【正文】 重慶交達工程勘察設計有限公司 1．彈性系數(shù)法 交通需求歷來被認為是派生性需求，經濟活動、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。彈性系數(shù)法就是從總體上把握經濟發(fā)展和交通運輸發(fā)展的相互關系。本報告采用對數(shù)回歸法。 2．彈性系數(shù)的確定 本報告采用對數(shù)回歸分析與專家討論相結合的方法估計彈性系數(shù)。 通過上述工作，并參照有 關資料，具體選擇了客車保有量（輛）與人均國內生產總值（元 /人）相關分析，貨車保有量（輛）與國內生產總值（億元）相關分析，估計彈性系數(shù)。 客、貨車保有量與 GDP、人均 GDP 相關分析模型表 表 3— 3 地區(qū) 車型 回歸方程式 相關系數(shù) 彈性系數(shù) XX區(qū) 貨車 Lny=+ 客車 Lny=+ 同時，根據(jù) XX 區(qū) 公路運輸量的歷史資料和社會經濟資料，建立貨運量與國內生產總值、客運量與人均國內生產總值的相關相關關系模型，分析確定客、貨運量與國民經濟之間的彈性系數(shù)，見表 3— 4。未來客、貨車交通出行量彈改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 性系數(shù)估計值，見表 3— 5。因此，根據(jù) XX 區(qū) 未來經濟發(fā)展預測及各時期彈性系數(shù)預測及發(fā)展實際，計算并調整地區(qū)趨勢型交通量增長率，見表 3— 6。根據(jù)經濟預測確定的誘增系數(shù)： 2021 年～ 2021 年為 5%； 2021 年～ 2021 年為 4%； 2021年～ 2021 年為 3%； 2021 年～ 2024 年為 2%； 2024 年～ 2029 年為 %。 趨勢交通量預測表 單位：輛（中型車） /日 表 3— 7 預測年份 2021 2021 2021 2021 2024 2029 三聯(lián)公社 羅家灣 客車 382 415 616 844 1061 1178 貨車 383 412 576 752 911 1006 合計 765 828 1191 1596 1972 2183 羅家灣 響灘子 客車 382 415 616 844 1061 1178 貨車 383 412 576 752 911 1006 合計 765 828 1191 1596 1972 2183 響灘子 XX 客車 382 415 616 844 1061 1178 貨車 383 412 576 752 911 1006 合計 765 828 1191 1596 1972 2183 全線平均 客車 382 415 616 844 1061 1178 貨車 383 412 576 752 911 1006 合計 765 828 1191 1596 1972 2183 誘增交通量預測表 單位：輛（中型車） /日 表 3— 8 預測年份 2021 2021 2021 2021 2024 2029 三聯(lián)公社 羅家灣 客車 0 3 28 53 75 82 貨車 0 3 20 37 51 58 合計 0 5 48 90 126 140 羅家灣 蔣家灣 客車 0 3 25 48 69 80 貨車 0 3 20 37 51 59 合計 0 5 45 85 120 140 蔣家灣 XX 客車 0 3 25 48 69 80 貨車 0 3 20 37 50 58 合計 0 5 45 85 119 139 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 全線平均 客車 0 3 26 50 71 81 貨車 0 3 20 37 50 58 合計 0 5 46 87 121 139 交通量預測結果表 單位：輛（中型車） /日 表 3— 9 預測年份 2021 2021 2021 2021 2024 2029 三聯(lián)公社 羅家灣 客車 382 418 644 897 1137 1260 貨車 383 415 596 789 961 1064 合計 765 833 1240 1686 2098 2324 羅家灣 蔣家灣 客車 382 418 641 892 1130 1258 貨車 383 415 595 789 962 1065 合計 765 833 1236 1681 2092 2323 蔣家灣 XX 客車 382 418 641 892 1130 1258 貨車 383 415 595 789 961 1064 合計 765 833 1236 1681 2091 2322 全線平均 客車 382 418 642 894 1132 1259 貨車 383 415 596 789 961 1064 合計 765 833 1237 1683 2094 2323 四、交通運載量預測 依據(jù) XX 區(qū) 交通局提供的交通量資料，結合實地觀測調查，按照項目路段近年來交通量的遞增趨勢，預測 未來的交通運載量情況見以下各表。 平均噸（客）位： 表： 3— 10 車型 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 拖拉 平均噸（客）位 貨車平均噸位： 客車平均客位： 車輛實載率表 實載率： 表： 3— 11 車型 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 拖拉 實載率 貨車實載率： % 客車實載率： % 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 貨車平均載貨量計算表 表： 3— 12 數(shù)量與構成 （ %） 平均額定 噸位 實載率 （ %） 小貨車 309 62 % 中貨車 47 69 % 大貨車 1 71 % 拖掛車 0 71 % 拖拉機 214 60 % 合計 572 客車平均載客量計算表 表： 3— 13 數(shù)量與構成 （ %） 平均額定 客位 (人 ) 實載率 （ %） 小客車 376 77 % 大客車 4 74 % 合計 380 貨車均載貨量為 %= 噸。 