽引力，啟動加速度第一章 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介CRH3型動車組為8輛編組的動力分散交流傳動電動車組，4動4拖，其中相鄰的兩輛動車為一個基本動力單元，每個動力單元具有獨立的牽引傳動系統(tǒng)，如圖l所示，主要由1臺主變壓器、2臺牽引變流器和8臺牽引電機等組成。動車組牽引傳動系統(tǒng)設計摘 要本文簡述了我國動車組牽引傳動系統(tǒng)的特點及發(fā)展現(xiàn)狀，闡述了動車傳動系統(tǒng)的設計思路，并講解了動車組牽引傳動系統(tǒng)分析仿真模型理論知識。牽引變壓器原邊額定電壓為單相交流25 kV／50 Hz，副邊為l 550 V／50 Hz。 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的特點CRH3型動車組在不同的速度時刻根據牽引／制動曲線輸出所需的牽引力，使動車組順利完成牽引或制動過程。6Y1型電力機車經鐵科院環(huán)形鐵道運行試驗后，于1962年前后共試制了5臺樣車投入寶鳳線試運行?？煽匦推骷чl管的出現(xiàn)，使機車電傳動技術跨上了一個新臺階。隨著大功率晶閘管性能的提高，相控技術成熟應用到機車電傳動領域，其代表車型為SS4型電力機車。上世紀70年代,我國開始研究交流電傳動系統(tǒng)的基礎技術；80年代完成了中等功率交流電傳動系統(tǒng)的試驗研究；90年代初研制了1Mw大功率變流系統(tǒng)并促進AC4000原型機車的研制與組裝；90年代中期相繼啟動高性能交流傳動控制技術、大功率GTO牽引變流器工程化、中大功率IGBT牽引變流器、大功率異步牽引電機等一系列核心技術的攻關工程, 取得了豐碩成果, 并于本世紀初開始裝車應用。 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的現(xiàn)狀牽引技術的現(xiàn)狀可從以下五個方面來看：（1）牽引傳動制式。我國鐵路牽引的交流傳動技術應用才剛剛開始，技術上遠未達到成熟的程度。動力分散型動車組是日本首創(chuàng)的，動力分散方式是城市地鐵牽引模式的進化和發(fā)展，是一種發(fā)展迅速的牽引模式。我國已經有了120km／h及以下等級、160km／h等級、200km／h等級、250km／h等級以及300km／h的電力機車或動力分散型動車組。作為單軸1200kW的交流傳動機車來說，已經達到了較高的水平，只是在技術上還不夠成熟。但目前還沒有我們自己的、成熟可靠的微機控制系統(tǒng)產品，控制網絡的應用尚待完善。第二章 CRH3動車組牽引傳動系統(tǒng)分析仿真模型 CRH3動車組牽引傳動系統(tǒng)仿真分析根據各部分的工作原理搭建了cRH3型動車組牽引傳動系統(tǒng)的Manab/imulink仿真模型，主電路如圖8所示。(2)仿真的速度和轉矩跟蹤響應給定速度由0 km／h一300 km／h～50 km／h變化模擬動車組的牽引一再生制動工況。牽引工況和再生制動工況時，變壓器一次側電流的諧波頻譜圖如圖1圖13所示。再生制動工況時，變壓器二次側電壓、電流波形如圖15所示，可以看到兩者相位差基本為180。模擬動車組在網壓波動下的速度變化曲線如圖18所示，由圖可以看到在網壓波動時，DTC系統(tǒng)控制下的CRH3型動車組速度能恒定在300 kln／h，沒有出現(xiàn)大的速度波動。在確定牽引功率時還必須考慮傳動效率、最大坡道上的最低運行速度、故障運行時的要求等多種因素的綜合影響，在確定牽引功率時一般要略高于上述技術條件的規(guī)定。4,牽引特性仿真計算根據初步計算出的牽引特性，針對相應的線路，根據列車運行方程式進行列車運行模擬仿真，得到運行區(qū)段的列車速度—距離曲線，運行時間，減速度/加速度—時間曲線，能耗曲線，牽引力曲線，坡道最低運行速度，不同線路坡度的加速距離和制動距離，故障模擬運行結果等牽引計算要求的所有參數與曲線。（2） 由于高速列車大都采用輕量化技術，牽引力比大功率機車的牽引力明顯減小。，列車牽
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