【正文】 有必要的時間間隔以使機(jī)組成員能有短暫的休息并完成飛機(jī)過站的一系列準(zhǔn)備工作，包括飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備以及辦理飛機(jī)過站的手續(xù)，這個時間的長短隨機(jī)型及航班的性質(zhì)而定。從長期來看，維持機(jī)隊的使用均衡是飛機(jī)排班工作中一個非常重要的指標(biāo)，其重要性在于：首先，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊的均衡使用是確保飛機(jī)維修計劃得以正常實(shí)施的前提；其次，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊的均衡使用有助與維持公司運(yùn)力的穩(wěn)定，并有助于降低飛機(jī)的直接運(yùn)營成本。 P53 編制飛機(jī)排班計劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性 p53－ 54： （ 1）飛機(jī)的均衡使用是飛機(jī)排班工作的基本原則之一，其實(shí)質(zhì)在于：分配給每架飛機(jī)的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊的使用均衡。 適航調(diào)度指令 ：即使是同一種型號的飛機(jī)，由于每架具體飛機(jī)在性能狀況、選裝設(shè)備以及帶有故障保留項目等方面的差異，并非同一條航線所有的飛機(jī)都能執(zhí)行，因此公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部以及機(jī)務(wù)工程部會經(jīng)常根據(jù)每架飛機(jī)的技術(shù)狀況下達(dá)一些適航調(diào)度指令，對某架飛機(jī)不能執(zhí)行的航線做出具體限制，飛機(jī)排班時應(yīng)嚴(yán)格遵守這些適航限制以保障飛行安全。 國內(nèi)：在編制飛機(jī)排班計劃時主要考慮的是飛機(jī)的均衡使用。 國內(nèi)：編制維修計劃考慮的是定檢，包括 A檢、 B檢、 C檢、 D檢；維修基地集中，在一個基地完成。 ? 國內(nèi)外編制飛機(jī)排班計劃方式的差異 答：（ 1）國內(nèi)外在編制飛機(jī)排班計劃方式上的差異是由國內(nèi)外維修計劃管理方式差異導(dǎo)致的。平衡檢對維修技師、工裝設(shè)備的數(shù)量和等級要求較高，其平衡檢的間隔時限要求比較靈活，一般經(jīng)驗是：對于一種由 n架飛機(jī)的機(jī)型，平衡檢的時間間隔為 n天。它分為 A、 B、 C、 D四類檢修，各類檢修的工作內(nèi)容和檢修程度都不同。 ? 飛機(jī)維修計劃：定義、作用、維修定義 p3 答： 定義 ：關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排； 作用 ：確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，有助于公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定 維修定義 ：維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施 。 應(yīng)用（計算題） 第 3章 飛機(jī)排班計劃 ? 飛機(jī)排班計劃定義、基本原則、工作程序 p52－ p55 答： 定義 ：飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)市場部下達(dá)的航班計劃、機(jī)務(wù)部提供的飛機(jī)維修計劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況以及飛機(jī)調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)，又稱飛機(jī)的機(jī)尾號分配。這個無限大的成本被稱為罰成本。 罰成本 ：航空公司用計算機(jī)來進(jìn)行機(jī)型分配的過程中，計算機(jī)無法自動辨別某些航線對機(jī)型的限制，造成機(jī)型分配的不合理。 編制流程 ： 影響因素 ：航線對機(jī)型的適航限制，每種機(jī)型的座艙布局，該機(jī)型在不同航線上的運(yùn)營成本分析，對每個航班上客貨流量的預(yù)測。 ? 航班機(jī)型分配計劃（ FAP）定義、編制流程、影響因素 p39 答： 定義 ：根據(jù)對每個航班客源情況（航班訂座）的預(yù)測，為每個航班分配一個適當(dāng)?shù)臋C(jī)型，使完成所有航班任務(wù)的總成本最低。 中樞輪輻式結(jié)構(gòu) （ HubSpoke System）是利用支線航班把支線上的客貨源集中到中樞機(jī)場，再由中樞機(jī)場安排高密度航班將客貨源運(yùn)往目的地的航線結(jié)構(gòu)，即將許多中、小城市的客貨集運(yùn)到一個或幾個中心樞紐站，并在那里銜接飛往最終目的地的航班的航線結(jié)構(gòu)。其特點(diǎn)可以從優(yōu)缺點(diǎn)兩方面來看。 ? 線性、中樞輪輻式航線結(jié)構(gòu)的特點(diǎn) P26 答： 線性航線結(jié)構(gòu) 又稱城市對城市結(jié)構(gòu)（ CitytoCity），是從一個城市直接飛達(dá)另一個城市的航線，途中沒有中轉(zhuǎn)。 滑行時間 ：指從撤輪擋到進(jìn)入起飛跑道，或從退出跑道到滑行至指定停機(jī)位上好輪擋止的時間。 輪擋時間 ：撤輪擋時刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機(jī)移去輪擋開始推出的瞬間，又稱推出時刻，而上輪擋時刻是指飛機(jī)到達(dá)指定的停機(jī)位后重新上好輪擋開始打開艙門的瞬間，又稱推入時刻。 