【文章內(nèi)容簡介】 采用紙張作業(yè)法，那么這樣的工作節(jié)奏是受不了的。你得實現(xiàn)全自動，才能跟上節(jié)奏”。在變化中不斷尋求挑戰(zhàn)與刺激的第三方物流現(xiàn)在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務(wù)局，只是間接受益于來自中國日見增加的進(jìn)口。1999年至2003年，進(jìn)入該港區(qū)的集裝箱從280萬增加到400萬左右。其中只有6％來自亞洲。根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局的估計，這一增長趨勢有可能增加國際貿(mào)易總量，并可能引致世界貿(mào)易格局中相對新的現(xiàn)象。上世紀(jì)70年代和80年代，美國與太平洋國家地區(qū)的貿(mào)易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會運往東海岸。那是因為在西海岸卸船便宜，然后用火車和拖車將貨物運往東部。這種貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化影響到了東部港口的業(yè)務(wù)。如今，紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)濟(jì)研究表明，與中國和亞洲日益擴(kuò)大的貿(mào)易，連同設(shè)計和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿(mào)易方式的變化，從而恢復(fù)東部港口的活力。西海岸港口的堵塞導(dǎo)致船務(wù)公司考慮將航線經(jīng)過蘇伊士運河而改運到美國東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業(yè)務(wù)的增加。新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼．貝克說，這種情況在幾年前就出現(xiàn)端倪了。但是西海岸港口的罷工促使航運公司尋找備用方案。東海岸的第三方物流公司已經(jīng)在準(zhǔn)備應(yīng)付行將擴(kuò)大的業(yè)務(wù)量。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨艙的地點。貝克說，“我認(rèn)為這不是我們一家在干”。新澤西港也雇傭了可以提供有關(guān)貿(mào)易模式及貿(mào)易伙伴變化咨詢意見的顧問。貝克回憶說，“十年前我們在準(zhǔn)備應(yīng)付來自墨西哥的貨物，因為簽署了北美自由貿(mào)易協(xié)定?？墒峭蝗婚g，許多貨物轉(zhuǎn)而來自中國。昨天我們還接到了來自柬埔寨的貨物，雖然不是來自中國。中國的成本已經(jīng)貴了起來，該考慮東南亞其他國家了，如柬埔寨和越南。這些國家也許要不了多久就該影響到貿(mào)易的方程式了”。這種趨勢在持續(xù)著。以往幾十年前來自亞太地區(qū)而進(jìn)入美國的進(jìn)口，先是來自韓國，因為美國需要廉價的貨物。現(xiàn)在是中國取代了韓國。隨著中國的繁榮和增長，價格也高了起來，美國制造商開始轉(zhuǎn)向東南亞國家。當(dāng)然，還包括印度。持續(xù)變化中的世界貿(mào)易格局，必然會帶來新的刺激和挑戰(zhàn)，而第三方物流得到了新的機會。四、第三方物流的業(yè)務(wù)模式第三方物流ThirdParty Logistics TPL,在國外也稱“契約物流(Contract Logistics)”、“外包物流(Outsourcing Logistics)”、“代理物流”,是80年代中期才在歐、美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。第三方物流是社會化分工和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,第三方物流在國外物流市場已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的比例,具有廣闊的發(fā)展前景。由于目前我國第三方物流尚處于起步階段，第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)大都是以前傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的簡單整合，對第三方物流業(yè)務(wù)的運作方式還沒有形成比較成熟的系統(tǒng)的模式。由于實踐的限制，學(xué)術(shù)界對第三方物流業(yè)務(wù)模式的研究，也處于初級階段。