【文章內(nèi)容簡介】 造成損失，這部分收益損失稱為航班的溢出成本。 罰成本 ：航空公司用計算機來進(jìn)行機型分配的過程中，計算機無法自動辨別某些航線對機型的限制，造成機型分配的不合理。為了解決這一問題，就給無法適航的機型設(shè)定一個無限大的成本，使得計算機在為某條航線進(jìn)行機型分配的過程中能自動排除該機型。這個無限大的成本被稱為罰成本。 ? 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 p44 答： 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 是由若干層按照統(tǒng)一規(guī)則構(gòu)造的子網(wǎng)絡(luò)重疊形成的，每一層子網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點、航班弧、地面弧、循環(huán) /過夜弧構(gòu)成，每層對應(yīng)著一個特定且唯一的機型。 應(yīng)用（計算題） 第 3章 飛機排班計劃 ? 飛機排班計劃定義、基本原則、工作程序 p52－ p55 答： 定義 ：飛機調(diào)度員根據(jù)市場部下達(dá)的航班計劃、機務(wù)部提供的飛機維修計劃、每架飛機的技術(shù)狀況以及飛機調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機，又稱飛機的機尾號分配。 基 本原則 ：（ 1）飛機排班應(yīng)符合航班計劃的要求（ 2）每架飛機在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班（ 3）每個航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機執(zhí)行（ 4）飛機與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機數(shù)要求 工作程序 ：畫圖再描述（ 1）飛機調(diào)度員向市場部通報次日每種機型的可用飛機架數(shù)，市場部據(jù)此對次日航班計劃進(jìn)行修正后正式下達(dá)（ 2）分析飛機排班工作要求，包括航班計劃、飛機維護(hù)計劃、調(diào)度指令及飛機基本技術(shù)狀況信息（ 3）計算每架飛機的次日期望飛行小時及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機排班方案（ 5）評估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場部或機務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。 ? 飛機維修計劃：定義、作用、維修定義 p3 答： 定義 ：關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機隊中每架飛機接受維護(hù)工作的日程安排； 作用 ：確保每架飛機在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，有助于公司可用運力的穩(wěn)定 維修定義 ：維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施 。 ? 定檢、過渡檢、平衡檢、 3天維護(hù)規(guī)則 p4 答： 定檢 ：指每經(jīng)過一定的使用周期就需要對飛機進(jìn)行的一系列檢修工作。它分為 A、 B、 C、 D四類檢修，各類檢修的工作內(nèi)容和檢修程度都不同。 過渡檢 ：各航空公司在維修實踐中執(zhí)行的一類日常維修工作，其主要內(nèi)容有主要系統(tǒng)部件的目視檢查、 MEL故障保留項目的處理等，相當(dāng)于 A檢的要求，即對飛機外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)的測試等工作 平衡檢 ：由航空公司根據(jù)維修工作需要自己增設(shè)的一項工作，屬于日常例行維護(hù)，每次平衡檢一般需用時 10－ 15小時。平衡檢對維修技師、工裝設(shè)備的數(shù)量和等級要求較高，其平衡檢的間隔時限要求比較靈活，一般經(jīng)驗是：對于一種由 n架飛機的機型，平衡檢的時間間隔為 n天。 3天維護(hù)規(guī)則：在相鄰 3天內(nèi)，必須安排飛機在有維修能力的基地過夜一次以便于安排維修工作。 ? 國內(nèi)外編制飛機排班計劃方式的差異 答：（ 1）國內(nèi)外在編制飛機排班計劃方式上的差異是由國內(nèi)外維修計劃管理方式差異導(dǎo)致的。 （ 2）國內(nèi)外維修計劃管理方式上的差異是： 國外：編制維修計劃考慮的是過渡檢和平衡檢；維修基地沿航線網(wǎng)絡(luò)分布。 國內(nèi)：編制維修計劃考慮的是定檢，包括 A檢、 B檢、 C檢、 D檢；維修基地集中，在一個基地完成。 （ 3）由維修計劃管理方式差異導(dǎo)致的國內(nèi)外在編制飛機排班計劃方式上的差異體現(xiàn)在： 國外：在編制飛機排班計劃時遵循的是“ 3天維護(hù)規(guī)則”或“ 4天維護(hù)規(guī)則”。 國內(nèi)：在編制飛機排班計劃時主要考慮的是飛機的均衡使用。 ? 