【正文】 答： 定義： 關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排。 P3 意義： 飛機(jī)維修計(jì)劃不僅確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，確保飛機(jī)的適航性，而且有助于公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定。 P3 編制原則： 在確保飛機(jī)的維護(hù)和修理工作正常完成的情況下，盡可能配合航班計(jì)劃的實(shí)施和調(diào)整。夏秋季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間是 3月的最后一個(gè)星期天至 10月的最后一個(gè)星期六，冬春季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間為剩余時(shí)間。 P32 ? 臨時(shí)航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素P38 答： 定義： 臨時(shí)航班計(jì)劃是根據(jù)各營(yíng)業(yè)部提出的書(shū)面申請(qǐng)、市場(chǎng)業(yè)務(wù)科提供的市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析結(jié)果以及公司高層領(lǐng)導(dǎo)指示、上級(jí)布置的特殊任務(wù)而對(duì)正班航班計(jì)劃而作出的合并、取消、加班、換機(jī)型計(jì)劃或其他航班調(diào)整計(jì)劃。 ? 常用機(jī)型座位數(shù) 答： P30 ? 常用機(jī)場(chǎng)代碼 答：成都 CTU、重慶 CKG、昆明 KMG、北京 PEK、上海虹橋 SHA和浦東 PVG、廣州 CAN、深圳 SZX ? 國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班過(guò)站時(shí)間規(guī)定 P28 答： 過(guò)站時(shí)間 (ramp hour\turnaround time\ground time)是指飛機(jī)開(kāi)艙門(mén)下客到關(guān)艙門(mén)止的時(shí)間。各項(xiàng)的規(guī)定分別是： 經(jīng)停站時(shí)間 ：是指飛機(jī)到達(dá)目的地之前，由于客貨的需要而加降經(jīng)停的航站時(shí)，飛機(jī)在經(jīng)停站的過(guò)站時(shí)間。國(guó)際航班 90120 分鐘。這一時(shí)間可以參考經(jīng)停站時(shí)間并比經(jīng)停站時(shí)間稍長(zhǎng)，各公司可根據(jù)本身的需要來(lái)確定。這一過(guò)站沒(méi)有客貨變化只是加油，各公司可根據(jù)自己的機(jī)型確定技術(shù)經(jīng)停時(shí)間的長(zhǎng)短。 ? 過(guò)站時(shí)間、輪檔時(shí)間、滑行時(shí)間、航班時(shí)刻相關(guān)概念 P27－ P28 答： 過(guò)站時(shí)間 ：飛機(jī)開(kāi)艙門(mén)下客到關(guān)艙門(mén)止的時(shí)間。輪擋時(shí)間就是撤輪擋時(shí)刻和上輪擋時(shí)刻之間的時(shí)間段。 航班時(shí)刻 ：指每個(gè)航班關(guān)艙門(mén)時(shí)刻和開(kāi)艙門(mén)時(shí)刻。適合于小規(guī)模的航空公司在局部區(qū)域內(nèi)組織運(yùn)營(yíng)。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)作比較簡(jiǎn)單，進(jìn)出門(mén)檻低（ 2）提供城市之間的直達(dá)，不需要中轉(zhuǎn)（ 3）運(yùn)行成本低； 缺點(diǎn) （ 1）載運(yùn)率不穩(wěn)定，完全受市場(chǎng)客源的影響（ 2）難以在市場(chǎng)上形成壟斷，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）屬于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，覆蓋面非常廣泛，可以實(shí)現(xiàn)一站式服務(wù)，方便快捷（ 2）運(yùn)量穩(wěn)定，載運(yùn)率高（ 3）在某一區(qū)域容易形成壟斷； 缺點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)行成本高（ 2）運(yùn)作復(fù)雜，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行組織、運(yùn)行控制、保障能力及突發(fā)情況的應(yīng)急能力提出巨大的挑戰(zhàn)。目標(biāo)是通過(guò)對(duì)航班機(jī)型的優(yōu)化分配，以最小的運(yùn)營(yíng)成本來(lái)完成航班生產(chǎn)任務(wù)。 ? 