【正文】 熟練掌握所飛機(jī)型的操作程序，否則不得參與飛行值勤排班。其休息時(shí)間要求在飛行任務(wù)結(jié)束以后至少安排連續(xù) 48小時(shí)的休息時(shí)間。 P97 pairing ： 即任務(wù)串，指分配給同一機(jī)組執(zhí)行的連續(xù)的幾個(gè)任務(wù)，以及期間的休息期。是一種指派任務(wù)性質(zhì)的制度。 ? 起飛著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)、備降場的選取標(biāo)準(zhǔn) 答： 起飛、著陸天氣標(biāo)準(zhǔn) ：查機(jī)場圖，儀表進(jìn)近圖 備降場的選取標(biāo)準(zhǔn)： （ 1） 400 2001/2 規(guī)則（ 2）何時(shí)需要？（ 3）距離要求 起飛備降場要求從天氣和距離兩個(gè)方面來規(guī)定： （ 1）天氣要求按照 121部的規(guī)定（ 2）距離：對雙發(fā)飛機(jī)，起飛備降場的距離不能超過在一發(fā)失效的時(shí)候靜風(fēng)條件下飛行 1小時(shí)距離。 ? 配載平衡圖的畫法 答： p133 第 6章 生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性 ? 生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性定義，評價(jià)準(zhǔn)則，提高生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性的必要性分析 答： 魯棒性 （ Robustness）是指系統(tǒng)抗干擾能力和自適應(yīng)能力。 ? 提高生產(chǎn)計(jì)劃魯棒性的基本方法 答：提高生產(chǎn)計(jì)劃魯棒性的 基本方法 ： (1)過站裕度的合理預(yù)留 (2)一體化的生產(chǎn)計(jì)劃編排方法（主要就是飛機(jī)排班 機(jī)組 排班 航班計(jì)劃三個(gè)計(jì)劃的聯(lián)合優(yōu)化） (3)采用小循環(huán)的飛機(jī)行程安排 (4)航班波“削峰填谷”設(shè)計(jì) ? 航班延誤定義、主要原因分析 答： 航班延誤定義 ：航班實(shí)際離場時(shí)間超過計(jì)劃離場時(shí)間15分鐘以上為航班延誤。 ? 某公司 A320機(jī)隊(duì)執(zhí)行的航班計(jì)劃如下表所示，為保證星期五的航班能順利執(zhí)行（最低過站時(shí)間 40分鐘），問： (1）至少需要幾架 A320型飛機(jī) ?請制定出相應(yīng)的飛機(jī)排班計(jì)劃。但是，設(shè)置過站裕度也意味著航班過站時(shí)間的延長，航班計(jì)劃的安排顯得松散，機(jī)組、飛機(jī)的日利用率降低，從而導(dǎo)致航班計(jì)劃成本的增加。 1000 （ 4）看 TOW－ MTOW－ PL－ PAX 20247。 計(jì)算方法：略 ? 備份燃油定義、作用、計(jì)算方法 答： 備份燃油定義 ：當(dāng)按規(guī)定需要在備降機(jī)場降落時(shí)，飛機(jī)飛往目的地機(jī)場最遠(yuǎn)的備降機(jī)場并著陸所需要的燃油。 P97 ? 舉牌制度、花名冊制度 答： 舉牌制度（ Bidline） ：首先根據(jù)機(jī)組排班成本最低的原則編制航班任務(wù)分配表，然后將生成的待分配航班任務(wù)表公布出來，由機(jī)組依據(jù)某個(gè)規(guī)定的順序來挑選自己所愿意執(zhí)行的任務(wù)，飛行機(jī)組挑選任務(wù)的順序是采用輪換排序的方法，每次優(yōu)先挑選任務(wù)的飛行機(jī)組人員，相應(yīng)的下一次挑選任務(wù)時(shí)就將排在所有機(jī)組人員的最后一位，其他人向前一位。置位機(jī)組就是需要進(jìn)行置位的機(jī)組。為了完成指派的飛行任務(wù)作為乘員乘坐飛機(jī)往來于駐地和任務(wù)地點(diǎn)的時(shí)間不得計(jì)入休息期。 航線檢查要求 ：機(jī)長應(yīng)當(dāng)在前 12個(gè)日歷月內(nèi)，在其所飛的一個(gè)型別飛機(jī)上通過航線檢查已證明能夠勝任機(jī)長職責(zé)。 