【正文】 見下表。主要車站理想距離表（單位：米） 地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵　187212322城鐵179　145229城區(qū)公交281191　37郊區(qū)、長(zhǎng)途公交23010248　主要車站繞行系數(shù)表 地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵　城鐵　城區(qū)公交　郊區(qū)、長(zhǎng)途公交　　?。?）評(píng)價(jià)結(jié)果　　從上述的評(píng)價(jià)分析，對(duì)東直門客流交通組織可以得出以下結(jié)論：　　①?gòu)淖畲蟛叫芯嚯x來看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長(zhǎng)的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。 　　②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長(zhǎng)，一般乘客還是可以接受。 　?、軓睦@行系數(shù)看來，對(duì)于東直門交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說，繞行的距離是較小的。5 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 客流預(yù)測(cè)的必要性 目前,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國(guó)大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。本章針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn),分析了我國(guó)客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:(1) 內(nèi)容繁多 例如需要對(duì)全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來許多不確定因素。(4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善 預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法 自20世紀(jì)70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國(guó),運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段。目前我國(guó)軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類:(1) 不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律,確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量。因此,這一類方法主要為趨勢(shì)外推,在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。 非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè),并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議 通過對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對(duì)具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)?如何在最大程度上保障預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?通過對(duì)我國(guó)城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出相關(guān)建議. 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則(1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。(3)定性和定量相結(jié)合 定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。(4)系統(tǒng)化和合理化的原則 客流預(yù)測(cè)是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來,又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累 先進(jìn)的理論無疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測(cè)未來出行的過程。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。(6) 堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則 客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。 針對(duì)不同城市的具體性原則 據(jù)了解,目前,我國(guó)除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、蘭州等17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。主要應(yīng)考慮如下因素:(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模型并不相同。(2) 城市的地形特點(diǎn) 城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長(zhǎng)的地形為客流預(yù)測(cè)提供了便利,針對(duì)其特點(diǎn)采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。 總之,通過對(duì)我國(guó)城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度,節(jié)約預(yù)測(cè)費(fèi)用,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用。隨著我國(guó)城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測(cè)的精度將逐漸提高,軌道交通運(yùn)營(yíng)及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。中國(guó)水利水電出版社,2003,64 ,2001,15 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報(bào)告北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院20006 城市交通規(guī)劃人民交通出版社19907 城市軌道交通網(wǎng) 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；歲月如梭，我三年的大學(xué)時(shí)光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。生我者父母。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。謝謝你們，我的父親母親！ 在這四年中，老師的諄諄教導(dǎo)、同學(xué)的互幫互助使我在專業(yè)技術(shù)和為人處事方面都得到了很大的提高。在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請(qǐng)教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)能較為順利的完成。最后，衷心地感謝在百忙之中評(píng)閱論文和參加答辯的各位老師、專家! 附 錄城市軌道交通分院畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)審意見表畢業(yè)設(shè)計(jì)題目學(xué) 生 姓 名專 業(yè) 班 級(jí)指導(dǎo)教師評(píng)語:建議成績(jī)：指導(dǎo)教師（簽字）： 年 月 日22答辯委員會(huì)意見: 答辯委員會(huì)(教師姓名、職稱)：畢業(yè)論文成績(jī)：