【文章內(nèi)容簡介】 造成損失，這部分收益損失稱為航班的溢出成本。 罰成本 ：航空公司用計(jì)算機(jī)來進(jìn)行機(jī)型分配的過程中，計(jì)算機(jī)無法自動辨別某些航線對機(jī)型的限制，造成機(jī)型分配的不合理。為了解決這一問題，就給無法適航的機(jī)型設(shè)定一個無限大的成本，使得計(jì)算機(jī)在為某條航線進(jìn)行機(jī)型分配的過程中能自動排除該機(jī)型。這個無限大的成本被稱為罰成本。 ? 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 p44 答： 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 是由若干層按照統(tǒng)一規(guī)則構(gòu)造的子網(wǎng)絡(luò)重疊形成的，每一層子網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)、航班弧、地面弧、循環(huán) /過夜弧構(gòu)成，每層對應(yīng)著一個特定且唯一的機(jī)型。 應(yīng)用（計(jì)算題） 第 3章 飛機(jī)排班計(jì)劃 ? 飛機(jī)排班計(jì)劃定義、基本原則、工作程序 p52－ p55 答： 定義 ：飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)市場部下達(dá)的航班計(jì)劃、機(jī)務(wù)部提供的飛機(jī)維修計(jì)劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況以及飛機(jī)調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)，又稱飛機(jī)的機(jī)尾號分配。 基 本原則 ：（ 1）飛機(jī)排班應(yīng)符合航班計(jì)劃的要求（ 2）每架飛機(jī)在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班（ 3）每個航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機(jī)執(zhí)行（ 4）飛機(jī)與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機(jī)的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機(jī)數(shù)要求 工作程序 ：畫圖再描述（ 1）飛機(jī)調(diào)度員向市場部通報次日每種機(jī)型的可用飛機(jī)架數(shù)，市場部據(jù)此對次日航班計(jì)劃進(jìn)行修正后正式下達(dá)（ 2）分析飛機(jī)排班工作要求，包括航班計(jì)劃、飛機(jī)維護(hù)計(jì)劃、調(diào)度指令及飛機(jī)基本技術(shù)狀況信息（ 3）計(jì)算每架飛機(jī)的次日期望飛行小時及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機(jī)排班方案（ 5）評估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場部或機(jī)務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計(jì)劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。 ? 飛機(jī)維修計(jì)劃：定義、作用、維修定義 p3 答： 定義 ：關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排； 作用 ：確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，有助于公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定 維修定義 ：維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施 。 ? 定檢、過渡檢、平衡檢、 3天維護(hù)規(guī)則 p4 答： 定檢 ：指每經(jīng)過一定的使用周期就需要對飛機(jī)進(jìn)行的一系列檢修工作。它分為 A、 B、 C、 D四類檢修，各類檢修的工作內(nèi)容和檢修程度都不同。 過渡檢 ：各航空公司在維修實(shí)踐中執(zhí)行的一類日常維修工作，其主要內(nèi)容有主要系統(tǒng)部件的目視檢查、 MEL故障保留項(xiàng)目的處理等，相當(dāng)于 A檢的要求，即對飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)的測試等工作 平衡檢 ：由航空公司根據(jù)維修工作需要自己增設(shè)的一項(xiàng)工作，屬于日常例行維護(hù)，每次平衡檢一般需用時 10－ 15小時。平衡檢對維修技師、工裝設(shè)備的數(shù)量和等級要求較高，其平衡檢的間隔時限要求比較靈活，一般經(jīng)驗(yàn)是：對于一種由 n架飛機(jī)的機(jī)型，平衡檢的時間間隔為 n天。 3天維護(hù)規(guī)則：在相鄰 3天內(nèi)，必須安排飛機(jī)在有維修能力的基地過夜一次以便于安排維修工作。 ? 國內(nèi)外編制飛機(jī)排班計(jì)劃方式的差異 答：（ 1）國內(nèi)外在編制飛機(jī)排班計(jì)劃方式上的差異是由國內(nèi)外維修計(jì)劃管理方式差異導(dǎo)致的。 （ 2）國內(nèi)外維修計(jì)劃管理方式上的差異是： 國外：編制維修計(jì)劃考慮的是過渡檢和平衡檢；維修基地沿航線網(wǎng)絡(luò)分布。 國內(nèi)：編制維修計(jì)劃考慮的是定檢，包括 A檢、 B檢、 C檢、 D檢；維修基地集中，在一個基地完成。 （ 3）由維修計(jì)劃管理方式差異導(dǎo)致的國內(nèi)外在編制飛機(jī)排班計(jì)劃方式上的差異體現(xiàn)在： 國外：在編制飛機(jī)排班計(jì)劃時遵循的是“ 3天維護(hù)規(guī)則”或“ 4天維護(hù)規(guī)則”。 國內(nèi)：在編制飛機(jī)排班計(jì)劃時主要考慮的是飛機(jī)的均衡使用。 ? 飛機(jī)均衡使用要求、適航調(diào)度指令、機(jī)務(wù)調(diào)度指令、編制飛機(jī)排班計(jì)劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性 答： 飛機(jī)均衡使用要求 ： p53飛機(jī)的均衡使用是飛機(jī)排班工作的基本原則之一，其實(shí)質(zhì)在于：分配給每架飛機(jī)的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊(duì)的使用均衡。 