【正文】 降機(jī)場(chǎng)，優(yōu)化航班的飛行剖面，合理計(jì)劃航班的起飛時(shí)間和油量，以保障航班運(yùn)行的安全、合法，并最大限度地提高航班運(yùn)行效益。P117 意義： （ 1）最大限度地保障航班的安全（ 2）減少航班延誤，提高航班的正點(diǎn)率（ 3）增加航班業(yè)載，減少燃油消耗 p14 編制原則： 在保障航班運(yùn)行的安全、合法的前提下，最大限度地提高航班運(yùn)行效益。 p14 程序： （ 1）分析，選出最優(yōu)航路（ 2）航路資料的查找與總結(jié)（ 3）簡易飛行計(jì)劃的制定（ 4）精確飛行計(jì)劃的制定（ 5）限重檢查及配載與平衡（ 6）準(zhǔn)備簽派放行單 影響因素： 飛機(jī)的技術(shù)狀況，飛行機(jī)組的技術(shù)等級(jí)，航班的計(jì)劃業(yè)載，航路及沿線機(jī)場(chǎng)的天氣條件，航行限制要求等，同時(shí)還受到客貨的銷售情況、機(jī)組排班計(jì)劃、航班計(jì)劃和飛機(jī)排班計(jì)劃的影響。 ? 飛機(jī)維修計(jì)劃定義、意義、編制原則、影響因素 答： 定義： 關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排。飛機(jī)的維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時(shí)，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。 P3 意義： 飛機(jī)維修計(jì)劃不僅確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，確保飛機(jī)的適航性，而且有助于公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定。該計(jì)劃還關(guān)系到航班計(jì)劃的實(shí)施和維修工作的質(zhì)量和效率。 P3 編制原則： 在確保飛機(jī)的維護(hù)和修理工作正常完成的情況下，盡可能配合航班計(jì)劃的實(shí)施和調(diào)整。 影響因素： 航班計(jì)劃、航材、設(shè)備、人力（維修技師）及維修工卡 第 2章 航班計(jì)劃 ? 正班航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素 P32 答： 定義： 正班航班計(jì)劃又叫季度航班計(jì)劃，分為夏秋和冬春兩季航班計(jì)劃，它是由民航總局及各航空公司、軍方共同協(xié)商所編制的，長期穩(wěn)定的，對(duì)于飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號(hào)及起飛時(shí)刻進(jìn)行的規(guī)劃和計(jì)劃。夏秋季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間是 3月的最后一個(gè)星期天至 10月的最后一個(gè)星期六，冬春季航班計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間為剩余時(shí)間。 編制流程： P32 影響因素： （ 1）民航總局 59號(hào)令 《 中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定 》 、民航運(yùn)發(fā) [2021]37號(hào) 《 關(guān)于改革國內(nèi)航線和航班審批管理辦法的通知 》 、民航機(jī)號(hào) 2526《 關(guān)于加強(qiáng)航班時(shí)刻管理工作的通知 》 （ 2）各地民航地區(qū)管理局頒發(fā)的航班時(shí)刻管理暫行規(guī)定（ 3）公司戰(zhàn)略規(guī)劃（ 4）市場(chǎng)情況，尤其是準(zhǔn)備新開航線的市場(chǎng)情況（ 5）上年同季各航線本公司、競(jìng)爭(zhēng)航空公司的經(jīng)營情況（ 6）新開航線的準(zhǔn)備情況，包括：新開航線是否有航路、沒有航路的航線開辟的可能性有多大、航線（機(jī)場(chǎng)）對(duì)機(jī)型、飛機(jī)的特種改裝要求、新開航線對(duì)機(jī)型的適航要求等（ 7）公司現(xiàn)有運(yùn)力情況，包括：機(jī)型種類、各機(jī)型現(xiàn)有架數(shù)、計(jì)劃期內(nèi)是否將新增運(yùn)力，各機(jī)型新增多少架、各機(jī)型飛行機(jī)組套數(shù)及保障情況等。 P32 ? 