【正文】 西區(qū)涵蓋集裝箱、件雜貨、液體化工、散貨；東區(qū)則以液體化工和固體化工倉儲為主兼有其他類別的綜合性物流園區(qū)。實施區(qū)港聯(lián)動，是保稅區(qū)在新的形勢下進(jìn)一步拓展空間，提升發(fā)展內(nèi)涵的重要戰(zhàn)略舉措。開發(fā)區(qū)規(guī)劃面積135平方公里，充足的可開發(fā)土地多處于荒山、荒坡，開發(fā)成本低，適宜長期穩(wěn)定發(fā)展。南寧、北海高速公路，南寧市外環(huán)高速公路貫穿園區(qū)，黎塘、南寧鐵路復(fù)線僅靠物流園，正在建設(shè)中的南寧第二大火車客貨運站—南寧市玉洞火車站就座落于物流園內(nèi)。盡管如此，目前廣西的物流業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上廣西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。全區(qū)鐵路營運里程超過3000公里，空運已建成南寧、桂林、北海、柳州、梧州五大航空港，開通航線100多條。五、南寧規(guī)劃建設(shè)四大物流基地為建設(shè)一個國際性的區(qū)域性物流中心，廣西南寧市規(guī)劃建設(shè)玉洞、江南、金橋、安吉四個物流基地。因為他們看到從上海到重慶和成都的長江流域地區(qū)人口達(dá)到3億6，000萬至4億1，000萬，人力資源比較集中，這是外國金融家、發(fā)展商和投資商不得不考慮的重大優(yōu)勢。但是迄今不少人還在認(rèn)為，至少在可以預(yù)見的將來，上海似乎無法與實力雄厚的香港競爭，長江流域和長三角地區(qū)無法與珠江三角洲競爭。所以這個“龍”尾的潛力可不小。預(yù)計到2020年上海港的集裝箱吞吐量將飆升到2，540萬標(biāo)準(zhǔn)箱。中國政府重點支持長江流域、長三角地區(qū)和上海的口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理，確?？诎栋踩珪惩?，加快中國西部地區(qū)大型基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)，優(yōu)化港口、公路和鐵路物流交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)電力、能源及礦產(chǎn)原材料等方面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。在長江流域各大城市興建或者更新港口集裝箱碼頭、堆場、倉儲、鐵路、公路和水路，強(qiáng)化中國該地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，其中包括沿著長江建設(shè)8大集裝箱和散貨碼頭，按照市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，重組國有港口碼頭企業(yè)等等。目前就深圳來說，本土物流企業(yè)普遍偏小，沒有完善的網(wǎng)絡(luò)，沒有競爭的優(yōu)勢。目前，珠三角已成為世界的制造業(yè)中心，在《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》下，制造業(yè)也開始西移北上，必然引發(fā)商流、資金流的流動，需要有效率的物流來支撐。協(xié)會馬上要開展的工作，將分三步走：第一步，取締非法經(jīng)營者；第二步，整頓“三子”公司；第三步，進(jìn)一步規(guī)范市場。朝天門市場物流運輸協(xié)會的目標(biāo)，就是要規(guī)范朝天門物流配送市場的經(jīng)營行為，促進(jìn)市場健康有序發(fā)展。早在2002年底的時候，張建林、阮明華、王健等人就組建了一個籌備小組，開始籌劃朝天門市場物流運輸協(xié)會。其中僅一家名為軍供的貨運站，就卷走了客戶兩車貨物和大筆貨款，總價值達(dá)到了200多萬元。另一方面，由于非法經(jīng)營者眾多，朝天門物流配送市場還經(jīng)常發(fā)生客戶的款或貨物被卷走的事件。正規(guī)公司也不能幸免于他們所制造的傷害。如果現(xiàn)在放棄這項業(yè)務(wù)，就會失去固有的客戶關(guān)系。而在此之前，這方面的業(yè)務(wù)都贏了利。在朝天門物流配送市場，實際上三分之一的公司在為三分之二的經(jīng)營者服務(wù)、找錢。