【文章內容簡介】 ，走向為弧形向東彎曲，為左旋扭動的剪切～擠壓型 斷裂，錯斷了始新統(tǒng)、上新統(tǒng)。 地震 項目所在區(qū)域處于青藏高原地震區(qū)衛(wèi)寧地震帶，位于牛首山以南的衛(wèi)寧盆地及附近地區(qū)，歷史上最大震級是 級，在構造上屬祁連山斷塊隆起東北緣的寧夏南部弧形構造帶北端。為寧夏地震較危險區(qū)之一，歷史上自東漢建安三年（ 143 年）至今有記錄的地震 50 多次，較強烈的地震三次，最大震級 7 級，烈度十度。國家地震局分析預報中心《黃河黑山峽河段主要斷裂活動及大柳樹壩址地震危險性分析報告》（ 1991）表明，大柳樹壩址 50年超越概率 10％地風險水平時，基巖峰值加速度 240 厘米 /秒 2，地震動加速度系數 ，對應的地震烈度為Ⅷ度。 不良地質 擬建項目所在區(qū)不良地質現象主要 風沙路基 本項目地處騰格里沙漠的南緣，是寧夏主要荒漠化分布區(qū)，因此沿線的沙化現象較嚴重，以固定、半固定的沙丘為主，局部為流動沙丘。 筑路材料及運輸條件 石 料 :石料場主要分布在路線南側的香山北麓石質山上，自東向西包括孟家灣以南大東溝，馬場以南大草墩以及甘塘南側石圈溝等。巖性為寒武系中統(tǒng)的變質長石英砂巖夾硅質板巖，基巖外露易于開采，石質堅硬，可開采加工片石，碎石，儲量豐富。 砂、砂礫料 :主要分布于南山臺子各大支溝及香山北麓山前洪積臺地，沿線砂礫料場分布均勻，儲量豐富，開采條件好，其母巖為砂巖、石灰?guī)r等，質地堅硬。 水 :工程用水可就近取自長流水河和包蘭鐵路沿線的供水站 。 路基用土 :路線通過地區(qū)土料來源豐富，土質以沖洪積相的碎礫石土為主。 四大材料（鋼材、木材、水泥、瀝青）來源 :鋼材從國家級大型鋼廠購買，木材、水泥就近采購，瀝青從外地購買。 運輸條件 : S201 線與擬建項目基本平行，各料場與擬建公路之間均有等級公路、鄉(xiāng)村道路及便 道通達，交通運輸條件良好。長途運輸的材料需通過包蘭鐵路運輸。 擬建公路與現有交通網銜接情況 本項目向東通過在建的中寧至孟家灣高速公路相接，也可通過 S201 線 向東直達銀川市、吳忠市等城市，終點近期與 S201 線 線連接，向西可達蘭州、武威。本項目在包蘭鐵路的紅衛(wèi)車站、甘塘車站處處設置了兩處互通式立交，設置連接線與 S201 線 連接。 社會環(huán)境 擬建項目已列入《國家高速公路網規(guī)劃》中， 同時寧夏回族自治區(qū)交通廳也將該項目列入全區(qū)重點公路建設計劃；擬建項目穿越中衛(wèi)市西部，該地區(qū)屬騰格里沙漠東南緣，土地貧瘠、居民點稀少，征地拆遷數量不大；區(qū)域內水、電供應充足，施工隊伍居住方便，生活物資供應易于解決，交通便利，均有利于該項目的實施。因此，本項目建設具有很好的社會環(huán)境。 3. 總體設計思路 本項目總體設計應充分考慮路線沿線的自然地貌、地形、地質、水文、氣候條件以及資源分布情況，結合現有路網及規(guī)劃路網情況，合理規(guī)劃互通式立交的位置，最大限度的兼顧地方上海至武威公路（寧夏境）孟家灣至營盤水高速公路工程勘察設計第 1合同段投標文件 【 技術文件 】 青海省公路科研勘測設計院 第 5 頁 利益，為地方經濟服務。在總體設計中遵循以下原則： ① 項目所處區(qū)域大多是荒漠草原，其植被為草原帶沙生植被，植被破壞，土地易沙化。設計中應提出合理的方案，使對沿線生物環(huán)境影 響減到最小。 ② 綜合考慮平、縱、橫的排水系統(tǒng)，盡量減少深挖、高填，避免嚴重的水土流失。 ③ 在原初步設計走廊范圍內進行線位調整，使設計方案更加合理。 ④ 合理控制工程造價。 ⑤ 積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝。 