而業(yè)務(wù)模式對第三方物流企業(yè)生存發(fā)展具有十分重要的影響。(一)第三方物流及其業(yè)務(wù)模式第三方物流這一術(shù)語傳到我國，只是近幾年的事，對這個概念的理解也是莫衷一是，如物流社會化、第三方后勤等。對于第三方物流的理解主要存在兩種不同的觀點：一種觀點認(rèn)為第三方物流是指由與貨物有關(guān)的發(fā)貨人和收貨人之外的專業(yè)企業(yè)，即第三方來承擔(dān)企業(yè)物流活動的一種物流形態(tài)。在有關(guān)專業(yè)著作中，將第三方物流供應(yīng)者定義為“通過合同的方式確定回報，承擔(dān)貨主企業(yè)全部或一部分物流活動的企業(yè)。”所提供的服務(wù)形態(tài)可以分為與運營相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。無論哪種形態(tài)都必須高于過去的一般運輸業(yè)者moncarrier和合同運輸業(yè)者contractcarrier所提供的服務(wù)。另一種看法是，對外委托形態(tài)才是真正意義上的“第三方物流”，即由貨主企業(yè)以外的專業(yè)企業(yè)代替其進(jìn)行物流系統(tǒng)設(shè)計并對系統(tǒng)運營承擔(dān)責(zé)任的物流形態(tài)。第三方物流是站在貨主的立場上，以貨主企業(yè)的物流合理化作為系統(tǒng)設(shè)計和系統(tǒng)營運管理的目標(biāo)。而且，第三方物流企業(yè)不一定要擁有物流作業(yè)能力，也就是說可以沒有物流設(shè)施和運輸工具，不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運營承擔(dān)責(zé)任。具體的作業(yè)活動可以采取對外委托的方式由專業(yè)的運輸、倉庫企業(yè)等去完成。上述觀點的差異，實際上也是對現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性的一種反映。其實，即使在發(fā)達(dá)國家，貨主企業(yè)物流對外委托的內(nèi)容大多還只是停留在物流作業(yè)活動上，物流系統(tǒng)設(shè)計可以委托物流業(yè)者來做，但系統(tǒng)的營運、管理仍然由貨主企業(yè)自己承擔(dān)。能夠站在貨主角度提供從系統(tǒng)設(shè)計、計劃、管理到實施全面?zhèn)€性物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)目前還不多。正是由于現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性，因此，只有選擇正確的業(yè)務(wù)模式，第三方物流企業(yè)才能獲得競爭優(yōu)勢并能獲取最大利潤。通過對我國第三方物流業(yè)的分析，本文將第三方物流的業(yè)務(wù)模式劃分為四種類型：出口集運與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式、服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式、分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式和速遞＋結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式。目前，大多數(shù)第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)模式正在自覺或不自覺地發(fā)展這四種物流模式。(二)出口集運與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的客戶主要集中在美國、歐洲、臺灣、香港等國家與地區(qū)，這些客戶一般分布在一些與中國國際貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)?？蛻舭ㄙQ(mào)易中間商、采購代理、供應(yīng)商、最終用戶等，這些客戶的共同特點就是對增值服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)有較高的要求，目前，這些客戶正不斷從香港等地區(qū)的倉庫轉(zhuǎn)向內(nèi)地，目的就是充分接近采購地或生產(chǎn)地，利用內(nèi)地廉價的資源，包括人力資源和其他物流資源。