非法經(jīng)營者和“三子”公司從正規(guī)公司手中賺錢的具體方式是：先以低價攬來客戶的托運業(yè)務(wù)后，再適當(dāng)加價將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給正規(guī)公司，并要求正規(guī)公司給一定的回扣。而讓人感到不可理解的是，正規(guī)公司一般都會接受非法經(jīng)營者和“三子”公司所轉(zhuǎn)讓的貨物。某些貨物的運價，甚至比這種成本價低50%以上。朝天門市場的物流配送基本上是按件來計算價格，每件貨物因品種、大小不同而有不同的運價。他們的具體殺價招數(shù)，是以低于正規(guī)經(jīng)營的公司的成本價去拉攏客戶。它們打著貨運公司的招牌，僅憑一張桌子、一塊牌子和一支筆桿子去做生意。另外三分之一，則是沒有營業(yè)執(zhí)照的非法經(jīng)營者。然而，在朝天門物流配送市場這種表面繁榮的背后，卻有著鮮為業(yè)外人知曉的“瘡疤”。近百輛大大小小的貨車?？吭诠愤叄欢呀右欢训呢浳飳⑷诵械绹藗€水泄不通，數(shù)以百計的工人們正忙碌地穿梭于貨物和貨車之間，緊張地裝卸著貨物。會上，80多名物流運輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人一致表示，嚴(yán)格遵守行規(guī)行約，共同創(chuàng)造公平、健康、有序的競爭環(huán)境，維護(hù)朝天門物流配送市場的穩(wěn)定。所有的目的顯然只有一個——將未來京津兩地的距離拉近到半小時以內(nèi)。有相關(guān)政府官員在會后表示，以港興市，建設(shè)上規(guī)模的天然良港只是一個“守”的概念。另外，已知的薊港鐵路復(fù)線、津沈鐵路擴(kuò)容建設(shè)均已開工。根據(jù)《政府工作報告》，2005年市政工程局的主要工作是大力拓展對外交通，改造完善城市交通，努力構(gòu)建現(xiàn)代化的交通體系。將港區(qū)面積從30平方公里逐步擴(kuò)大到100平方公里，建設(shè)集裝箱物流區(qū)和散貨物流區(qū)，力爭2010年貨物吞吐量達(dá)到3億噸，集裝箱達(dá)到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。港口概念擴(kuò)容港口群間的角力不可能停止。目前各大港口都在加緊擴(kuò)建，競爭非常激烈。但是根據(jù)天津市相關(guān)部門提交的報告顯示，在環(huán)渤海地區(qū)5800公里長的海岸線上，有60多個大小港口，以大連港、天津港、青島港為中心港口，秦皇島港、營口港、煙臺港為輔助性港口的環(huán)渤海港口群是我國三大港口群之一，是中國北方最大的集裝箱海運中心。港口之爭有關(guān)專家稱，目前我國外貿(mào)進(jìn)出口的90%都是通過海運來實現(xiàn)的。物流銀行業(yè)務(wù)適用于不同所有制、規(guī)模、行業(yè)的客戶，能有效解決中小企業(yè)融資難問題。金盛國際更是出手不凡，計劃在祿口投資30億元興建一個以國內(nèi)外建筑機(jī)械、建材、裝飾、家居產(chǎn)品為主，集產(chǎn)品交易、展示、貿(mào)易洽談、儲運、產(chǎn)品研發(fā)加工及綜合配套為一體的現(xiàn)代化物流交易中心，總建筑面積達(dá)90萬平方米。招商局物流集團(tuán)、香港環(huán)亞等物流巨頭紛至沓來，搶食商機(jī)。2005年，武漢港航建設(shè)項目主要是漢江河口段航道整治工程、漢江武漢段水上搜救中心建設(shè)、金口港政運政管理碼頭建設(shè)等，同時在漢江著手建立12個標(biāo)準(zhǔn)化渡口。武漢水運發(fā)展開始復(fù)蘇，今后三年，港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資將不斷增加，一批建設(shè)項目將陸續(xù)開工建設(shè)。DMdata公司則主要提供針對運輸、金融服務(wù)、零售業(yè)與公共事業(yè)部門客戶的IT、設(shè)備管理與網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)。