【正文】 際航線飛行時(shí)還應(yīng)該根據(jù)國(guó)外機(jī)場(chǎng)、移民局和海關(guān)工作時(shí)間的限制，及時(shí)調(diào)整國(guó)內(nèi)的起飛時(shí)刻。由于方式和機(jī)型不同，一般分為：經(jīng)停站時(shí)間、終點(diǎn)過(guò)站時(shí)間、技術(shù)經(jīng)停時(shí)間。該計(jì)劃還關(guān)系到航班計(jì)劃的實(shí)施和維修工作的質(zhì)量和效率。 P85 意義： 在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，機(jī)組成員尤其是飛行員是一項(xiàng)非常重要而且昂貴的生產(chǎn)要素，在歐美國(guó)家，機(jī)組的人工費(fèi)用是航空公司直接運(yùn)營(yíng)成本的第二大組成部分，僅次于燃料成本，因此，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，合理編制機(jī)組排班計(jì)劃就成為航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本控制的一項(xiàng)關(guān)鍵管理工作。 起降費(fèi)計(jì)算原則： 以飛機(jī)適航證上規(guī)定的航空器最大起飛全重（不足 1噸按 1噸計(jì)算）為依據(jù)收取。 ? 航班計(jì)劃定義、意義、要素，影響因素、編制原則和程序 答： 定義： 它是航空公司根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，就未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)對(duì)在哪些航線上開(kāi)展運(yùn)營(yíng)以及在各條航線上運(yùn)力投放規(guī)模所做出的系統(tǒng)安排。結(jié)果的準(zhǔn)確性得到大多數(shù)ATA成員公司認(rèn)可。 p1 關(guān)系 ： （ 1）畫 p1的圖。從整體來(lái)看，航班計(jì)劃是所有計(jì)劃種最核心最基本的計(jì)劃，屬于戰(zhàn)略計(jì)劃，其他計(jì)劃是根據(jù)航班計(jì)劃的要求對(duì)生產(chǎn)資源進(jìn)行分配的戰(zhàn)役計(jì)劃，而航班運(yùn)營(yíng)飛行計(jì)劃是對(duì)航班計(jì)劃的具體執(zhí)行，屬于戰(zhàn)術(shù)層面的計(jì)劃。 （ 3）燃油 /滑油成本：由地面耗油（包括飛機(jī)暖機(jī)、滑出和滑進(jìn)耗油）、空中耗油（包括起飛爬升、巡航、下降和進(jìn)場(chǎng)著陸耗油）和 APU油耗構(gòu)成。 P23 要素： 航線、航班、班期、班次、機(jī)型 P23 影響因素： p2 編制原則： p31 程序： 市場(chǎng)分析調(diào)研、編制初步方案、上報(bào)討論方案、確定協(xié)調(diào)方案、最后協(xié)調(diào)結(jié)果 p31 ? 航路費(fèi)、維修費(fèi)、起降費(fèi)、飛機(jī)折舊費(fèi)計(jì)算原則 P16－ p20 答： 航路費(fèi)計(jì)算原則： 國(guó)內(nèi)航路費(fèi)是按照飛機(jī)的 最大起飛全重和實(shí)際航線飛行距離 為基礎(chǔ)來(lái)收取，具體收取標(biāo)準(zhǔn)按 《 中國(guó)航行資料匯編 》 執(zhí)行。 ? 飛機(jī)排班計(jì)劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)市場(chǎng)部下達(dá)的航班計(jì)劃、機(jī)務(wù)部提供的飛機(jī)維修計(jì)劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況以及飛機(jī)調(diào)度指令，為每個(gè)航班指定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)，又稱飛機(jī)的機(jī)尾號(hào)分配。