【正文】 對(duì)于巨型航空公司來說，一般采用中樞輪輻式的航線結(jié)構(gòu)，其航班在設(shè)計(jì)上的一個(gè)基本特征就是“航班波”。 P183 主要原因 ：國家空域系統(tǒng)的流量控制、飛機(jī)晚到、天氣 ? 順延延誤、獨(dú)立延誤定義 p182 答： 順延延誤定義： 由于受執(zhí)行該航班的飛機(jī)、機(jī)組所執(zhí)行的前一個(gè)航班延誤的影響而發(fā)生的航班延誤，該延誤與飛機(jī)、機(jī)組的行程安排有關(guān)。 P183 與生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性的關(guān)系 ：通過合理設(shè)置過站裕度可以有效的防范航班延誤現(xiàn)象“沿著”飛機(jī)、機(jī)組的行程路徑向后續(xù)航班的“順延傳播”，因而可以有效的改進(jìn)航班計(jì)劃的魯棒性。航空公司生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性定義：指生產(chǎn)計(jì)劃自身的有一定的“抗干擾能力”即有一定容量可以自身進(jìn)行調(diào)節(jié)從而減少航班延誤和取消的發(fā)生，以及航班發(fā)生延誤或取消等不正常情況時(shí)比較容易恢復(fù)正常。 （ 2）確定減載額， TOW－ MTOW （ 3）先減貨物，確定最多能減多少貨物， PL－ PAX 20247。對(duì)三發(fā)或三發(fā)以上飛機(jī)，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行 2小時(shí)距離。此時(shí)就需要應(yīng)急燃油來應(yīng)對(duì)這些突發(fā)事件，以保障飛行安全。 p102 ? 1新近運(yùn)行經(jīng)歷定義、重建要求 P87 答： 新近運(yùn)行經(jīng)歷定義 ：在飛行運(yùn)行中擔(dān)任必需機(jī)組成員的駕駛員，必須在前 90個(gè)日歷日之內(nèi)，在所服務(wù)的該機(jī)型別飛機(jī)上，至少已做過三次起飛和著陸，否則不得擔(dān)任這一職務(wù)，本款要求的起飛和著陸可以在經(jīng)批準(zhǔn)的飛行模擬機(jī)上完成。P97 機(jī)組分配問題（ Crew Assignment Problem） ：為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員。 P97 機(jī)組排班工作流程：首先是將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串，即任務(wù)串編組問題（ CPP， Crew Pairing Problem），其次是為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員，即機(jī)組分配問題(CAP， Crew Assignment Problem) P97 原則： （ 1）必須確保機(jī)組安排的合法性（ 2）應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性，即分配給每一套機(jī)組執(zhí)行的航班任務(wù)應(yīng)符合航站銜接、過站時(shí)間銜接以及飛機(jī)銜接的要求（ 3）機(jī)組排班的公平性原則 （ 4）使用平衡原則 （ 5）安排機(jī)組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地的原則 （ 6）要以最小的人工成本完成所有的航班任務(wù)。通常，需要置位的機(jī)組都是免費(fèi)乘機(jī)。 P92 ? 加強(qiáng)組定義、飛行、值勤、休息時(shí)間要求 答： 加強(qiáng)組 ：又叫 2＋ 1，是指配備三名駕駛員的機(jī)組，其中至少兩名為正駕駛，即雙人機(jī)組加上一個(gè)正駕駛，目的是延長單套組的飛行時(shí)間和執(zhí)勤時(shí)間，以免超過民航法規(guī)限定的單套組每日飛行。 P91 休息時(shí)間 ：指從機(jī)組成員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間段，在該時(shí)間內(nèi)，合格持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。熟練檢查可以結(jié)合定期復(fù)訓(xùn)在相應(yīng)機(jī)型的飛行模擬機(jī)上進(jìn)行。 運(yùn)行經(jīng)歷要求 ：見本章 11題。 ? 根據(jù)給定航班計(jì)劃安排生成基本的飛機(jī)排班表 答：會(huì)使用時(shí)間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機(jī)的平均日利用率計(jì)算： 例 第 4章 機(jī)組排班計(jì)劃 ? 飛行機(jī)組組成、職責(zé)，機(jī)組的航線資格、新聘機(jī)長、首聘機(jī)長定義 答： 飛行機(jī)組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機(jī)和使用機(jī)上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機(jī)械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機(jī)長，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全體機(jī)組成員的一切活動(dòng)，并對(duì)航空器、機(jī)上所載人員及財(cái)產(chǎn)安全、航班的正常、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負(fù)責(zé)。 P14 飛機(jī)流均衡 ：指同一個(gè)時(shí)刻，同一個(gè)機(jī)場(chǎng)，對(duì)于某種機(jī)型到達(dá)的飛機(jī)數(shù)加上該機(jī)型在機(jī)場(chǎng)待命的飛機(jī)數(shù)等于從該機(jī)場(chǎng)在下一個(gè)時(shí)刻，該機(jī)型出發(fā)的飛機(jī)數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機(jī)數(shù)。 （ 2）當(dāng)然，這種均衡性要求是長期的，大致的，至于具體到某一天的飛機(jī)排班則并不一定要嚴(yán)格達(dá)到這一要求。 ? 飛機(jī)均衡使用要求、適航調(diào)度指令、機(jī)務(wù)調(diào)度指令、編制飛機(jī)排班計(jì)劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性 答： 飛機(jī)均衡使用要求 ： p53飛機(jī)的均衡使用是飛機(jī)排班工作的基本原則之一，其實(shí)質(zhì)在于：分配給每架飛機(jī)的飛行時(shí)間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃所確定的“日均期望飛行時(shí)間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊(duì)的使用均衡。 （ 2）國內(nèi)外維修計(jì)劃管理方式上的差異是： 國外：編制維修計(jì)劃考慮的是過渡檢和平衡檢；維修基地沿航線網(wǎng)絡(luò)分布。 過渡檢 ：各航空公司在維修實(shí)踐中執(zhí)行的一類日常維修工作，其主要內(nèi)容有主要系統(tǒng)部件的目視檢查、 MEL故障保留項(xiàng)目的處理等，相當(dāng)于 A檢的要求，即對(duì)飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)的測(cè)試等工作 平衡檢 ：由航空公司根據(jù)維修工作需要自己增設(shè)的一項(xiàng)工作，屬于日常例行維護(hù)，每次平衡檢一般需用時(shí) 10－ 15小時(shí)。 基 本原則 ：（ 1）飛機(jī)排班應(yīng)符合航班計(jì)劃的要求（ 2）每架飛機(jī)在同一時(shí)段最多只能執(zhí)行一個(gè)航班（ 3）每個(gè)航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機(jī)執(zhí)行（ 4）飛機(jī)與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機(jī)的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機(jī)數(shù)要求 工作程序 ：畫圖再描述（ 1）飛機(jī)調(diào)度員向市場(chǎng)部通報(bào)次日每種機(jī)型的可用飛機(jī)架數(shù)，市場(chǎng)部據(jù)此對(duì)次日航班計(jì)劃進(jìn)行修正后正式下達(dá)（ 2）分析飛機(jī)排班工作要求，包括航班計(jì)劃、飛機(jī)維護(hù)計(jì)劃、調(diào)度指令及飛機(jī)基本技術(shù)狀況信息（ 3）計(jì)算每架飛機(jī)的次日期望飛行小時(shí)及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機(jī)排班方案（ 5）評(píng)估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對(duì)排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場(chǎng)部或機(jī)務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計(jì)劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。為了解決這一問題，就給無法適航的機(jī)型設(shè)定一個(gè)無限大的成本，使得計(jì)算機(jī)在為某條航線進(jìn)行機(jī)型分配的過程中能自動(dòng)排除該機(jī)型。目標(biāo)是通過對(duì)航班機(jī)型的優(yōu)化分配，以最小的運(yùn)營成本來完成航班生產(chǎn)任務(wù)。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)作比較簡(jiǎn)單，進(jìn)出門檻低（ 2）提供城市之間的直達(dá)，不需要中轉(zhuǎn)（ 3）運(yùn)行成本低； 缺點(diǎn) （ 1）載運(yùn)率不穩(wěn)定，完全受市場(chǎng)客源的影響（ 2）難以在市場(chǎng)上形成壟斷，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。 航班時(shí)刻 ：指每個(gè)航班關(guān)艙門時(shí)刻和開艙門時(shí)刻。 ? 過站時(shí)間、輪檔時(shí)間、滑行時(shí)間、航班時(shí)刻相關(guān)概念 P27－ P28 答： 過站時(shí)間 ：飛機(jī)開艙門下客到關(guān)艙門止的時(shí)間。這一時(shí)間可以參考經(jīng)停站時(shí)間并比經(jīng)停站時(shí)間稍長，各公司可根據(jù)本身的需要來確定。各項(xiàng)的規(guī)定分別是： 經(jīng)停站時(shí)間 ：是指飛機(jī)到達(dá)目的地之前，由于客貨的需要而加降經(jīng)停的航站時(shí)，飛機(jī)在經(jīng)停站的過站時(shí)間。 P32 ? 臨時(shí)航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素P38 答： 定義： 臨時(shí)航班計(jì)劃是根據(jù)各營業(yè)部提出的書面申請(qǐng)、市場(chǎng)業(yè)務(wù)科提供的市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析結(jié)果以及公司高層領(lǐng)導(dǎo)指示、上級(jí)布置的特殊任務(wù)而對(duì)正班航班計(jì)劃而作出的合并、取消、加班、換機(jī)型計(jì)劃或其他航班調(diào)整計(jì)劃。 P3 編制原則： 在確保飛機(jī)的維護(hù)和修理工作正常完成的情況下，盡可能配合航班計(jì)劃的實(shí)施和調(diào)整。 ? 飛機(jī)維修計(jì)劃定義、意義、編制原則、影響因素 答： 定義： 關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排。P85 編制原則： （ 1）必須確保機(jī)組安排的合法性（ 2）應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性，即分配給每一套機(jī)組執(zhí)行的航班任務(wù)應(yīng)符合航站銜接、過站時(shí)間銜接以及飛機(jī)銜接的要求（ 3）機(jī)組排班的公平性原則 （ 4）使用平衡原則 （ 5）安排機(jī)組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地的原則 （ 6）要以最小的人工成本完成所有的航班任務(wù) P96 程序： 首先將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串，其次為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員，最后將這些任務(wù)串結(jié)合適當(dāng)?shù)男菁侔才啪蜆?gòu)成了每個(gè)月的機(jī)組任務(wù)分配表。 P52 編制原則： （ 1）飛機(jī)排班應(yīng)符合航班計(jì)劃的要求（ 2）每架飛機(jī)在同一時(shí)段最多只能執(zhí)行一個(gè)航班（ 3）每個(gè)航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機(jī)執(zhí)行（ 4）飛機(jī)與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機(jī)的使