對于此次并購，IBM公司強(qiáng)調(diào)，“業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型服務(wù)”市場的重點是亞太區(qū)快速成長的物流與運輸行業(yè)的信息整合服務(wù)，相關(guān)數(shù)據(jù)表明，這個市場空間達(dá)數(shù)十億美元。四、IBM并購馬士基子公司IBM公司出售PC部門后,對于IBM未來走向的猜測一直不絕于耳。環(huán)京物流作為其第三方倉儲中心，可以幫助企業(yè)以存放于“融通倉”的動產(chǎn)獲得金融機(jī)構(gòu)的質(zhì)押貸款融資。據(jù)悉，這是目前物流行業(yè)首家推行銀企合作。對于中外運積極收購國內(nèi)航空公司控股權(quán)，業(yè)內(nèi)還有一種說法是中外運為了鞏固與DHL的合作關(guān)系，在UPS、TNT、FedEx相繼離開中外運后，剩下的DHL對中外運而言至關(guān)重要。目前國內(nèi)的貨物運輸利潤不高，幾大航空集團(tuán)構(gòu)建自己的貨運公司都是為了國際航線。南航也即將成立獨資的貨運航空公司，由于南航在全國擁有最大的航空基地，所以南航計劃將在獨資公司下再設(shè)多個合資的貨運航空公司進(jìn)行管理，實現(xiàn)資源一體化運作。而中外運與航空一向沒有多大關(guān)系。海航集團(tuán)旗下的揚(yáng)子江快運既有飛機(jī)、又有貨運網(wǎng)絡(luò)，二者也確實有接觸，再考慮到整個海航集團(tuán)有著很高的負(fù)債率，因而揚(yáng)子江快運被看作是中外運最有希望拿下。深航收購的難度就更大了。專家分析認(rèn)為，南航集團(tuán)旗下在收編北方航空公司和新疆航空公司后，已在東北、西北和華南三足鼎立，唯獨在西南缺少一家公司支撐，使得自己在西南與國航和東航的競爭中很被動。而業(yè)內(nèi)人士則分析指出，先拋開收購傳聞的真?zhèn)涡圆徽?，即使中外運真有收購三家航空公司的計劃，這幾筆收購成功的機(jī)率也不大，而要全部收購成功的可能性更是微乎其微。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，第三方物流通過選擇正確業(yè)務(wù)模式，能夠有效地為企業(yè)節(jié)省投資和費用、減少庫存、降低風(fēng)險、提供增值服務(wù)，使客戶集中專注主業(yè)，增強(qiáng)核心競爭力，全面提升企業(yè)形象，從而成為客戶獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略伙伴。主要物流服務(wù)活動包括報出報進(jìn)、跨關(guān)區(qū)跨境運輸、涉保稅區(qū)活動，目前，產(chǎn)品主要以電子產(chǎn)品為主。此物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：庫存管理，包括存貨管理、安全庫存管理、保質(zhì)期管理、周轉(zhuǎn)期控制、多級庫存和聯(lián)合庫存等；倉庫管理，包括理貨管理、分區(qū)和個性化貨架等；配送管理，包括配送時間優(yōu)化、時間管理、車輛調(diào)度計劃和運輸能力配置、在途控制和退貨等，倉庫增值服務(wù)，這類物流模式的典型特點就是倉庫增值服務(wù)，包括工業(yè)包裝、分揀、貼標(biāo)簽、可能還有商業(yè)包裝等等。這種服務(wù)模式對流程管理有較高的要求，是目前大多數(shù)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商重點競爭的業(yè)務(wù)之一。服務(wù)生產(chǎn)線的物流，從制造企業(yè)的角度看，就是其供應(yīng)鏈物流，制造企業(yè)的供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，從原材料的采購、原材料的運輸、倉儲、半成品和成品在廠區(qū)的移動、倉儲，以及產(chǎn)品的倉儲、國內(nèi)銷售配送、出口等，這些物流活動構(gòu)成了制造業(yè)物流服務(wù)的全部內(nèi)容，而許多制造企業(yè)，現(xiàn)在都將供應(yīng)鏈物流的各個環(huán)節(jié)外包，這些客戶主要是美國、歐洲和臺灣、日本等國家和地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)。