臨時(shí)航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素P38 答： 定義： 臨時(shí)航班計(jì)劃是根據(jù)各營業(yè)部提出的書面申請(qǐng)、市場(chǎng)業(yè)務(wù)科提供的市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析結(jié)果以及公司高層領(lǐng)導(dǎo)指示、上級(jí)布置的特殊任務(wù)而對(duì)正班航班計(jì)劃而作出的合并、取消、加班、換機(jī)型計(jì)劃或其他航班調(diào)整計(jì)劃。 編制流程： （ 1）研究市場(chǎng)情況，聽取加班、航班調(diào)整建議，制定航班調(diào)整預(yù)案；（ 2）與機(jī)務(wù)、飛行、航務(wù)、運(yùn)管中心等部門協(xié)調(diào)運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障；（ 3）根據(jù)加班、航班調(diào)整預(yù)測(cè)結(jié)果及運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障情況，提出調(diào)整意見及申請(qǐng)；（ 4）將航班調(diào)整申請(qǐng)?zhí)峤皇袌?chǎng)銷售部領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)；（ 5）新飛航線需申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營權(quán)：區(qū)內(nèi)新航線向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營權(quán)，跨區(qū)新航線向總局運(yùn)輸司申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營權(quán)；（ 6）加班計(jì)劃需申請(qǐng)航班量：區(qū)內(nèi)加班向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請(qǐng)航班量，跨區(qū)加班向總局運(yùn)輸司申請(qǐng)航班量；（ 7）與總局、各地空海軍機(jī)場(chǎng)、地區(qū)空管部門進(jìn)行航班時(shí)刻協(xié)調(diào)；（ 8）接收總調(diào)、各地空海軍機(jī)場(chǎng)、空管部門對(duì)申請(qǐng)的批復(fù)；（ 9）根據(jù)批復(fù)意見，擬寫加班、航班調(diào)整生產(chǎn)指令，下發(fā)公司有關(guān)部門 影響因素： 飛機(jī)臨時(shí)定檢、故障、市場(chǎng)狀況、有無特殊保障要求、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行限制、運(yùn)力、飛行和乘務(wù)機(jī)組等。 ? 常用機(jī)型座位數(shù) 答： P30 ? 常用機(jī)場(chǎng)代碼 答：成都 CTU、重慶 CKG、昆明 KMG、北京 PEK、上海虹橋 SHA和浦東 PVG、廣州 CAN、深圳 SZX ? 國內(nèi)、國際航班過站時(shí)間規(guī)定 P28 答： 過站時(shí)間 (ramp hour\turnaround time\ground time)是指飛機(jī)開艙門下客到關(guān)艙門止的時(shí)間。由于方式和機(jī)型不同，一般分為：經(jīng)停站時(shí)間、終點(diǎn)過站時(shí)間、技術(shù)經(jīng)停時(shí)間。各項(xiàng)的規(guī)定分別是： 經(jīng)停站時(shí)間 ：是指飛機(jī)到達(dá)目的地之前，由于客貨的需要而加降經(jīng)停的航站時(shí)，飛機(jī)在經(jīng)停站的過站時(shí)間。中型客機(jī)國內(nèi)航班 40分鐘，大型機(jī)型為 60分鐘。國際航班 90120 分鐘。 終點(diǎn)過站時(shí)間 ：是指飛機(jī)在目的機(jī)場(chǎng)的過站時(shí)間。這一時(shí)間可以參考經(jīng)停站時(shí)間并比經(jīng)停站時(shí)間稍長，各公司可根據(jù)本身的需要來確定。 技術(shù)經(jīng)停時(shí)間 ：是指航線由于過長而且飛機(jī)性能的限制而必須做中途加降時(shí)，飛機(jī)在加降航站的過站時(shí)間。這一過站沒有客貨變化只是加油，各公司可根據(jù)自己的機(jī)型確定技術(shù)經(jīng)停時(shí)間的長短。 