溢出成本、罰成本定義 p40 答： 溢出成本 ：當(dāng)航班的預(yù)測(cè)訂座數(shù)超出了機(jī)型的可用座位時(shí)（即出現(xiàn)了訂座溢出），超出部分的收益因?yàn)闄C(jī)型的限制而不能實(shí)現(xiàn)，被拒絕的乘客改乘其他航空公司的航班或其他交通工具而造成損失，這部分收益損失稱(chēng)為航班的溢出成本。為了解決這一問(wèn)題，就給無(wú)法適航的機(jī)型設(shè)定一個(gè)無(wú)限大的成本，使得計(jì)算機(jī)在為某條航線(xiàn)進(jìn)行機(jī)型分配的過(guò)程中能自動(dòng)排除該機(jī)型。 ? 時(shí)間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 p44 答： 時(shí)間 — 空間網(wǎng)絡(luò)模型 是由若干層按照統(tǒng)一規(guī)則構(gòu)造的子網(wǎng)絡(luò)重疊形成的，每一層子網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)、航班弧、地面弧、循環(huán) /過(guò)夜弧構(gòu)成，每層對(duì)應(yīng)著一個(gè)特定且唯一的機(jī)型。 基 本原則 ：（ 1）飛機(jī)排班應(yīng)符合航班計(jì)劃的要求（ 2）每架飛機(jī)在同一時(shí)段最多只能執(zhí)行一個(gè)航班（ 3）每個(gè)航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機(jī)執(zhí)行（ 4）飛機(jī)與所指派的航班應(yīng)相互匹配（ 5）飛機(jī)的使用均衡要求（ 6）最少使用飛機(jī)數(shù)要求 工作程序 ：畫(huà)圖再描述（ 1）飛機(jī)調(diào)度員向市場(chǎng)部通報(bào)次日每種機(jī)型的可用飛機(jī)架數(shù)，市場(chǎng)部據(jù)此對(duì)次日航班計(jì)劃進(jìn)行修正后正式下達(dá)（ 2）分析飛機(jī)排班工作要求，包括航班計(jì)劃、飛機(jī)維護(hù)計(jì)劃、調(diào)度指令及飛機(jī)基本技術(shù)狀況信息（ 3）計(jì)算每架飛機(jī)的次日期望飛行小時(shí)及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機(jī)排班方案（ 5）評(píng)估該方案的優(yōu)劣，如不滿(mǎn)意，首先考慮對(duì)排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過(guò)戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿(mǎn)意結(jié)果，則需要與市場(chǎng)部或機(jī)務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計(jì)劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。 ? 定檢、過(guò)渡檢、平衡檢、 3天維護(hù)規(guī)則 p4 答： 定檢 ：指每經(jīng)過(guò)一定的使用周期就需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行的一系列檢修工作。 過(guò)渡檢 ：各航空公司在維修實(shí)踐中執(zhí)行的一類(lèi)日常維修工作，其主要內(nèi)容有主要系統(tǒng)部件的目視檢查、 MEL故障保留項(xiàng)目的處理等，相當(dāng)于 A檢的要求，即對(duì)飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)的測(cè)試等工作 平衡檢 ：由航空公司根據(jù)維修工作需要自己增設(shè)的一項(xiàng)工作，屬于日常例行維護(hù)，每次平衡檢一般需用時(shí) 10－ 15小時(shí)。 3天維護(hù)規(guī)則：在相鄰 3天內(nèi)，必須安排飛機(jī)在有維修能力的基地過(guò)夜一次以便于安排維修工作。 （ 2）國(guó)內(nèi)外維修計(jì)劃管理方式上的差異是： 國(guó)外：編制維修計(jì)劃考慮的是過(guò)渡檢和平衡檢；維修基地沿航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)分布。 （ 3）由維修計(jì)劃管理方式差異導(dǎo)致的國(guó)內(nèi)外在編制飛機(jī)排班計(jì)劃方式上的差異體現(xiàn)在： 國(guó)外：在編制飛機(jī)排班計(jì)劃時(shí)遵循的是“ 3天維護(hù)規(guī)則”或“ 4天維護(hù)規(guī)則”。 ? 