【正文】 、電子電氣系統(tǒng)的測試等工作 平衡檢 ：由航空公司根據(jù)維修工作需要自己增設(shè)的一項工作，屬于日常例行維護，每次平衡檢一般需用時 10－ 15小時。 ? 飛機均衡使用要求、適航調(diào)度指令、機務(wù)調(diào)度指令、編制飛機排班計劃中保持飛機均衡使用的必要性 答： 飛機均衡使用要求 ： p53飛機的均衡使用是飛機排班工作的基本原則之一，其實質(zhì)在于：分配給每架飛機的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機的維護計劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機隊的使用均衡。 P14 飛機流均衡 ：指同一個時刻，同一個機場，對于某種機型到達的飛機數(shù)加上該機型在機場待命的飛機數(shù)等于從該機場在下一個時刻，該機型出發(fā)的飛機數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機數(shù)。 運行經(jīng)歷要求 ：見本章 11題。 P91 休息時間 ：指從機組成員到達休息地點起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點為止的連續(xù)時間段，在該時間內(nèi)，合格持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。通常，需要置位的機組都是免費乘機。P97 機組分配問題（ Crew Assignment Problem） ：為生成的任務(wù)串分配機組人員。此時就需要應(yīng)急燃油來應(yīng)對這些突發(fā)事件，以保障飛行安全。 （ 2）確定減載額， TOW－ MTOW （ 3）先減貨物，確定最多能減多少貨物， PL－ PAX 20247。 P183 與生產(chǎn)計劃的魯棒性的關(guān)系 ：通過合理設(shè)置過站裕度可以有效的防范航班延誤現(xiàn)象“沿著”飛機、機組的行程路徑向后續(xù)航班的“順延傳播”，因而可以有效的改進航班計劃的魯棒性。對于巨型航空公司來說，一般采用中樞輪輻式的航線結(jié)構(gòu)，其航班在設(shè)計上的一個基本特征就是“航班波”。 P183 主要原因 ：國家空域系統(tǒng)的流量控制、飛機晚到、天氣 ? 順延延誤、獨立延誤定義 p182 答： 順延延誤定義： 由于受執(zhí)行該航班的飛機、機組所執(zhí)行的前一個航班延誤的影響而發(fā)生的航班延誤，該延誤與飛機、機組的行程安排有關(guān)。航空公司生產(chǎn)計劃的魯棒性定義：指生產(chǎn)計劃自身的有一定的“抗干擾能力”即有一定容量可以自身進行調(diào)節(jié)從而減少航班延誤和取消的發(fā)生，以及航班發(fā)生延誤或取消等不正常情況時比較容易恢復(fù)正常。對三發(fā)或三發(fā)以上飛機，備降機場與起飛機場的距離不大于飛機使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風條件下飛行 2小時距離。 p102 ? 1新近運行經(jīng)歷定義、重建要求 P87 答： 新近運行經(jīng)歷定義 ：在飛行運行中擔任必需機組成員的駕駛員，必須在前 90個日歷日之內(nèi)，在所服務(wù)的該機型別飛機上，至少已做過三次起飛和著陸，否則不得擔任這一職務(wù)，本款要求的起飛和著陸可以在經(jīng)批準的飛行模擬機上完成。 P97 機組排班工作流程：首先是將所有待分配機組的航班根據(jù)機組成本最小的原則編成任務(wù)串，即任務(wù)串編組問題（ CPP， Crew Pairing Problem），其次是為生成的任務(wù)串分配機組人員，即機組分配問題(CAP， Crew Assignment Problem) P97 原則： （ 1）必須確保機組安排的合法性（ 2）應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性，即分配給每一套機組執(zhí)行的航班任務(wù)應(yīng)符合航站銜接、過站時間銜接以及飛機銜接的要求（ 3）機組排班的公平性原則 （ 4）使用平衡原則 （ 5）安排機組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地的原則 （ 6）要以最小的人工成本完成所有的航班任務(wù)。 P92 ? 加強組定義、飛行、值勤、休息時間要求 答： 加強組 ：又叫 2＋ 1，是指配備三名駕駛員的機組，其中至少兩名為正駕駛，即雙人機組加上一個正駕駛，目的是延長單套組的飛行時間和執(zhí)勤時間，以免超過民航法規(guī)限定的單套組每日飛行。熟練檢查可以結(jié)合定期復(fù)訓在相應(yīng)機型的飛行模擬機上進行。 ? 根據(jù)給定航班計劃安排生成基本的飛機排班表 答：會使用時間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機的平均日利用率計算： 例 第 4章 機組排班計劃 ? 飛行機組組成、職責，機組的航線資格、新聘機長、首聘機長定義 答： 飛行機組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機和使用機上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機長，負責領(lǐng)導全體機組成員的一切活動，并對航空器、機上所載人員及財產(chǎn)安全、航班的正常、機上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負責。 （ 2）當然，這種均衡性要求是長期的，大致的，至于具體到某一天的飛機排班則并不一定要嚴格達到這一要求。 （ 2）國內(nèi)外維修計劃管理方式上的差異是： 國外：編制維修計劃考慮的是過渡檢和平衡檢；維修基地沿航線網(wǎng)絡(luò)分布。 基 本原則 ：（ 1）飛機排班應(yīng)符合航班計劃的要求（ 2）每架飛機在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班（ 3）每個航班應(yīng)當且僅能安排一架飛機執(zhí)行（ 4）飛機與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機數(shù)要求 工作程序 ：畫圖再描述（ 1）飛機調(diào)度員向市場部通報次日每種機型的可用飛機架數(shù)，市場部據(jù)此對次日航班計劃進行修正后正式下達（ 2）分析飛機排班工作要求，包括航班計劃、飛機維護計劃、調(diào)度指令及飛機基本技術(shù)狀況信息（ 3）計算每架飛機的次日期望飛行小時及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機排班方案（ 5）評估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對排列方案進行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場部或機務(wù)部進行協(xié)調(diào)，更改航班計劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。目標是通過對航班機型的優(yōu)化分配，以最小的運營成本來完成航班生產(chǎn)任務(wù)。 航班時刻 ：指每個航班關(guān)艙門時刻和開艙門時刻。這一時間可以參考經(jīng)停站時間并比經(jīng)停站時間稍長，各公司可根據(jù)本身的需要來確定。 P32 ? 臨時航班計劃的定義、編制流程、影響因素P38 答： 定義： 臨時航班計劃是根據(jù)各營業(yè)部提出的書面申請、市場業(yè)務(wù)科提供的市場數(shù)據(jù)分析結(jié)果以及公司高層領(lǐng)導指示、上級布置的特殊任務(wù)而對正班航班計劃而作出的合并、取消、加班、換機型計劃或其他航班調(diào)整計劃。 ? 飛機維修計劃定義、意義、編制原則、影響因素 答： 定義： 關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機隊中每架飛機接受維護工作的日程安排。 P52 編制原則： （ 1）飛機排班應(yīng)符合航班計劃的要求（ 2）每架飛機在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班（ 3）每個航班應(yīng)當且僅能安排一架飛機執(zhí)行（ 4）飛機與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機數(shù)要求 .P52 程序： 畫 p56圖再闡述，（ 1）飛機調(diào)度員向市場部通報次日每種機型的可用飛機架數(shù)，市場部據(jù)此對次日航班計劃進行修正后正式下達（ 2）分析飛機排班工作要求，包括航班計劃、飛機維護計劃、調(diào)度指令及飛機基本技術(shù)狀況信息（ 3）計算每架飛機的次日期望飛行小時及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機排班方案（ 5）評估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對排列方案進行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場部或機務(wù)部進行協(xié)調(diào)，更改航班計劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。主要取決于飛機重量、推力、飛機飛行時間和起落次數(shù)、工時費的標準等因素。這個成本和飛機的折舊年限、價格、殘值有關(guān) ? （ 7）飛機維修成本：維修成本是指完成對飛機的例行維護保養(yǎng)，排故、定檢等工作而發(fā)生的費用。 ? 直接運行成本， ATA直接運行成本分析方法、各項成本分析方法 答： 直接運行成本 是指和生產(chǎn)活動直接相關(guān)的成本。航空公司 生產(chǎn)組織與計劃 總復(fù)習 中國民航飛行學院 航空運輸管理學院 第 1章 生產(chǎn)計劃概述 ? 航空公司生產(chǎn)計劃定義、種類、關(guān)系，分別由誰制定 答：航空公司生產(chǎn)計劃 定義 ：航空公司為了實現(xiàn)各生產(chǎn)資源要素的優(yōu)化配置而進行的周密組織和精確的計劃規(guī)劃。航班的直接運行成本（ DOC）是指和航班運輸生產(chǎn)直接相關(guān)的成本，其構(gòu)成主要包括：機組成本、航路成本、燃油/滑油成本、機場服務(wù)成本、餐食成本、折舊 /租賃成本、飛機維修成本和保險成本等，一般以單位輪擋時間的成本形式給出。 ATA將維修成