飛機均衡使用要求、適航調(diào)度指令、機務(wù)調(diào)度指令、編制飛機排班計劃中保持飛機均衡使用的必要性 答： 飛機均衡使用要求 ： p53飛機的均衡使用是飛機排班工作的基本原則之一，其實質(zhì)在于：分配給每架飛機的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機的維護(hù)計劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機隊的使用均衡。 適航調(diào)度指令 ：即使是同一種型號的飛機，由于每架具體飛機在性能狀況、選裝設(shè)備以及帶有故障保留項目等方面的差異，并非同一條航線所有的飛機都能執(zhí)行，因此公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部以及機務(wù)工程部會經(jīng)常根據(jù)每架飛機的技術(shù)狀況下達(dá)一些適航調(diào)度指令，對某架飛機不能執(zhí)行的航線做出具體限制，飛機排班時應(yīng)嚴(yán)格遵守這些適航限制以保障飛行安全。 P53 機務(wù)調(diào)度指令 ：一般來說，機務(wù)工程部將提前幾天將近期的飛機維修計劃以機務(wù)調(diào)度指令的形式通知飛機調(diào)度員，包括計劃做工作的飛機號、維修內(nèi)容、地點、進(jìn)場時間和預(yù)計出場時間等，飛機調(diào)度員根據(jù)這些指令安排生產(chǎn)。 P53 編制飛機排班計劃中保持飛機均衡使用的必要性 p53－ 54： （ 1）飛機的均衡使用是飛機排班工作的基本原則之一，其實質(zhì)在于：分配給每架飛機的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機的維護(hù)計劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機隊的使用均衡。 （ 2）當(dāng)然，這種均衡性要求是長期的，大致的，至于具體到某一天的飛機排班則并不一定要嚴(yán)格達(dá)到這一要求。從長期來看，維持機隊的使用均衡是飛機排班工作中一個非常重要的指標(biāo)，其重要性在于：首先，實現(xiàn)機隊的均衡使用是確保飛機維修計劃得以正常實施的前提；其次，實現(xiàn)機隊的均衡使用有助與維持公司運力的穩(wěn)定，并有助于降低飛機的直接運營成本。 ? 航站銜接、過站時間銜接、飛機流均衡概念 答： 航站銜接 ：指每套機組所執(zhí)行的前一個航班的到達(dá)機場與后一個航班的起飛機場應(yīng)保持一致。 P14 過站時間銜接 ：指每套機組所執(zhí)行的相鄰兩個航班之間應(yīng)留有必要的時間間隔以使機組成員能有短暫的休息并完成飛機過站的一系列準(zhǔn)備工作，包括飛機檢查、飛行前準(zhǔn)備以及辦理飛機過站的手續(xù)，這個時間的長短隨機型及航班的性質(zhì)而定。 P14 飛機流均衡 ：指同一個時刻，同一個機場，對于某種機型到達(dá)的飛機數(shù)加上該機型在機場待命的飛機數(shù)等于從該機場在下一個時刻，該機型出發(fā)的飛機數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機數(shù)。 p40 ? 單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點 答：單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點是： p57 （ 1）公司的所有運輸生產(chǎn)活動都是圍繞一個基地機場，即“樞紐”展開的，每套機組或每架飛機所執(zhí)行的第一個航班的起飛站和最后一個航班的到達(dá)站均為基地機場?；貦C場指機組的生活基地、大部分飛機的過夜基地、飛機的維護(hù)基地。 （ 2）所謂線性是指基本的航線都是圍繞基地機場的點對點直飛航線，或是其延伸（甩辮子航班），相互之間基本彼此獨立。 ? 根據(jù)給定航班計劃安排生成基本的飛機排班表 答：會使用時間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機的平均日利用率計算： 例 第 4章 機組排班計劃 ? 飛行機組組成、職責(zé)，機組的航線資格、新聘機長、首聘機長定義 答： 飛行機組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機和使用機上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機長，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全體機組成員的一切活動，并對航空器、機上所載人員及財產(chǎn)安全、航班的正常、機上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負(fù)責(zé)。 P85 機組的航線資格 ： P87 新聘機長定義 ：在原機型上已具有機長經(jīng)歷，改機型后重新獲得新機型機長資格的機長。 P87 首聘機長定義 ：指以前僅具備副駕駛運行經(jīng)歷，剛通過考核取得正駕駛資格的新機長。 P87 ? 機組的執(zhí)照、健康證書、運行經(jīng)歷要求、航線檢查、熟練性檢查要求 答： 機組的執(zhí)照、健康證書 是為了確保空勤機組成員的技術(shù)水平，運行經(jīng)歷能夠勝任空中作業(yè)的需要，民航法規(guī)對參加飛行值班的空勤機組成員的資格、經(jīng)歷、訓(xùn)