【正文】 所以，過站裕度的設(shè)置需要在增加生產(chǎn)計劃的魯棒性和控制生產(chǎn)計劃運(yùn)行成本之間尋求一個恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。P120 作用 ：保障飛機(jī)在目的地機(jī)場不能著陸的情況下扔能有足夠的燃油幫助飛機(jī)在備降場著陸。 P107 作用 ：提高機(jī)組的利用率 ? duty、 pairing 的定義，機(jī)組排班工作流程、原則和限制 答： duty： 即任務(wù)，指一天，內(nèi)分配給同一機(jī)組執(zhí)行的一系列航班的集合。航線檢查應(yīng)當(dāng)由在該航路和該型別飛機(jī)兩方面都合格的飛行檢查員實施，并且至少有一次檢查飛行是在合格證持有人的典型航路上進(jìn)行的。 P53 機(jī)務(wù)調(diào)度指令 ：一般來說，機(jī)務(wù)工程部將提前幾天將近期的飛機(jī)維修計劃以機(jī)務(wù)調(diào)度指令的形式通知飛機(jī)調(diào)度員，包括計劃做工作的飛機(jī)號、維修內(nèi)容、地點(diǎn)、進(jìn)場時間和預(yù)計出場時間等，飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)這些指令安排生產(chǎn)。 ? 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 p44 答： 時間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 是由若干層按照統(tǒng)一規(guī)則構(gòu)造的子網(wǎng)絡(luò)重疊形成的，每一層子網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)、航班弧、地面弧、循環(huán) /過夜弧構(gòu)成，每層對應(yīng)著一個特定且唯一的機(jī)型。輪擋時間就是撤輪擋時刻和上輪擋時刻之間的時間段。夏秋季航班計劃執(zhí)行時間是 3月的最后一個星期天至 10月的最后一個星期六，冬春季航班計劃執(zhí)行時間為剩余時間。 ? 飛機(jī)排班計劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)市場部下達(dá)的航班計劃、機(jī)務(wù)部提供的飛機(jī)維修計劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況以及飛機(jī)調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)，又稱飛機(jī)的機(jī)尾號分配。 （ 3）燃油 /滑油成本：由地面耗油（包括飛機(jī)暖機(jī)、滑出和滑進(jìn)耗油）、空中耗油（包括起飛爬升、巡航、下降和進(jìn)場著陸耗油）和 APU油耗構(gòu)成。 p1 關(guān)系 ： （ 1）畫 p1的圖。 ? 航班計劃定義、意義、要素，影響因素、編制原則和程序 答： 定義： 它是航空公司根據(jù)對市場的預(yù)測，就未來一段時間內(nèi)對在哪些航線上開展運(yùn)營以及在各條航線上運(yùn)力投放規(guī)模所做出的系統(tǒng)安排。 P85 意義： 在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，機(jī)組成員尤其是飛行員是一項非常重要而且昂貴的生產(chǎn)要素，在歐美國家，機(jī)組的人工費(fèi)用是航空公司直接運(yùn)營成本的第二大組成部分，僅次于燃料成本，因此，在競爭激烈的航空運(yùn)輸市場，合理編制機(jī)組排班計劃就成為航空公司實現(xiàn)運(yùn)營成本控制的一項關(guān)鍵管理工作。由于方式和機(jī)型不同，一般分為：經(jīng)停站時間、終點(diǎn)過站時間、技術(shù)經(jīng)停時間。其特點(diǎn)可以從優(yōu)缺點(diǎn)兩方面來看。它分為 A、 B、 C、 D四類檢修，各類檢修的工作內(nèi)容和檢修程度都不同。 P14 過站時間銜接 ：指每套機(jī)組所執(zhí)行的相鄰兩個航班之間應(yīng)留有必要的時間間隔以使機(jī)組成員能有短暫的休息并完成飛機(jī)過站的一系列準(zhǔn)備工作，包括飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備以及辦理飛機(jī)過站的手續(xù)，這個時間的長短隨機(jī)型及航班的性質(zhì)而定。在一個值勤期內(nèi)，如機(jī)組成員能在有睡眠條件的場所得到休息，則該休息時間可以不計入該值勤期的任務(wù)時間。 P85 ? 任務(wù)串編組問題（ Crew Pairing Problem），機(jī)組分配問題（ Crew Assignment Problem） 答： 任務(wù)串編組問題（ Crew Pairing Problem） ：即將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串。 1000＋ PL＋ FUEL，并看是否大于 MTOW，大于就必須減載。 ? 航班延誤賠償有關(guān)規(guī)定 答：歐盟標(biāo)準(zhǔn)、中國民航標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)內(nèi)容 P179 ? 航班波定義 p199 答：在一、二十分鐘內(nèi)，同一個機(jī)場有幾十甚至上百個航班相繼到達(dá)，形成“到達(dá)航班波”，又在一、二十分鐘內(nèi)，在該機(jī)場有幾十甚至上百個航班相繼離港，形成“出發(fā)航班波”，之后是一、兩個小時的機(jī)場空閑期，然后又迎來下一個“航班波”。 