(2)進(jìn)口分銷:一般包括國外的供應(yīng)商,其貨物進(jìn)入保稅倉庫、碼頭堆場后,通過進(jìn)口報關(guān)或清關(guān),貨物進(jìn)入國內(nèi)再分銷到國內(nèi)的客戶?？蛻舭ㄙQ(mào)易中間商、采購代理、供應(yīng)商、最終用戶等，這些客戶的共同特點就是對增值服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)有較高的要求，目前，這些客戶正不斷從香港等地區(qū)的倉庫轉(zhuǎn)向內(nèi)地，目的就是充分接近采購地或生產(chǎn)地，利用內(nèi)地廉價的資源，包括人力資源和其他物流資源。正是由于現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性，因此，只有選擇正確的業(yè)務(wù)模式，第三方物流企業(yè)才能獲得競爭優(yōu)勢并能獲取最大利潤。具體的作業(yè)活動可以采取對外委托的方式由專業(yè)的運輸、倉庫企業(yè)等去完成。無論哪種形態(tài)都必須高于過去的一般運輸業(yè)者moncarrier和合同運輸業(yè)者contractcarrier所提供的服務(wù)。(一)第三方物流及其業(yè)務(wù)模式第三方物流這一術(shù)語傳到我國，只是近幾年的事，對這個概念的理解也是莫衷一是，如物流社會化、第三方后勤等。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,第三方物流在國外物流市場已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的比例,具有廣闊的發(fā)展前景。當(dāng)然，還包括印度。這種趨勢在持續(xù)著?？墒峭蝗婚g，許多貨物轉(zhuǎn)而來自中國。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨艙的地點。西海岸港口的堵塞導(dǎo)致船務(wù)公司考慮將航線經(jīng)過蘇伊士運河而改運到美國東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業(yè)務(wù)的增加。上世紀(jì)70年代和80年代，美國與太平洋國家地區(qū)的貿(mào)易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會運往東海岸。在變化中不斷尋求挑戰(zhàn)與刺激的第三方物流現(xiàn)在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務(wù)局，只是間接受益于來自中國日見增加的進(jìn)口。還設(shè)立了轉(zhuǎn)運中心，在那里將集裝箱直接放上拖車?yán)摺??！拔覀円恍┳畲蟮目蛻粼谥袊a(chǎn)家具、服裝、鞋子和家用器具”。斯塔克說，“港口也許能力用滿了，進(jìn)港船數(shù)量的壓力迫使港口進(jìn)行24小時運作，因為堵港情況出現(xiàn)了。不過來自中國和亞洲的進(jìn)口，延伸了這兩個港口的能力?！耙郧拔覀兛偸怯米约旱娜藛T來卸我們自己的集裝箱的，”赫瑟姆說，“但是我們現(xiàn)在接的一宗大批量的活，卸船的工作外包給了一家專業(yè)并能夠接受那費用的公司”。赫瑟姆說，“在我們這個行當(dāng)里，中國是最后一個能夠滿足降低成本的制造業(yè)外包所有需求的國家。北美自由貿(mào)易協(xié)定觸發(fā)了貿(mào)易模式變化的一系列連鎖反應(yīng)?，F(xiàn)在PACAM與NYK物流公司合作。韋蘭說，“我們也看到一些業(yè)務(wù)新機(jī)會，來自班輪公司開辦的第三方物流公司。不過幾年前，這家公司失去了HOMEDEPOT的木楔片生意，因為有一家公司的出價比這家公司低，從而裁員1000多人，關(guān)門大吉。這一轉(zhuǎn)變給這個地區(qū)的第三方物流公司造成了一連串的業(yè)務(wù)新機(jī)會。在東海岸，第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的業(yè)務(wù)量。比如加州的奧克蘭港，2004年卸下的集裝箱將達(dá)到200萬個，比2003年度增加6％。根據(jù)美國物流協(xié)會（CLM）作的“2004年物流報告”，2004年中國的出口增長35％。“每次我們登上飛機(jī)，總有乘務(wù)員發(fā)放報紙給乘客。