以前，由于內(nèi)地的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流能力的限制，還有政策的限制，這些客戶一般只能利用香港等地區(qū)的倉庫等設(shè)施，而且，由于內(nèi)地物流業(yè)的落后，物流商服務(wù)能力的限制，一般不能提供綜合的物流服務(wù)，所以，這些客戶在沒有選擇的余地下，只能將倉儲、包裝等服務(wù)放在成本相對較高的香港等地，或?qū)⒃鲋捣?wù)等放在自己本國，造成了成本的增加?，F(xiàn)在，隨著國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和物流服務(wù)商服務(wù)能力的增強，越來越多的客戶開始將包括倉儲和分揀、包裝、加工等增值服務(wù)從香港等地遷移到內(nèi)地，這些業(yè)務(wù)主要分布在生產(chǎn)比較集中的制造基地，如長江三角洲、珠江三角洲等地，靠近港口、鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)，這些客戶一般對綜合服務(wù)的要求比較高，因此，這種物流服務(wù)模式正在成為一種重要的第三方物流服務(wù)模式。具體的業(yè)務(wù)模式描敘如下:(1)出口集運:一般包括各種加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊集中報關(guān)、手冊轉(zhuǎn)關(guān),貨物進(jìn)入出口監(jiān)管倉庫,并進(jìn)行出口拼箱,然后運輸?shù)匠隹诟蹍^(qū),進(jìn)行出口,或者是加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊報關(guān),或一般貿(mào)易企業(yè)通過清關(guān),貨物進(jìn)入保稅倉庫,然后轉(zhuǎn)關(guān),進(jìn)入港區(qū)進(jìn)行出口。(2)進(jìn)口分銷:一般包括國外的供應(yīng)商,其貨物進(jìn)入保稅倉庫、碼頭堆場后,通過進(jìn)口報關(guān)或清關(guān),貨物進(jìn)入國內(nèi)再分銷到國內(nèi)的客戶。還有,就是國外供應(yīng)商的貨物通過直接完稅后,進(jìn)入普通倉庫,然后貨物分銷到國內(nèi)的客戶。(3)服務(wù)內(nèi)容:一般來說,客戶對系統(tǒng)服務(wù)和增值服務(wù)有較高要求,希望第三方物流服務(wù)商能提供綜合的物流服務(wù),主要的服務(wù)內(nèi)容包括:報關(guān)、運輸、倉儲、倉庫增值服務(wù)、計費服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)等。(三)服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式服務(wù)生產(chǎn)線的物流業(yè)務(wù)模式是一種十分普遍的物流業(yè)務(wù)模式，隨著大量的跨國制造企業(yè)進(jìn)入中國，它們將物流外包的模式也帶到中國，一同進(jìn)入國內(nèi)的還有一些國外優(yōu)秀的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商，它們在全球是戰(zhàn)略合作伙伴，跨國企業(yè)的業(yè)務(wù)和工廠進(jìn)入中國，這些第三方物流服務(wù)供應(yīng)商也自然進(jìn)入中國，它們同時給國內(nèi)的物流供應(yīng)商帶來了先進(jìn)的物流服務(wù)理念和方法。服務(wù)生產(chǎn)線的物流，從制造企業(yè)的角度看，就是其供應(yīng)鏈物流，制造企業(yè)的供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，從原材料的采購、原材料的運輸、倉儲、半成品和成品在廠區(qū)的移動、倉儲，以及產(chǎn)品的倉儲、國內(nèi)銷售配送、出口等，這些物流活動構(gòu)成了制造業(yè)物流服務(wù)的全部內(nèi)容，而許多制造企業(yè)，現(xiàn)在都將供應(yīng)鏈物流的各個環(huán)節(jié)外包，這些客戶主要是美國、歐洲和臺灣、日本等國家和地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)?？蛻粢?guī)模一般較大，通常都是從事全球化生產(chǎn)和銷售的跨國企業(yè)，他們對生產(chǎn)過程的配合和系統(tǒng)服務(wù)的要求較高。