航空公司應(yīng)根據(jù)本公司的機(jī)型、飛機(jī)場(chǎng)的繁忙程度確定相應(yīng)的上述時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，國際航線飛行時(shí)還應(yīng)該根據(jù)國外機(jī)場(chǎng)、移民局和海關(guān)工作時(shí)間的限制，及時(shí)調(diào)整國內(nèi)的起飛時(shí)刻。 ? 過站時(shí)間、輪檔時(shí)間、滑行時(shí)間、航班時(shí)刻相關(guān)概念 P27－ P28 答： 過站時(shí)間 ：飛機(jī)開艙門下客到關(guān)艙門止的時(shí)間。 輪擋時(shí)間 ：撤輪擋時(shí)刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機(jī)移去輪擋開始推出的瞬間，又稱推出時(shí)刻，而上輪擋時(shí)刻是指飛機(jī)到達(dá)指定的停機(jī)位后重新上好輪擋開始打開艙門的瞬間，又稱推入時(shí)刻。輪擋時(shí)間就是撤輪擋時(shí)刻和上輪擋時(shí)刻之間的時(shí)間段。 滑行時(shí)間 ：指從撤輪擋到進(jìn)入起飛跑道，或從退出跑道到滑行至指定停機(jī)位上好輪擋止的時(shí)間。 航班時(shí)刻 ：指每個(gè)航班關(guān)艙門時(shí)刻和開艙門時(shí)刻。 ? 線性、中樞輪輻式航線結(jié)構(gòu)的特點(diǎn) P26 答： 線性航線結(jié)構(gòu) 又稱城市對(duì)城市結(jié)構(gòu)（ CitytoCity），是從一個(gè)城市直接飛達(dá)另一個(gè)城市的航線，途中沒有中轉(zhuǎn)。適合于小規(guī)模的航空公司在局部區(qū)域內(nèi)組織運(yùn)營。其特點(diǎn)可以從優(yōu)缺點(diǎn)兩方面來看。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)作比較簡單，進(jìn)出門檻低（ 2）提供城市之間的直達(dá)，不需要中轉(zhuǎn)（ 3）運(yùn)行成本低； 缺點(diǎn) （ 1）載運(yùn)率不穩(wěn)定，完全受市場(chǎng)客源的影響（ 2）難以在市場(chǎng)上形成壟斷，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。 中樞輪輻式結(jié)構(gòu) （ HubSpoke System）是利用支線航班把支線上的客貨源集中到中樞機(jī)場(chǎng)，再由中樞機(jī)場(chǎng)安排高密度航班將客貨源運(yùn)往目的地的航線結(jié)構(gòu)，即將許多中、小城市的客貨集運(yùn)到一個(gè)或幾個(gè)中心樞紐站，并在那里銜接飛往最終目的地的航班的航線結(jié)構(gòu)。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）屬于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，覆蓋面非常廣泛，可以實(shí)現(xiàn)一站式服務(wù)，方便快捷（ 2）運(yùn)量穩(wěn)定，載運(yùn)率高（ 3）在某一區(qū)域容易形成壟斷； 缺點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)行成本高（ 2）運(yùn)作復(fù)雜，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行組織、運(yùn)行控制、保障能力及突發(fā)情況的應(yīng)急能力提出巨大的挑戰(zhàn)。 ? 航班機(jī)型分配計(jì)劃（ FAP）定義、編制流程、影響因素 p39 答： 定義 ：根據(jù)對(duì)每個(gè)航班客源情況（航班訂座）的預(yù)測(cè)，為每個(gè)航班分配一個(gè)適當(dāng)?shù)臋C(jī)型，使完成所有航班任務(wù)的總成本最低。目標(biāo)是通過對(duì)航班機(jī)型的優(yōu)化分配，以最小的運(yùn)營成本來完成航班生產(chǎn)任務(wù)。 編制流程 ： 影響因素 ：航線對(duì)機(jī)型的適航限制，每種機(jī)型的座艙布局，該機(jī)型在不同航線上的運(yùn)營成本分析，對(duì)每個(gè)航班上客貨流量的預(yù)測(cè)。 ? 溢出成本、罰成本定義 p40 答： 溢出成本 ：當(dāng)航班的預(yù)測(cè)訂座數(shù)超出了機(jī)型的可用座位時(shí)（即出現(xiàn)了訂座溢出），超出部分的收益因?yàn)闄C(jī)型的限制而不能實(shí)現(xiàn)，被拒絕的乘客改乘其他航空公司的航班或其他交通工具而