p40 ? 單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 答：單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是： p57 （ 1）公司的所有運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞一個(gè)基地機(jī)場，即“樞紐”展開的，每套機(jī)組或每架飛機(jī)所執(zhí)行的第一個(gè)航班的起飛站和最后一個(gè)航班的到達(dá)站均為基地機(jī)場。 適航調(diào)度指令 ：即使是同一種型號(hào)的飛機(jī)，由于每架具體飛機(jī)在性能狀況、選裝設(shè)備以及帶有故障保留項(xiàng)目等方面的差異，并非同一條航線所有的飛機(jī)都能執(zhí)行，因此公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部以及機(jī)務(wù)工程部會(huì)經(jīng)常根據(jù)每架飛機(jī)的技術(shù)狀況下達(dá)一些適航調(diào)度指令，對某架飛機(jī)不能執(zhí)行的航線做出具體限制，飛機(jī)排班時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵守這些適航限制以保障飛行安全。平衡檢對維修技師、工裝設(shè)備的數(shù)量和等級要求較高，其平衡檢的間隔時(shí)限要求比較靈活，一般經(jīng)驗(yàn)是：對于一種由 n架飛機(jī)的機(jī)型，平衡檢的時(shí)間間隔為 n天。這個(gè)無限大的成本被稱為罰成本。 中樞輪輻式結(jié)構(gòu) （ HubSpoke System）是利用支線航班把支線上的客貨源集中到中樞機(jī)場，再由中樞機(jī)場安排高密度航班將客貨源運(yùn)往目的地的航線結(jié)構(gòu)，即將許多中、小城市的客貨集運(yùn)到一個(gè)或幾個(gè)中心樞紐站，并在那里銜接飛往最終目的地的航班的航線結(jié)構(gòu)。 輪擋時(shí)間 ：撤輪擋時(shí)刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機(jī)移去輪擋開始推出的瞬間，又稱推出時(shí)刻，而上輪擋時(shí)刻是指飛機(jī)到達(dá)指定的停機(jī)位后重新上好輪擋開始打開艙門的瞬間，又稱推入時(shí)刻。中型客機(jī)國內(nèi)航班 40分鐘，大型機(jī)型為 60分鐘。 影響因素： 航班計(jì)劃、航材、設(shè)備、人力（維修技師）及維修工卡 第 2章 航班計(jì)劃 ? 正班航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素 P32 答： 定義： 正班航班計(jì)劃又叫季度航班計(jì)劃，分為夏秋和冬春兩季航班計(jì)劃，它是由民航總局及各航空公司、軍方共同協(xié)商所編制的，長期穩(wěn)定的，對于飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號(hào)及起飛時(shí)刻進(jìn)行的規(guī)劃和計(jì)劃。 P97 影響因素： 國家對于機(jī)組安排合法性的要求，航站銜接、過站時(shí)間銜接、飛機(jī)銜接、機(jī)組排班的公平性、最小成本要求 ? 運(yùn)營飛行計(jì)劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 航空運(yùn)行控制中心的飛行簽派員根據(jù)具體執(zhí)行該航班的飛機(jī)的技術(shù)狀況，飛行機(jī)組的技術(shù)等級，航班的計(jì)劃業(yè)載，航路及沿線機(jī)場的天氣條件，航行限制要求等，計(jì)算航班的最大起飛限重以及著陸限重，合理選擇飛行航路、高度和備降機(jī)場，優(yōu)化航班的飛行剖面，合理計(jì)劃航班的起飛時(shí)間和油量，以保障航班運(yùn)行的安全、合法，并最大限度地提高航班運(yùn)行效益。這個(gè)成本和飛機(jī)的折舊年限、價(jià)格、殘值有關(guān)。