這種物流服務(wù)模式主要集中在國內(nèi)的幾大生產(chǎn)制造基地，包括珠江三角洲和長江三角洲等地區(qū)，主要分布在經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)和保稅區(qū)等,其需要的服務(wù)是一站式的服務(wù),需要駐廠服務(wù)(Inhousesupporting),服務(wù)的產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣化特征。這種物流服務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容包括：運輸服務(wù)報關(guān)、單證和客戶服務(wù)、倉儲及存貨管理、成品配送服務(wù)以及系統(tǒng)服務(wù)等等。這種服務(wù)模式對流程管理有較高的要求，是目前大多數(shù)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商重點競爭的業(yè)務(wù)之一。(四)分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式分銷配送物流業(yè)務(wù)模式是另一項十分重要的第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)模式。這種服務(wù)模式主要的客戶為大的分銷商，或者超市等大的零售商，主要的產(chǎn)品為消費品，例如服裝、啤酒等，這類產(chǎn)品的主要特點是物流成本相對較高，或者對配送系統(tǒng)的要求很高，配送跨越的地域廣，對運輸線路規(guī)劃和車輛計劃、運輸能力平衡要求較高。從整個生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈來看，此物流服務(wù)模式主要集中在從生產(chǎn)企業(yè)到最終消費者的一段，也就是供應(yīng)鏈的下游。此物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：庫存管理，包括存貨管理、安全庫存管理、保質(zhì)期管理、周轉(zhuǎn)期控制、多級庫存和聯(lián)合庫存等；倉庫管理，包括理貨管理、分區(qū)和個性化貨架等；配送管理，包括配送時間優(yōu)化、時間管理、車輛調(diào)度計劃和運輸能力配置、在途控制和退貨等，倉庫增值服務(wù)，這類物流模式的典型特點就是倉庫增值服務(wù)，包括工業(yè)包裝、分揀、貼標(biāo)簽、可能還有商業(yè)包裝等等。系統(tǒng)服務(wù),包括VMI、條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)傳送、單證傳遞和系統(tǒng)對接等等。(五)速遞+結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容是高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品制造企業(yè)的配件、樣品等的跨境、跨區(qū)快速運送；產(chǎn)業(yè)配套企業(yè)上下游保稅料件加工在不同海關(guān)監(jiān)管關(guān)區(qū)或同一關(guān)區(qū)的結(jié)轉(zhuǎn)、運送?？蛻糁饕桥_灣、香港、美歐等國家和地區(qū)的具有深度加工、高科技產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，客戶規(guī)模一般為中大型，具有產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系，客戶一般要求第三方物流服務(wù)供應(yīng)商具有報關(guān)能力強、按時運送等能力，這種物流服務(wù)的趨勢是從客戶自己分散、自理轉(zhuǎn)向集中、外包，此外，這些業(yè)務(wù)主要集中在外資加工制造企業(yè)集中的地區(qū)，這些地區(qū)一般已經(jīng)形成相關(guān)配套企業(yè)的“結(jié)轉(zhuǎn)鏈”，例如：位于珠江三角洲或者長江三角洲內(nèi)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等。主要物流服務(wù)活動包括報出報進(jìn)、跨關(guān)區(qū)跨境運輸、涉保稅區(qū)活動，目前，產(chǎn)品主要以電子產(chǎn)品為主。此類物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：報關(guān)管理，包括來料加工手冊管理、核銷資料管理和結(jié)轉(zhuǎn)等；保稅倉庫管理；運輸管理以及系統(tǒng)服務(wù)等等。此類物流服務(wù)模式是現(xiàn)在正逐漸興起的一種物流服務(wù)需求。