航空公司應(yīng)根據(jù)本公司的機(jī)型、飛機(jī)場的繁忙程度確定相應(yīng)的上述時間標(biāo)準(zhǔn)，國際航線飛行時還應(yīng)該根據(jù)國外機(jī)場、移民局和海關(guān)工作時間的限制，及時調(diào)整國內(nèi)的起飛時刻。 技術(shù)經(jīng)停時間 ：是指航線由于過長而且飛機(jī)性能的限制而必須做中途加降時，飛機(jī)在加降航站的過站時間。 終點(diǎn)過站時間 ：是指飛機(jī)在目的機(jī)場的過站時間。中型客機(jī)國內(nèi)航班 40分鐘，大型機(jī)型為 60分鐘。由于方式和機(jī)型不同，一般分為：經(jīng)停站時間、終點(diǎn)過站時間、技術(shù)經(jīng)停時間。 編制流程： （ 1）研究市場情況，聽取加班、航班調(diào)整建議，制定航班調(diào)整預(yù)案；（ 2）與機(jī)務(wù)、飛行、航務(wù)、運(yùn)管中心等部門協(xié)調(diào)運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障；（ 3）根據(jù)加班、航班調(diào)整預(yù)測結(jié)果及運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障情況，提出調(diào)整意見及申請；（ 4）將航班調(diào)整申請?zhí)峤皇袌鲣N售部領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)；（ 5）新飛航線需申請臨時經(jīng)營權(quán)：區(qū)內(nèi)新航線向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請臨時經(jīng)營權(quán)，跨區(qū)新航線向總局運(yùn)輸司申請臨時經(jīng)營權(quán)；（ 6）加班計劃需申請航班量：區(qū)內(nèi)加班向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請航班量，跨區(qū)加班向總局運(yùn)輸司申請航班量；（ 7）與總局、各地空海軍機(jī)場、地區(qū)空管部門進(jìn)行航班時刻協(xié)調(diào)；（ 8）接收總調(diào)、各地空海軍機(jī)場、空管部門對申請的批復(fù)；（ 9）根據(jù)批復(fù)意見，擬寫加班、航班調(diào)整生產(chǎn)指令，下發(fā)公司有關(guān)部門 影響因素： 飛機(jī)臨時定檢、故障、市場狀況、有無特殊保障要求、機(jī)場運(yùn)行限制、運(yùn)力、飛行和乘務(wù)機(jī)組等。 編制流程： P32 影響因素： （ 1）民航總局 59號令 《 中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定 》 、民航運(yùn)發(fā) [2021]37號 《 關(guān)于改革國內(nèi)航線和航班審批管理辦法的通知 》 、民航機(jī)號 2526《 關(guān)于加強(qiáng)航班時刻管理工作的通知 》 （ 2）各地民航地區(qū)管理局頒發(fā)的航班時刻管理暫行規(guī)定（ 3）公司戰(zhàn)略規(guī)劃（ 4）市場情況，尤其是準(zhǔn)備新開航線的市場情況（ 5）上年同季各航線本公司、競爭航空公司的經(jīng)營情況（ 6）新開航線的準(zhǔn)備情況，包括：新開航線是否有航路、沒有航路的航線開辟的可能性有多大、航線（機(jī)場）對機(jī)型、飛機(jī)的特種改裝要求、新開航線對機(jī)型的適航要求等（ 7）公司現(xiàn)有運(yùn)力情況，包括：機(jī)型種類、各機(jī)型現(xiàn)有架數(shù)、計劃期內(nèi)是否將新增運(yùn)力，各機(jī)型新增多少架、各機(jī)型飛行機(jī)組套數(shù)及保障情況等。 影響因素： 航班計劃、航材、設(shè)備、人力（維修技師）及維修工卡 第 2章 航班計劃 ? 正班航班計劃的定義、編制流程、影響因素 P32 答： 定義： 正班航班計劃又叫季度航班計劃，分為夏秋和冬春兩季航班計劃，它是由民航總局及各航空公司、軍方共同協(xié)商所編制的，長期穩(wěn)定的，對于飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號及起飛時刻進(jìn)行的規(guī)劃和計劃。該計劃還關(guān)系到航班計劃的實(shí)施和維修工作的質(zhì)量和效率。飛機(jī)的維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。 p14 程序： （ 1）分析，選出最優(yōu)航路（ 2）航路資料的查找與總結(jié)（ 3）簡易飛行計劃的制定（ 4）精確飛行計劃的制定（ 5）限重檢查及配載與平衡（ 6）準(zhǔn)備簽派放行單 影響因素： 飛機(jī)的技術(shù)狀況，飛行機(jī)組的技術(shù)等級，航班的計劃業(yè)載，航路及沿線機(jī)場的天氣條件，航行限制要求等，同時還受到客貨的銷售情況、機(jī)組排班計劃、航班計劃和飛機(jī)排班計劃的影響。 P97 影響因素： 國家對于機(jī)組安排合法性的要求，航站銜接、過站時間銜接、飛機(jī)銜接、機(jī)組排班的公平性、最小成本要求 ? 運(yùn)營飛行計劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 航空運(yùn)行控制中心的飛行簽派員根據(jù)具體執(zhí)行該航班的飛機(jī)的技術(shù)狀況，飛行機(jī)組的技術(shù)等級，航班的計劃業(yè)載，航路及沿線機(jī)場的天氣條件，航行限制要求等，計算航班的最大起飛限重以及著陸限重，合理選擇飛行航路、高度和備降機(jī)