由于它是航空運(yùn)輸生產(chǎn)中一切生產(chǎn)管理工作的基礎(chǔ)和核心，其工作質(zhì)量和效率直接關(guān)系到航班運(yùn)輸生產(chǎn)能否順利實(shí)施，并決定了各項(xiàng)生產(chǎn)資源要素的使用效率以及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。 （ 2）航路成本：國內(nèi)航路費(fèi)是按照飛機(jī)的最大起飛全重和實(shí)際航線飛行距離為基礎(chǔ)來收取，具體收取標(biāo)準(zhǔn)按 《 中國航行資料匯編 》 執(zhí)行。 總述：這六種計(jì)劃不是孤立的，他們緊密相連，相互影響，其中任何一種計(jì)劃的變化都可能引發(fā)其他計(jì)劃的變化。 （ 2）根據(jù)圖來描述之間關(guān)系 。 P16 ? 各項(xiàng)成本分析方法 （掌握其構(gòu)成和影響因素） p16－ p20 （ 1）機(jī)組成本：指用于支付空勤機(jī)組人員飛行津貼的費(fèi)用，國外采用年薪制，國內(nèi)采用飛行小時(shí)費(fèi)。 P23 意義： 它是航空公司經(jīng)營規(guī)劃的核心，是航空公司長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略決策，是航空公司經(jīng)營的準(zhǔn)則。 飛機(jī)折舊費(fèi)計(jì)算原則： 折舊 /租賃成本是指主要反映購買飛機(jī)的折舊費(fèi)分?jǐn)?，租賃飛機(jī)的財(cái)務(wù)成本以及航材備件的分?jǐn)偝杀?。P85 編制原則： （ 1）必須確保機(jī)組安排的合法性（ 2）應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性，即分配給每一套機(jī)組執(zhí)行的航班任務(wù)應(yīng)符合航站銜接、過站時(shí)間銜接以及飛機(jī)銜接的要求（ 3）機(jī)組排班的公平性原則 （ 4）使用平衡原則 （ 5）安排機(jī)組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地的原則 （ 6）要以最小的人工成本完成所有的航班任務(wù) P96 程序： 首先將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串，其次為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員，最后將這些任務(wù)串結(jié)合適當(dāng)?shù)男菁侔才啪蜆?gòu)成了每個(gè)月的機(jī)組任務(wù)分配表。 P3 編制原則： 在確保飛機(jī)的維護(hù)和修理工作正常完成的情況下，盡可能配合航班計(jì)劃的實(shí)施和調(diào)整。各項(xiàng)的規(guī)定分別是： 經(jīng)停站時(shí)間 ：是指飛機(jī)到達(dá)目的地之前，由于客貨的需要而加降經(jīng)停的航站時(shí)，飛機(jī)在經(jīng)停站的過站時(shí)間。 ? 過站時(shí)間、輪檔時(shí)間、滑行時(shí)間、航班時(shí)刻相關(guān)概念 P27－ P28 答： 過站時(shí)間 ：飛機(jī)開艙門下客到關(guān)艙門止的時(shí)間。 優(yōu)點(diǎn) ：（ 1）運(yùn)作比較簡單，進(jìn)出門檻低（ 2）提供城市之間的直達(dá)，不需要中轉(zhuǎn)（ 3）運(yùn)行成本低； 缺點(diǎn) （ 1）載運(yùn)率不穩(wěn)定，完全受市場客源的影響（ 2）難以在市場上形成壟斷，市場競爭激烈。為了解決這一問題，就給無法適航的機(jī)型設(shè)定一個(gè)無限大的成本，使得計(jì)算機(jī)在為某條航線進(jìn)行機(jī)型分配的過程中能自動(dòng)排除該機(jī)型。 過渡檢 ：各航空公司在維修實(shí)踐中執(zhí)行的一類日常維修工作，其主要內(nèi)容有主要系統(tǒng)部件的目視檢查、 MEL故障保留項(xiàng)目的處理等，相當(dāng)于 A檢的要求，即對飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)