在同一時間的貨車與客車調查中，貨車數(shù)量占全部汽車數(shù)量的%，客車占 %，則項目路段平均每車運載量為： %+ %=（折算噸） 日交通周轉量發(fā)展預測表 表： 3— 14 年份 交通量 （輛 /日） 折算周轉量 （千噸公里） 年份 交通量 折算周轉量 （千噸公里） 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 2021 765 2021 1683 2021 833 2020 1758 2021 902 2021 1836 2021 976 2022 1918 2021 1056 2023 2021 2021 1143 2024 2094 2021 1237 2025 2137 2021 1316 2026 2182 2021 1399 2027 2228 2021 1488 2028 2275 2021 1582 2029 2323 注：折算周轉量 =車均運載量（ ）路線長度（ ）交通量 第四章 技術標準 技術依據(jù) XX 市 XX 區(qū) XX 鎮(zhèn) XX 至 XX 鎮(zhèn)界（ XX）改建 公路工程 可行性研究報告 ，依據(jù)《公路工程技術標準》（ JTG B012021）、《公路路線設計規(guī)范》 （ JTG D2021）、《 公路路基設計規(guī)范》 （ JTGD302021） 的有關規(guī)定， 以及 地形、工程地質條件等因素，確定本項目公路 — 四級 級標準的主要技術指標見表 4— 1。設計時速為 20KM/H。 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 道路服務水平分析 公路服務水平是交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客所感受到的質量量度，亦即公路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平，通常服務水 平與行車速度、駕駛時間、駕駛自由度、交通堵塞程度以及舒適和方便程度等因素有關。駕駛者能自由或較自由地選擇車速并以設計車速行駛，車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠小于超車能力，被動延誤少，為駕駛員提供的舒適便利程度高。年平均氣溫 170C，一月最低，七月最高，極端最高溫，極端最低溫 ，年平均降水量為 毫米，降水主要改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 集中在夏秋兩季，平均相對濕度 82%。 4．地貌： XX 市 XX 區(qū) XX 鎮(zhèn) XX 至 XX 鎮(zhèn)界（ XX） 在地貌上表現(xiàn)為山嶺重丘，地形起伏比較大。涪江由北向南兩次進出 XX 區(qū) ， 區(qū) 境流長 39 公里。 二、地質條件 1．地層巖性 該區(qū)主要出露地層有第四紀地層、侏羅紀上統(tǒng)的 XX 組地層，依新老順序分述如下：第四紀全新統(tǒng)（ Q4）：主要為沖洪積層（ Q4al+pl）、風積層（ Qeal）及殘坡積層（ Qel+dl）。風積層多位于山頂成分 以低液限粘土為主，呈硬塑狀，厚度一般 — 1 米。 侏羅紀上統(tǒng) XX 組（ J3s）：此地層為一套河湖相碎屑巖積層，以鮮紫紅色鈣質泥巖、粉砂質泥巖為主，呈層狀、塊狀，在裸露處易風化，風化后呈片狀，易脫落。 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 ２．地質構造 該測區(qū)位于新華夏系的第三沉降帶 XX 盆地之川中褶帶內（即 XX臺斜），它具有堅硬的性質和穩(wěn)定的特點。 ３．工程地質評價 本路線所經地區(qū)在地貌上表現(xiàn)為中丘丘陵地貌，河床發(fā)育，溝谷河流縱橫，在排水情況良好的狀況下，基巖具有堅硬的性質和穩(wěn)定的特點：由于該區(qū)第四系土層主要為河流階地沉積層且路線多分布于第一、二級階地上，土層性質較好，經實地踏勘未發(fā)現(xiàn)軟弱土層。 ４．地 震評價 XX 區(qū) 域地質構造，處于新華夏系川中褶皺帶，地層出露在中生界和新生界。 筑路材料及運輸條件 一、砂礫料： 主要分布在涪江河漫灘、心灘和一級階地。粒徑組成為砂 10～改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 15％、礫 40～ 55％、漂卵石 25～ 30％。 二、石料： XX 區(qū) 砂巖分布雖廣，但強度普遍較低，多易風化，不宜使用，只在路線起點處的鈣質膠結的石英砂巖，巖體完整 ，強度較高，可開采使用。 四、路面碎石： 路面用的碎石料可采用高強度巖石軋制成、 安區(qū) 卵石軋制。 六、工程用水： 沿線溪流、塘堰較多，水質多為重碳酸鈣型水，可滿足工程和飲用水需要。此外，隨著XX 區(qū) 的發(fā)展，交通量的日益增加，道路越來越表現(xiàn)為 進出口狹窄、質量低，通行能力差，無法滿足交通需求，時常出現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)象。 而且 XX 市 XX 區(qū) XX 鎮(zhèn) XX 至XX 鎮(zhèn)界（ XX） 路面 改建 實施完成之后能大大減少經過城區(qū)的交通量和節(jié)約運輸成本，改善道路的通行條件。 改建 項目與其他交通銜接情況 國道 318 線穿境而過，建設中的遂渝快速鐵路、遂渝高速公路，規(guī)劃 中的遂內高速公路、遂內快速鐵路在區(qū)內交匯，全區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級公路通車率達 100％，村道公路通車率達 95％。 遂渝鐵路是中國西部首條高速鐵路，設計時速 200 公里，全長114 公里，總投資 億元。 遂渝鐵路是成都到重慶之間成渝高速鐵路的組成，全部建成通車后，重慶至成都只 有 234 公里，全程運行不到 2 小時。成都至 XX 間原為達成鐵路一段，為適應以后的高速運行，將按高速鐵路標準進行改建。 改建 工程 可 行 性 研 究 報 告 重慶交達工程勘察設計有限公司 遂渝高速公路（ XX 段）的 公里，起點是 XX 市市郊的羅家灣，途經上寧、西寧、保升、復橋、西眉、磨溪六個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，止于 XX市與重慶潼南縣交界處的雙龍廟。 備選方案 控制方案的主要因素 本擬建項目起于 三聯(lián)公社 ， 途徑 洞口灣 、 羅家灣 、哨家灣、 蔣家灣 、 響灘子 ，止于 三聯(lián)公社 。 可能的替代方案 本次路面 結構設計 提供兩個方案，一方案是：路面結構層為 20cm級配 沙礫 墊層， 20cm5%水泥穩(wěn)定碎石， 20cmC30