P117 意義： （ 1）最大限度地保障航班的安全（ 2）減少航班延誤，提高航班的正點(diǎn)率（ 3）增加航班業(yè)載，減少燃油消耗 p14 編制原則： 在保障航班運(yùn)行的安全、合法的前提下，最大限度地提高航班運(yùn)行效益。夏秋季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間是 3月的最后一個(gè)星期天至 10月的最后一個(gè)星期六，冬春季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間為剩余時(shí)間。國(guó)際航班 90120 分鐘。輪擋時(shí)間就是撤輪擋時(shí)刻和上輪擋時(shí)刻之間的時(shí)間段。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）屬于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，覆蓋面非常廣泛，可以實(shí)現(xiàn)一站式服務(wù)，方便快捷（ 2）運(yùn)量穩(wěn)定，載運(yùn)率高（ 3）在某一區(qū)域容易形成壟斷； 缺點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)行成本高（ 2）運(yùn)作復(fù)雜，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行組織、運(yùn)行控制、保障能力及突發(fā)情況的應(yīng)急能力提出巨大的挑戰(zhàn)。 ? 時(shí)間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 p44 答： 時(shí)間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 是由若干層按照統(tǒng)一規(guī)則構(gòu)造的子網(wǎng)絡(luò)重疊形成的，每一層子網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)、航班弧、地面弧、循環(huán) /過(guò)夜弧構(gòu)成，每層對(duì)應(yīng)著一個(gè)特定且唯一的機(jī)型。 3天維護(hù)規(guī)則：在相鄰 3天內(nèi)，必須安排飛機(jī)在有維修能力的基地過(guò)夜一次以便于安排維修工作。 P53 機(jī)務(wù)調(diào)度指令 ：一般來(lái)說(shuō)，機(jī)務(wù)工程部將提前幾天將近期的飛機(jī)維修計(jì)劃以機(jī)務(wù)調(diào)度指令的形式通知飛機(jī)調(diào)度員，包括計(jì)劃做工作的飛機(jī)號(hào)、維修內(nèi)容、地點(diǎn)、進(jìn)場(chǎng)時(shí)間和預(yù)計(jì)出場(chǎng)時(shí)間等，飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)這些指令安排生產(chǎn)?；貦C(jī)場(chǎng)指機(jī)組的生活基地、大部分飛機(jī)的過(guò)夜基地、飛機(jī)的維護(hù)基地。航線檢查應(yīng)當(dāng)由在該航路和該型別飛機(jī)兩方面都合格的飛行檢查員實(shí)施，并且至少有一次檢查飛行是在合格證持有人的典型航路上進(jìn)行的。 P91 飛行員的飛行、值勤、休息時(shí)間要求： P92 時(shí)限（小時(shí)） 兩人制 三人制 三人（有睡眠區(qū)） 四人（有睡眠區(qū) 最高飛行時(shí)間 8 9：不多于 2個(gè)航班 10 12:沒(méi)有經(jīng)停 14 17 最高值勤時(shí)間 14 （ 16） 16 （ 18） 18 （ 20） 20 （ 22） 最低休息時(shí)間 10 （ 9） 14 （ 12） 18 （ 16） 22 （ 20） 例 ? 總飛行時(shí)間限制為 p93： 7個(gè)連續(xù)日歷日：不超過(guò) 35小時(shí)， 40小時(shí)（提供睡眠區(qū)） 日歷月：不超過(guò) 100小時(shí)，任何連續(xù)三個(gè)日歷月內(nèi)的總飛行時(shí)間不得超過(guò) 270小時(shí) 日歷年：不超過(guò) 1000小時(shí) 乘務(wù)員值勤期和休息要求表 p95 時(shí)限（小時(shí)） 最低數(shù)量配置 增加 1名乘務(wù)員 增加 2名乘務(wù)員 增加 3名或以上乘務(wù)員 最高值勤時(shí)間 14 16 18 20 最低休息時(shí)間 9 12 12 12 ? 