路 線 根據工可報告及原初步設計所確定的路線走廊和主要控制點以及現場考察，結合沿線地形、地貌、水文、地質、河流、城鎮(zhèn)規(guī)劃等特點，比較后認為，初步設計線位確定時，未考慮西氣東輸管道的影響；工可階段所確定的路線方案基本上是合理的，但存在局部路線線位還有進一步優(yōu)化的可能性，本次投標所確定 的路線方案是在工可方案的基礎上，在不突破投資估算、建設規(guī)模的范圍內，采用最新的 1： 10000 的地形圖對工可路線方案進行了優(yōu)化。 路線走向及主要控制點 該項目路線起點（ K63+880）位于甘塘鎮(zhèn)孟家灣村西南側，與正在建設的中寧至孟家灣高速公路終點順接；路線終點位于營盤水村東南側（ K123+250）順接 S201 線。 路線自始至終向西在 S201 線和包蘭鐵路南側布設，中間跨過吊溝、陡岔子溝、紅石溝、石圈溝、崔呂溝及十里溝等，全線共與西氣東輸天然氣管道交叉 8 次。路線在 K76+700 ～K86+500 段沿騰 格里沙漠南沿向西前進，這里的沙漠基本為低矮沙丘或平沙地。在 K90+500～K101+000 段由于 S201 線和包蘭鐵路所占，可供布線的走廊帶十分有限，路線穿越陡崖溝壑，開挖量巨大； K101+000 至終點地勢平坦，全線分別在 K78+240 和 K102+500 附近設紅衛(wèi)、甘塘互通式立交，終點預留一處互通式立交，路線全長 公里。 本項目主要控制點為：孟家灣、紅衛(wèi)、甘塘、崔呂溝車站給水八所、喇嘛溝口、營盤水等。 全線共設交點 26 個，平均每公里 個。圓曲線最大半徑 9000 米，最小半徑 1000 米，緩和曲線最 小長度 200 米；直線最大長度為 米，同向曲線間直線最小長度為 米，反向曲線間直線最小長度為 米。 公路最大縱坡為 %/800 米；最小坡長為 500 米；凸型最小豎曲線半徑為 米，凹型最小豎曲線半徑為 米。 路線方案比選 由于推薦線在 K92+000～ K100+000 段 S201 線 和包蘭鐵路在山腳布線，布線十分困難，平、縱面線形指標較低，路基深挖高填，土石方及防護工程量巨大。為了避讓該段山嶺重丘地形，特作一段局部比較線。 比較線 BK86+000～ BK109+000 對應推薦線 K86+000～ K109+ 段，全長 23 公里，比推薦線里程縮短 米。 比較線起點 BK86+000 順接推薦線 K86+000，基本與推薦線并行前進至 BK92+440 附近上跨包蘭鐵路和省道 201 線并設分離式立交一座，路線一直向西前進在 BK100+565 附近第二次跨越包蘭鐵路設分離式立交一座，在 BK102+500 附近設甘塘互通式立交一座，路線在 BK109+000 順接推薦線 K109+ 處。 比較線共設交點 8 個，平均每公里 個。圓曲線最大半徑 5000 米，最小半徑 20xx 米，緩和曲線最小長度 250 米；直線最大長度為 米，同向曲線間直線最小長度為 米，反向曲線間直線最小長度為 米。 該段比較線與正線相比有以下優(yōu)點： ① 路線縮短 米，整體走向順捷、流暢， 平縱面標準高； ② 地勢相對平坦，填挖方少，工程造價較低， 對自然環(huán)境的破壞較小 ； ③ 路線遠離對小紅山石膏礦區(qū)，對礦區(qū)干擾少。 其主要缺點為： ① 本方案同推薦方案相比較兩次跨越包蘭鐵路和省道 201 線，需增加兩座 分離式立交 ，施工難度加大，工程建設工期長 ； ② 占用良田較多，拆遷電力電訊設施多。 現將推薦線及比較線對應推薦線的工程量匯總于表 3。 推薦線、比較線工程量比較表 表 3 項 目 單 位 推 薦 線 比較線 段 落 K86+000～ K109+ BK86+000～ BK109+000 長 度 m 23000 路基土方 m3 2523732 2824472 互通式立交 座 1 1 分離式立交 座 4 4 大 橋 m/座 中 橋 m/座 436/6 380/6 上海至武威公路（寧夏境）孟家灣至營盤水高速公路工程勘察設計第 1合同段投標文件 【 技術文件 】 青海省公路科研勘測設計院 第 6 頁 小 橋 m/座 79/3 94/4