上述四類第三方物流業(yè)務(wù)模式，是對目前國內(nèi)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的物流服務(wù)內(nèi)容的簡單總結(jié)，這四類物流服務(wù)模式應(yīng)該是具有一定的代表性的。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，第三方物流通過選擇正確業(yè)務(wù)模式，能夠有效地為企業(yè)節(jié)省投資和費用、減少庫存、降低風(fēng)險、提供增值服務(wù)，使客戶集中專注主業(yè)，增強核心競爭力，全面提升企業(yè)形象，從而成為客戶獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略伙伴。III企業(yè)分析一、中外運一意洽購三大航空中外運集團(tuán)旗下的外運發(fā)展有意洽購深圳航空公司、四川航空公司和揚子江快運航空公司的控股權(quán)一事，在業(yè)內(nèi)掀起不小的風(fēng)波。中外運和揚子江快運的有關(guān)負(fù)責(zé)人雙方在接觸、商談收購之事。而深圳航空和四川航空則否認(rèn)此事。而業(yè)內(nèi)人士則分析指出，先拋開收購傳聞的真?zhèn)涡圆徽?，即使中外運真有收購三家航空公司的計劃，這幾筆收購成功的機率也不大，而要全部收購成功的可能性更是微乎其微。三筆收購難度均不小有關(guān)專家指出，僅從中外運收購三家收購對象自身考慮，中外運的這幾筆收購的成功率都不會很大。從股權(quán)情況來看，川航的股權(quán)較分散，被控股的可能性也最大。但中外運要擺平最大股東四川省省政府的可能性幾乎沒有，因此川航的第二大股東南方航空公司手中39%的股份就成了中外運控股川航的關(guān)鍵，出于長遠(yuǎn)考慮，南航也肯定不會放出川航。專家分析認(rèn)為，南航集團(tuán)旗下在收編北方航空公司和新疆航空公司后，已在東北、西北和華南三足鼎立，唯獨在西南缺少一家公司支撐，使得自己在西南與國航和東航的競爭中很被動。對南航集團(tuán)而言，不論川航是否贏利，只要把這39%的股份留在手里，就可以成為自己在西南發(fā)展的籌碼。從這個角度講，南方航空應(yīng)當(dāng)不會如此短視而將手中的股份完全賣給中外運。再加上川航手中握有幾條不錯的線路，贏利基本不成問題，旗下的飛機也全部為客機，如果全部改成貨機，其余的股東也未必會答應(yīng)。深航收購的難度就更大了。目前深航的人機比為88∶1，在國內(nèi)航空公司中，一直以來都是以管理水平高、贏利能力強著稱的，想要收購整個深航，就要和廣東控股集團(tuán)、國航等巨頭展開爭奪，這么好的肥肉，自然誰都不會輕易放棄，難度可想而知。如果外運發(fā)展轉(zhuǎn)而收購深航剛成立的翡翠貨運，就必須要平衡翡翠貨運合資方——世界最大的貨運公司德國漢莎的利益，這顯然不是容易的事情。現(xiàn)在翡翠貨運剛剛開始運營，并不成熟，不僅缺飛機，而且還缺網(wǎng)絡(luò)和航線，即使大筆投入也未必就能立竿見影。海航集團(tuán)旗下的揚子江快運既有飛機、又有貨運網(wǎng)絡(luò)，二者也確實有接觸，再考慮到整個海航集團(tuán)有著很高的負(fù)債率，因而揚子江快運被看作是中外運最有希望拿下。對此，業(yè)內(nèi)人士分析，揚子江快運在海航集團(tuán)內(nèi)一向被當(dāng)作優(yōu)良資產(chǎn)，2004年還曾有消息稱海航集團(tuán)有意將其單獨分拆上市，盡管揚子江快運的近況并不是很理想，但仍然存在著很強的贏利潛力?？梢韵胂?，如果中外運執(zhí)意要買，一定會被海航狠狠“宰上一刀”，有未經(jīng)證實的消息稱，雙方的差距很大。收購航空意為快遞一位業(yè)內(nèi)專家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主體有可能抵制收購之外，外運發(fā)展不易“馴服”航空公司還有一個很微妙的原因，航空公司很“忌諱”陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的局面。而中外運與航空一向沒有多大關(guān)系。在2000年前后，新華航空公司股權(quán)變更之時，財大氣粗的中遠(yuǎn)集團(tuán)曾極力收購，但最終新航還是投入海航的懷抱，多少體現(xiàn)了航空業(yè)內(nèi)寧愿“寄人籬下”也不愿陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的心理因素。而在貨運市場被逐漸看好的大環(huán)境下，也增加了收購的難度。事實上逐漸意識到航空貨運比客運附加值更高的中國各家航空公司都正在逐步加大貨運投入，紛紛攜外資成立貨運航空公司。南航也即將成立獨資的貨運航空公司，