運(yùn)行延誤定義及對(duì)運(yùn)行控制的影響 答：指由于出現(xiàn)惡劣的氣象條件、飛機(jī)設(shè)備故障、空中交通管制不暢等客觀情況而導(dǎo)致的延誤，發(fā)生運(yùn)行延誤后允許承運(yùn)人對(duì)機(jī)組成員的執(zhí)勤或該值勤期后的休息時(shí)限作必要調(diào)整 p92 ? 多時(shí)區(qū)飛行定義、飛行、值勤、休息時(shí)間要求 答： 多時(shí)區(qū)飛行定義 ：在北緯 60度和南緯 60度之間，連續(xù)向東或向西跨越不少于 5個(gè)時(shí)區(qū)的飛行。 P107 作用 ：提高機(jī)組的利用率 ? duty、 pairing 的定義，機(jī)組排班工作流程、原則和限制 答： duty： 即任務(wù)，指一天，內(nèi)分配給同一機(jī)組執(zhí)行的一系列航班的集合。 P102 花名冊(cè)制度（ Rostering）：考慮每個(gè)機(jī)組成員的實(shí)際情況，為每個(gè)機(jī)組人員定制飛行任務(wù)，在任務(wù)生成的過(guò)程中，上層領(lǐng)導(dǎo)往往已經(jīng)明確有哪幾個(gè)人員可以執(zhí)行該任務(wù)，然后再選擇。P120 作用 ：保障飛機(jī)在目的地機(jī)場(chǎng)不能著陸的情況下扔能有足夠的燃油幫助飛機(jī)在備降場(chǎng)著陸。 1000是否大于 MTOW，大于就再減旅客 （ 5）減旅客時(shí)，每減一個(gè)旅客必須減去旅客所帶的行李。所以，過(guò)站裕度的設(shè)置需要在增加生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性和控制生產(chǎn)計(jì)劃運(yùn)行成本之間尋求一個(gè)恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。(2)如果每架飛機(jī)的航班任務(wù)串都由一個(gè)“雙人制”機(jī)組執(zhí)行，根據(jù)民航法規(guī)，每套機(jī)組的飛行、執(zhí)勤時(shí)間是否符合規(guī)定，如果不符合規(guī)定應(yīng)當(dāng)如何調(diào)整？執(zhí)行完該任務(wù)的機(jī)組第二天最早可以執(zhí)行的航班是幾點(diǎn)的？ 返 1 返 2 市場(chǎng)部：航班計(jì)劃處航班計(jì)劃市場(chǎng)部：客貨銷售處客貨銷售機(jī)務(wù)部：維護(hù)控制中心機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃?rùn)C(jī)組排班計(jì)劃飛機(jī)排班計(jì)劃飛行部：機(jī)組調(diào)度機(jī)務(wù)部：飛機(jī)調(diào)度運(yùn)行控制中心：計(jì)劃位航班運(yùn)營(yíng)飛行計(jì)劃 內(nèi) 部 因 素設(shè) 備 維 護(hù) 需 求航 班 運(yùn) 營(yíng) 能 力 ： 1 ） 機(jī) 場(chǎng) 跑 道 長(zhǎng) 度 2 ） 航 程 限 制 3 ） 空 管 和 飛 行 航 路 4 ） 機(jī) 組 成 員 能 力機(jī) 場(chǎng) 設(shè) 施 限 制 ： 1 ） 登 機(jī) 門 位 置 2 ） 值 機(jī) 柜 臺(tái) 3 ） 行 包 處 理 能 力 4 ） 地 面 設(shè) 備市 場(chǎng) 因 素 ： 1 ） 交 通 流 量 2 ） 銷 售 狀 況 3 ） 上 座 率航班計(jì)劃部門制定航班計(jì)劃旅 行 社機(jī) 場(chǎng) 當(dāng) 局 ： 1 ） 機(jī) 場(chǎng) 關(guān) 閉 時(shí) 間 2 ） 起 降 時(shí) 間 3 ） 其 他 限 制郵 政 服 務(wù)貨 運(yùn)賓 館 經(jīng) 營(yíng) 影 響 航 空 公 司 航 班 計(jì) 劃 制 定 的 影 響 因 素