航空公司成本構(gòu)成分析及成本控制措施-wenkub
2023-07-12 01:14:16 本頁(yè)面
【正文】 上，一架寬體波音 777價(jià)值 ，一架波音 747貨機(jī) ，一架空客 A380更需要 2億美元。西方和歐洲國(guó)家的天空是開放的，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更趨于合理，航線是航空公司自己選擇的?！ 某杀镜陌l(fā)生狀況來(lái)看，飛機(jī)擁有成本、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的維修成本、航油費(fèi)用、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用、人工成本是總成本中的幾個(gè)最重要的部分，也是成本控制的重點(diǎn)?？偝杀绢I(lǐng)先戰(zhàn)略重點(diǎn)是不斷地尋求在不犧牲可接受的質(zhì)量和關(guān)鍵特色的前提下降低成本，使企業(yè)的成本低于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并以行業(yè)行業(yè)平均成本水平或其平均成本水平為其產(chǎn)品定價(jià)。本文針對(duì)成本的構(gòu)成從內(nèi)容和特點(diǎn)上進(jìn)行分析，并提出成本控制措施。關(guān)鍵詞：航空公司；成本；構(gòu)成；控制措施一、緒論在目前全球經(jīng)濟(jì)深受金融危機(jī)嚴(yán)重影響、油價(jià)上升上漲背景下，航線票價(jià)也遇上更大壓力。采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，不僅可以應(yīng)對(duì)現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)，而且在強(qiáng)有力的供應(yīng)商、用戶價(jià)格壓力下，保持較好的收益，并且通過以規(guī)模經(jīng)濟(jì)或成本優(yōu)勢(shì)等形式建立的提高進(jìn)入壁壘，阻擋潛在進(jìn)入者；在與替代品競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，成本領(lǐng)先企業(yè)比本產(chǎn)業(yè)中的其他企業(yè)處于更有利的地位。其中，飛機(jī)擁有成本是在飛機(jī)引進(jìn)階段決定的，控制該項(xiàng)成本的要點(diǎn)是在引進(jìn)階段決策的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性。那些低成本航空公司基本上飛一些收費(fèi)偏低的中小機(jī)場(chǎng)，大大提高飛機(jī)的利用率，減少過站時(shí)間，基本不配旅客餐食，減少人機(jī)比。由于飛機(jī)購(gòu)置成本很高，加之我國(guó)民航的行業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊期限是 1015年，遠(yuǎn)低于國(guó)際通行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的 2025年，由此國(guó)內(nèi)航空公司每年的成本增加約幾十億元。表 1供應(yīng)商名稱主要供應(yīng)商數(shù)量客戶重要性可替代性轉(zhuǎn)移成本議價(jià)能力飛機(jī)2重要高高油料1重要無(wú)高機(jī)場(chǎng)1重要無(wú)高信息網(wǎng)絡(luò)1重要無(wú)高注：表中數(shù)據(jù)來(lái)源國(guó)內(nèi)上市航空公司年報(bào)。國(guó)內(nèi)的航油價(jià)格采取出廠價(jià)+調(diào)整價(jià)的方法，即中航油根據(jù)發(fā)改委確定的價(jià)格，從中石化和中石油批進(jìn)航油，再加上一定的進(jìn)銷差價(jià)統(tǒng)一賣給各地機(jī)場(chǎng)。國(guó)內(nèi)飛機(jī)的起降費(fèi)由民航局根據(jù)飛機(jī)機(jī)型制定統(tǒng)一價(jià)格，全國(guó)不分大小機(jī)場(chǎng)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎相同，國(guó)內(nèi)航空公司地面服務(wù)費(fèi)占到了主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的 1520%。近年來(lái)，中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和客、貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量相應(yīng)快速增長(zhǎng)，各航空公司先后引進(jìn)世界上各型號(hào)先進(jìn)機(jī)型，企業(yè)自有資金短缺，其中絕大多數(shù)的飛機(jī)采用融資方式引進(jìn)，使得各航空公司財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅上升，高額財(cái)務(wù)費(fèi)用支出成為國(guó)內(nèi)航空公司沉重負(fù)擔(dān)，嚴(yán)重降低航空公司以利能力。國(guó)內(nèi)航空公司可以實(shí)施以下低成本經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的具體措施，降低運(yùn)行成本：：飛機(jī)日利用率指全年平均每架飛機(jī)每天的有效飛行時(shí)間，該指標(biāo)反映航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)飛機(jī)和航班的調(diào)度能力。：機(jī)型龐雜是造成我國(guó)航空公司成本具高不下的主要原因。傳統(tǒng)航空公司的座椅間距在 31到 33英寸之間，而低成本航空公司座椅間距一般為 28－29英寸，這意味著在同樣的飛機(jī)上低成本航空公司可提供座位數(shù)要比傳統(tǒng)航空公司多。，降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。有許多的細(xì)節(jié)方法值得關(guān)注。減少飛機(jī)在登機(jī)門的電力和空調(diào)的使用可以節(jié)省輔助動(dòng)力裝置(APU)的油耗。提升飛機(jī)的殘值可以減少飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本。作為買家需要重建維修記錄。維修決策、維修開支以及所獲取的價(jià)值之間的關(guān)系很復(fù)雜。但這要將結(jié)構(gòu)檢查、系統(tǒng)測(cè)試、分解報(bào)告等來(lái)自航空公司的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的分析。多余的庫(kù)存是放在貨架上的成本。這意味著在關(guān)注傳統(tǒng)的維修方式的同時(shí)，也需要開發(fā)新的維修方式，以應(yīng)對(duì)嚴(yán)酷的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。一般情況下，若將飛機(jī)的過站時(shí)間從40分鐘縮短至30分鐘，可以在乎均500海里的航段上可使飛機(jī)的利用率提高8%。也有一些航空公司因?yàn)楹桨嘤?jì)劃和連接的原因不需要縮短過站時(shí)間，但有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)的是，飛機(jī)過站的檢查時(shí)間決不會(huì)超過30分鐘，除非真的有某個(gè)部件壞了。如果將C檢和D檢的間隔分別延長(zhǎng)至2年和8年，同一架飛機(jī)每年可以增加2天的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，在扣除直接運(yùn)營(yíng)成本后還可帶來(lái)20萬(wàn)美元的凈收益。通過可靠性評(píng)估，在飛機(jī)進(jìn)行重檢時(shí)可以取消一些檢查項(xiàng)目，由此可以提高生產(chǎn)率和更好地分配勞動(dòng)力。適航指令(AD)是必須執(zhí)行的，但服務(wù)通告(SB)不是必須執(zhí)行
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