p181 評價準(zhǔn)則 ： p181 (1)減少航空公司實際運(yùn)營成本 (2)減少乘客、飛機(jī)、機(jī)組的延誤以及它們的誤銜接 (3)在出現(xiàn)航班不正常時比較容易恢復(fù) (4)能夠有效的抑制航班不正常情況的擴(kuò)散和蔓延 提高生產(chǎn)計劃的魯棒性的必要性分析 ： P180 ? 過站時間、最低過站時間 p183 答： 過站時間 ：指飛機(jī)完成地面過站保障工作所需要的時間，包括從飛機(jī)打開艙門下客，到重新完成客貨裝載，關(guān)閉艙門準(zhǔn)備起飛之間全過程。 重建要求 ：對于不具備新近運(yùn)行經(jīng)歷者，可以按照如下條款的規(guī)定重新建立新近運(yùn)行經(jīng)歷： p87 第 5章 航班運(yùn)營飛行計劃 ? 航班運(yùn)營飛行計劃定義、作用、考慮因素 p117 答： 航班運(yùn)營飛行計劃定義： 是指在每次航班飛行前，根據(jù)具體的氣象資料、航行情報、航空器性能、空中領(lǐng)航和航行規(guī)則，確定飛行航路、高度和備降場，計算最大商載、飛行時間和起飛油量， 作用： 以保障航班運(yùn)行的安全、合法，并最大限度地提高航班運(yùn)行效益。值勤時限。 P85 機(jī)組的航線資格 ： P87 新聘機(jī)長定義 ：在原機(jī)型上已具有機(jī)長經(jīng)歷，改機(jī)型后重新獲得新機(jī)型機(jī)長資格的機(jī)長。 國內(nèi)：編制維修計劃考慮的是定檢，包括 A檢、 B檢、 C檢、 D檢；維修基地集中，在一個基地完成。 編制流程 ： 影響因素 ：航線對機(jī)型的適航限制，每種機(jī)型的座艙布局，該機(jī)型在不同航線上的運(yùn)營成本分析，對每個航班上客貨流量的預(yù)測。 技術(shù)經(jīng)停時間 ：是指航線由于過長而且飛機(jī)性能的限制而必須做中途加降時，飛機(jī)在加降航站的過站時間。飛機(jī)的維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。 ATA將其分為維修工時費(fèi)分?jǐn)偤秃讲南馁M(fèi)分?jǐn)? 兩部分。航班的直接運(yùn)行成本（ DOC）是指和航班運(yùn)輸生產(chǎn)直接相關(guān)的成本，其構(gòu)成主要包括：機(jī)組成本、航路成本、燃油/滑油成本、機(jī)場服務(wù)成本、餐食成本、折舊 /租賃成本、飛機(jī)維修成本和保險成本等，一般以單位輪擋時間的成本形式給出。 ? 直接運(yùn)行成本， ATA直接運(yùn)行成本分析方法、各項成本分析方法 答： 直接運(yùn)行成本 是指和生產(chǎn)活動直接相關(guān)的成本。主要取決于飛機(jī)重量、推力、飛機(jī)飛行時間和起落次數(shù)、工時費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)等因素。 ? 飛機(jī)維修計劃定義、意義、編制原則、影響因素 答： 定義： 關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排。這一時間可以參考經(jīng)停站時間并比經(jīng)停站時間稍長，各公司可根據(jù)本身的需要來確定。目標(biāo)是通過對航班機(jī)型的優(yōu)化分配，以最小的運(yùn)營成本來完成航班生產(chǎn)任務(wù)。 （ 2）國內(nèi)外維修計劃管理方式上的差異是： 國外：編制維修計劃考慮的是過渡檢和平衡檢；維修基地沿航線網(wǎng)絡(luò)分布。 ? 根據(jù)給定航班計劃安排生成基本的飛機(jī)排班表 答：會使用時間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機(jī)的平均日利用率計算： 例 第 4章 機(jī)組排班計劃 ? 飛行機(jī)組組成、職責(zé)，機(jī)組的航線資格、新聘機(jī)長、首聘機(jī)長定義 答： 飛行機(jī)組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機(jī)和使用機(jī)上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機(jī)械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機(jī)長，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全體機(jī)組成員的一切活動，并對航空器、機(jī)上所載人員及財產(chǎn)安全、航班的正常、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負(fù)責(zé)。 P92 ? 加強(qiáng)組定義、飛行、值勤、休息時間要求 答： 加強(qiáng)組 ：又叫 2＋ 1，是指配備三名駕駛員的機(jī)組，其中至少兩名為正駕駛，即雙人機(jī)組加上一個正駕駛，目的是延長單套組的飛行時間和執(zhí)勤時間，以免超過民航法規(guī)限定的單套組每日飛行。 p102 ? 1新近運(yùn)行經(jīng)歷定義、重建要求 P87 答： 新近運(yùn)行經(jīng)歷定義 ：在飛行運(yùn)行中擔(dān)任必需機(jī)組成員的駕駛員，必須在前 90個日歷日之內(nèi)，在所服務(wù)的該機(jī)型別飛機(jī)上，至少已做過三次起飛和著陸，否則不得擔(dān)任這一職務(wù)，本款要求的起飛和著陸可以在經(jīng)批準(zhǔn)的飛行模擬機(jī)上完成。航空公司生產(chǎn)計劃的魯棒性定義：指生產(chǎn)計劃自身的有一定的“抗干擾能力”即有一定容量可以自身進(jìn)行調(diào)