【文章內(nèi)容簡介】 馬上就會(huì)成為速遞全過程中的瓶頸問題，分揀方式更新已經(jīng)迫在眉睫?！拔覀円舱趯ふ仪袑?shí)可行的改進(jìn)方案，但是面臨的問題很多，即需要實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)場布局工藝流程科學(xué)化、分揀高效化、自動(dòng)化，并且要具有可操作性的性價(jià)比投入，合理滿足業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)時(shí)效與場地中轉(zhuǎn)的需求。” 運(yùn)作部高級(jí)經(jīng)理如是說?！叭詣?dòng)分揀當(dāng)然是最先進(jìn)、效率最高的，但是其投資太大，同時(shí)運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用也很高，在國內(nèi)應(yīng)用也存在一些技術(shù)與經(jīng)濟(jì)上的問題，比如信息識(shí)別方式，廉價(jià)的條形碼在高速條件下識(shí)讀準(zhǔn)確率和容錯(cuò)率都不高。最理想的識(shí)別手段是RFID，但如果每個(gè)包裹上貼一枚RFID標(biāo)簽，光一次性RFID標(biāo)簽消耗的費(fèi)用一年就達(dá)2個(gè)億以上，這個(gè)成本目前是根本無法接受的。”“還有一種方案是半自動(dòng)分揀，系統(tǒng)自動(dòng)或提前識(shí)別快件所屬分部，由操作人員根據(jù)識(shí)別出來的信息進(jìn)行快件分檢。這種方案初始投資相對(duì)較小，但是人工成本和人工分揀方式一樣高，而且同樣面臨信息識(shí)別方式的問題，并且還得重新探索適合的中轉(zhuǎn)處理流程，考慮如何進(jìn)一步降低分揀出錯(cuò)率，制定出錯(cuò)補(bǔ)救方案等等?！?“其實(shí)所有這些方案，在技術(shù)上國外已經(jīng)做得比較成熟，只要有資金和人力投入，實(shí)現(xiàn)起來并不困難，關(guān)鍵是如何低成本地實(shí)現(xiàn)與公司的業(yè)務(wù)發(fā)展匹配，不是最先進(jìn)的就是最好的，也不是成本最低就是最好的，應(yīng)該是最合適的是最好的?！?“所以，不僅僅是SF，在整個(gè)國內(nèi)的快遞行業(yè)，人工分揀的方式還是占據(jù)絕大多數(shù)，因?yàn)槟芤暂^低成本基本能滿足目前業(yè)務(wù)的需要，但是面對(duì)未來的發(fā)展，分撥中心必將要采用更先進(jìn)的分揀方式，SF應(yīng)該如何規(guī)劃分撥中心的改造藍(lán)圖，分撥系統(tǒng)如何從目前的人海戰(zhàn)術(shù)一步步升級(jí)到自動(dòng)分揀，這可能將是一個(gè)漫長和充滿挑戰(zhàn)的過程?！卑咐? 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及其配套資源利用最大化編寫者：徐育斌、周敏航空貨運(yùn)背景資料為適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枰娇招袠I(yè)把航空貨運(yùn)作為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，采取有力措施支持貨運(yùn)發(fā)展，取得了較好成效。2008年，我國已有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架，形成了一定規(guī)模的國內(nèi)(含港澳臺(tái))、國際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。在國際民航組織各締約國定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中，我國已居第2位。航空貨運(yùn)為我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。然而，我國航空貨運(yùn)在國家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國際競爭力不強(qiáng)，國際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢。在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸以及海運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展；國外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國的貨運(yùn)航班。這些都對(duì)我國的航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時(shí)間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長速度，這些都會(huì)給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長遠(yuǎn)看，全球及我國航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。在中國，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中堅(jiān)力量是公眾所熟知的各大航空公司，目前大致分為兩大派系：一是本土力量，如國航旗下?lián)碛袊浐?，東航旗下成立了中國貨運(yùn)航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”），南航則設(shè)立了貨運(yùn)部。另外一個(gè)派系為合資力量，如深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）合資成立了翡翠國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運(yùn)”），海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）則攜手中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）成立了揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚(yáng)子江快運(yùn)”）。遺憾的是，眾多的承運(yùn)人卻難以捍衛(wèi)市場的“領(lǐng)土”。數(shù)據(jù)顯示，在國際貨運(yùn)市場中，中國本土航空公司的市場份額在2000年尚有44%，2007年則跌至18%。中國的貨運(yùn)航空公司有被邊緣化的危險(xiǎn)。國內(nèi)某航空貨運(yùn)公司從洛杉磯返回上海的航線上，最低報(bào)價(jià)甚至不足1美元/千克。在此背景下，SF公司組建了自己的全貨機(jī)航空公司——SF航空有限公司，于2009年底實(shí)現(xiàn)了成功首飛。SF公司現(xiàn)有的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖51所示（包括租賃的貨機(jī)航線），航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了SF公司空中運(yùn)輸?shù)闹饕α?，也是SF公司用來保障服務(wù)時(shí)效的重要條件。圖51 SF公司已有的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)如何通過優(yōu)化航空資源來保證快件時(shí)效？SF致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運(yùn)航空公司—SF航空，并投入11架全貨機(jī)航班。SF航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40％左右，每年以40％的速度增長。為進(jìn)一步提升SF快件時(shí)效及產(chǎn)品競爭力，SF將會(huì)持續(xù)加大全貨機(jī)資源的投入（全貨機(jī)是SF能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)效保證的有力支持）。但是，全貨機(jī)資源的運(yùn)營成本較高且屬稀缺資源，現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對(duì)比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長，難以適應(yīng)外部資源及需求變化，而做到規(guī)劃和評(píng)價(jià)快速響應(yīng)，整個(gè)工作缺