中國作為世界經(jīng)濟(jì)大國的崛起，在改變太平洋兩岸的第三方物流的運作。只要降低5％，就等于利潤率提高了5％。業(yè)界公認(rèn)，現(xiàn)代物流是第三利潤源。因此在規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的過程中，很難達(dá)到統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即使由所謂的行業(yè)協(xié)會制定了一些標(biāo)準(zhǔn)，但在實際執(zhí)行中也困難重重。這樣不但影響了工商企業(yè)將物流整體外包，還出現(xiàn)了很多劣質(zhì)物流企業(yè)在競爭中將合法經(jīng)營的優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)打敗的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)為：物流服務(wù)機(jī)能原始、單一；物流運作效率不高；有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不足。絕大多數(shù)企業(yè)仍保留著大而全、小而全的經(jīng)營方式，習(xí)慣于自己干物流，忽視或不愿意采用供應(yīng)鏈管理的模式。據(jù)有關(guān)資料介紹，第三方物流占物流市場的比重在美國為57%，歐盟為35%，日本為80%，但在中國還不足20%。二、中國第三方物流遭遇三大尷尬作為一個新興產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)在我國蘊(yùn)涵巨大的市場潛力，國內(nèi)物流企業(yè)如雨后春筍般成長和大量國外物流企業(yè)蜂擁而至充分體現(xiàn)了這一點。目前，我國第三方物流的服務(wù)對象主要集中在外資企業(yè)，其次是民營企業(yè)和少數(shù)改制后的國有企業(yè)。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運集團(tuán)、中國儲運總公司這樣大型的運輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳統(tǒng)運輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。第四是民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。中遠(yuǎn)國際貨運公司、中國對外貿(mào)易運輸(集團(tuán))總公司(簡稱中外運)、中國儲運總公司等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。特別是隨著外資企業(yè)的進(jìn)入和市場競爭的加劇，企業(yè)對物流重要性的認(rèn)識逐漸深化，視其為“第三利潤源泉”，對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加。II第三方物流分析第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，是在物流渠道中，由專業(yè)物流企業(yè)以合同的形式在一定期限內(nèi)提供用戶所需的全部或部分物流服務(wù)。近年來，我國物流費用占GDP的比例呈上升勢頭：，約占GDP的20%；2003年，我國物流總成本達(dá)24974億元，%，這一比例高出美國、日本等物流發(fā)達(dá)國家一倍多。中國物流業(yè)已經(jīng)進(jìn)入黃金發(fā)展時期，但物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)嚴(yán)重滯后。作為重要的物流器具，托盤雖小卻貫穿于現(xiàn)代物流的各個環(huán)節(jié)，是最基本的集裝單元，托盤的標(biāo)準(zhǔn)化及其推廣應(yīng)用，關(guān)系到物流系統(tǒng)現(xiàn)代化的水平。電子商務(wù)與供應(yīng)鏈管理將對物流的發(fā)展產(chǎn)業(yè)巨大的影響，物流產(chǎn)業(yè)只有自身變革，才能應(yīng)對挑戰(zhàn)。競爭的結(jié)果，必然會現(xiàn)出重組兼并，出現(xiàn)重新洗牌。但中國中西部是