飛機(jī)均衡使用要求、適航調(diào)度指令、機(jī)務(wù)調(diào)度指令、編制飛機(jī)排班計(jì)劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性 答： 飛機(jī)均衡使用要求 ： p53飛機(jī)的均衡使用是飛機(jī)排班工作的基本原則之一，其實(shí)質(zhì)在于：分配給每架飛機(jī)的飛行時(shí)間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃所確定的“日均期望飛行時(shí)間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊(duì)的使用均衡。 P53 機(jī)務(wù)調(diào)度指令 ：一般來(lái)說(shuō)，機(jī)務(wù)工程部將提前幾天將近期的飛機(jī)維修計(jì)劃以機(jī)務(wù)調(diào)度指令的形式通知飛機(jī)調(diào)度員，包括計(jì)劃做工作的飛機(jī)號(hào)、維修內(nèi)容、地點(diǎn)、進(jìn)場(chǎng)時(shí)間和預(yù)計(jì)出場(chǎng)時(shí)間等，飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)這些指令安排生產(chǎn)。 （ 2）當(dāng)然，這種均衡性要求是長(zhǎng)期的，大致的，至于具體到某一天的飛機(jī)排班則并不一定要嚴(yán)格達(dá)到這一要求。 ? 航站銜接、過(guò)站時(shí)間銜接、飛機(jī)流均衡概念 答： 航站銜接 ：指每套機(jī)組所執(zhí)行的前一個(gè)航班的到達(dá)機(jī)場(chǎng)與后一個(gè)航班的起飛機(jī)場(chǎng)應(yīng)保持一致。 P14 飛機(jī)流均衡 ：指同一個(gè)時(shí)刻，同一個(gè)機(jī)場(chǎng)，對(duì)于某種機(jī)型到達(dá)的飛機(jī)數(shù)加上該機(jī)型在機(jī)場(chǎng)待命的飛機(jī)數(shù)等于從該機(jī)場(chǎng)在下一個(gè)時(shí)刻，該機(jī)型出發(fā)的飛機(jī)數(shù)加上沒(méi)有安排任務(wù)而待命的飛機(jī)數(shù)?；貦C(jī)場(chǎng)指機(jī)組的生活基地、大部分飛機(jī)的過(guò)夜基地、飛機(jī)的維護(hù)基地。 ? 根據(jù)給定航班計(jì)劃安排生成基本的飛機(jī)排班表 答：會(huì)使用時(shí)間－空間網(wǎng)絡(luò)模型 例 ? 飛機(jī)的平均日利用率計(jì)算： 例 第 4章 機(jī)組排班計(jì)劃 ? 飛行機(jī)組組成、職責(zé)，機(jī)組的航線(xiàn)資格、新聘機(jī)長(zhǎng)、首聘機(jī)長(zhǎng)定義 答： 飛行機(jī)組 是指在飛行駕駛艙中直接操縱飛機(jī)和使用機(jī)上航行、通訊設(shè)備的人員，包括正、副駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員和飛行機(jī)械師，在執(zhí)行航班任務(wù)的正駕駛員中選擇一名作為本次航班的機(jī)長(zhǎng)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全體機(jī)組成員的一切活動(dòng)，并對(duì)航空器、機(jī)上所載人員及財(cái)產(chǎn)安全、航班的正常、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、本次航班任務(wù)的完成負(fù)責(zé)。 P87 首聘機(jī)長(zhǎng)定義 ：指以前僅具備副駕駛運(yùn)行經(jīng)歷，剛通過(guò)考核取得正駕駛資格的新機(jī)長(zhǎng)。 運(yùn)行經(jīng)歷要求 ：見(jiàn)本章 11題。航線(xiàn)檢查應(yīng)當(dāng)由在該航路和該型別飛機(jī)兩方面都合格的飛行檢查員實(shí)施，并且至少有一次檢查飛行是在合格證持有人的典型航路上進(jìn)行的。熟練檢查可以結(jié)合定期復(fù)訓(xùn)在相應(yīng)機(jī)型的飛行模擬機(jī)上進(jìn)行。 P91 值勤時(shí)間 ：指機(jī)組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到達(dá)指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻開(kāi)始（不包括從居住地或駐地到報(bào)到地點(diǎn)所用的時(shí)間），到解除任務(wù)時(shí)刻為止的連續(xù)時(shí)間段。 P91 休息時(shí)間 ：指從機(jī)組成員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開(kāi)休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間段，在該時(shí)間內(nèi)，合格持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。 P91 飛行員的飛行、值勤、休息時(shí)間要求： P92 時(shí)限（小時(shí)） 兩人制 三人制 三人（有睡眠區(qū)） 四人（有睡眠區(qū) 最高飛行時(shí)間