適航調(diào)度指令 ：即使是同一種型號的飛機(jī)，由于每架具體飛機(jī)在性能狀況、選裝設(shè)備以及帶有故障保留項(xiàng)目等方面的差異，并非同一條航線所有的飛機(jī)都能執(zhí)行，因此公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部以及機(jī)務(wù)工程部會經(jīng)常根據(jù)每架飛機(jī)的技術(shù)狀況下達(dá)一些適航調(diào)度指令，對某架飛機(jī)不能執(zhí)行的航線做出具體限制，飛機(jī)排班時應(yīng)嚴(yán)格遵守這些適航限制以保障飛行安全。 P53 機(jī)務(wù)調(diào)度指令 ：一般來說，機(jī)務(wù)工程部將提前幾天將近期的飛機(jī)維修計(jì)劃以機(jī)務(wù)調(diào)度指令的形式通知飛機(jī)調(diào)度員，包括計(jì)劃做工作的飛機(jī)號、維修內(nèi)容、地點(diǎn)、進(jìn)場時間和預(yù)計(jì)出場時間等，飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)這些指令安排生產(chǎn)。 P53 編制飛機(jī)排班計(jì)劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性 p53－ 54： （ 1）飛機(jī)的均衡使用是飛機(jī)排班工作的基本原則之一，其實(shí)質(zhì)在于：分配給每架飛機(jī)的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊(duì)的使用均衡。 （ 2）當(dāng)然，這種均衡性要求是長期的，大致的，至于具體到某一天的飛機(jī)排班則并不一定要嚴(yán)格達(dá)到這一要求。從長期來看，維持機(jī)隊(duì)的使用均衡是飛機(jī)排班工作中一個非常重要的指標(biāo)，其重要性在于：首先，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)的均衡使用是確保飛機(jī)維修計(jì)劃得以正常實(shí)施的前提；其次，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)的均衡使用有助與維持公司運(yùn)力的穩(wěn)定，并有助于降低飛機(jī)的直接運(yùn)營成本。 ? 航站銜接、過站時間銜接、飛機(jī)流均衡概念 答： 航站銜接 ：指每套機(jī)組所執(zhí)行的前一個航班的到達(dá)機(jī)場與后一個航班的起飛機(jī)場應(yīng)保持一致。 P14 過站時間銜接 ：指每套機(jī)組所執(zhí)行的相鄰兩個航班之間應(yīng)留有必要的時間間隔以使機(jī)組成員能有短暫的休息并完成飛機(jī)過站的一系列準(zhǔn)備工作，包括飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備以及辦理飛機(jī)過站的手續(xù)，這個時間的長短隨機(jī)型及航班的性質(zhì)而定。 P14 飛機(jī)流均衡 ：指同一個時刻，同一個機(jī)場，對于某種機(jī)型到達(dá)的飛機(jī)數(shù)加上該機(jī)型在機(jī)場待命的飛機(jī)數(shù)等于從該機(jī)場在下一個時刻，該機(jī)型出發(fā)的飛機(jī)數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機(jī)數(shù)。 p40 ? 單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 答：單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是： p57 （ 1）公司的所有運(yùn)輸生產(chǎn)活動都是圍繞一個基地機(jī)場，即“樞紐”展開的，每套機(jī)組或每架飛機(jī)所執(zhí)行的第一個航班的起飛站和最后一個航班的到達(dá)站均為基地機(jī)場?；貦C(jī)場指機(jī)組的生活基地、大部分飛機(jī)的過夜基地、飛機(jī)的維護(hù)基地。 （ 2）所謂線性是指基本的航線都是圍繞基地機(jī)場的點(diǎn)對點(diǎn)直飛航線，或是其延伸（甩辮子航班），相互之間基本彼此獨(dú)立。 ? 根據(jù)給定航班計(jì)劃安排生成基本的飛機(jī)排班表 答：會使用時間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機(jī)的平均日利用率計(jì)算： 例 第 4章 機(jī)組排班計(jì)劃 ? 飛行機(jī)組組成、職責(zé)，機(jī)組的航線資格、新聘機(jī)長、首聘機(jī)長定義 答： 飛行機(jī)組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機(jī)和使用機(jī)上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機(jī)械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機(jī)長，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全體機(jī)組成員的一切活動，并對航空器、機(jī)上所載人員及財(cái)產(chǎn)安全、航班的正常、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負(fù)責(zé)。 P85 機(jī)組的航線資格 ： P87 新聘機(jī)長定義 ：在原機(jī)型上已具有機(jī)長經(jīng)歷，改機(jī)型后重新獲得新機(jī)型機(jī)長資格的機(jī)長。 P87 首聘機(jī)長定義 ：指以前僅具備副駕駛運(yùn)行經(jīng)歷，剛通過考核取得正駕駛資格的新機(jī)長。 P87 ? 機(jī)組的執(zhí)照、健康證書、運(yùn)行經(jīng)歷要求、航線檢查、熟練性檢查要求 答： 機(jī)組的執(zhí)照、健康證書 是為了確?？涨跈C(jī)組成員的技術(shù)水平，運(yùn)行經(jīng)歷能夠勝任空中作業(yè)的需要，民航法規(guī)對參加飛行值班的空勤機(jī)組成員的資格、經(jīng)歷、訓(xùn)