【正文】 參考意見(jiàn)。 第四章 對(duì)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展前景的展望。運(yùn)營(yíng)管理 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 II Abstract Over the past tw o decades .China39。s urban rail transit the smooth development. Chapter analysis of urban rail transit development at home and abroad of the status quo and existing problems ,the current of the largest urban mass transit situation. Chapter II of the Urban Mass Transit Operations Management model for classification ,and in some countries or regions at home and abroad of the urban rail transit operation and management mode of a more detailed analysis .So as to China39。s urban rail transit industry outlook[ 2]. Key words: urban rail transit。城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展主要有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供給水平，緩解大城市日益擁擠的道路交通 。三是通過(guò)對(duì)軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經(jīng)濟(jì)鏈注入活力，并 通過(guò)巨大的社會(huì)效益提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。但重視和大規(guī)模修建城市軌道交通系統(tǒng)則是在二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后。由于流動(dòng)人口以及道路車輛的增加，城市交通量呈急驟增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，機(jī)動(dòng)車輛增長(zhǎng)尤快；城市道路的相對(duì)有限性帶來(lái)了交通阻塞、車速下降、事故頻繁等一系列問(wèn)題。另外，道路上汽車排放廢氣、噪聲等環(huán)境污染問(wèn)題也愈來(lái)愈引起人們的重視。大城市逐步形成了目前以地下鐵道為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通新格局。 1863年 ,世界上最初的地鐵在倫敦開(kāi)通 ,全長(zhǎng) ,1868年按照城市高速鐵道的發(fā)展計(jì)劃建成了 11km的高速鐵道延伸線 ,后來(lái)由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問(wèn)題 ,20世紀(jì)初開(kāi)始建設(shè)地鐵 ,1904年第一條地鐵開(kāi)通 ,目前已擁有 385km的線路網(wǎng)和 6600輛車輛 .在巴黎直到 1900年才建成了第一條地鐵線，長(zhǎng)約 5km,以后加快了地鐵的建設(shè)速度 ,1930年已經(jīng)建成116km的線路網(wǎng)。 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)及發(fā)展現(xiàn)狀 近 15年是我國(guó)軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展期。除了里程增加外，我國(guó)城市軌道交通也由原先地鐵的一種形式向多樣化發(fā)展，如重慶的單軌跨座式、上海的磁懸浮等。 當(dāng)前 ,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程明顯加快，城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，市區(qū)常住 100萬(wàn)人口以上的城市己達(dá) 40多個(gè)，超過(guò) 200萬(wàn)人口的特大城市己有 14個(gè)。為解決城市交通和環(huán)境問(wèn)題，大城市把發(fā)展城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針，“十一五” (20202020)及今后一段時(shí)間，中國(guó)將把城市軌道交通的建設(shè)放在更加突出的位置，發(fā)展的重點(diǎn)是加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè) 。并且在大城市中逐步實(shí)現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主體向以軌 道交通為骨干的城市軌道交通體系的過(guò)渡。 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題 客觀上我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通，但是軌道交通系統(tǒng)中存在的諸多問(wèn)題卻制約著我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展。國(guó)內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒(méi)有盈利，很難吸收民間資本，因此資金不足問(wèn)題十 分普遍 。除了香港、新加坡等少數(shù)幾個(gè)城市的軌道交通實(shí)現(xiàn)盈利以外，世界上大多數(shù)地鐵都處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)等。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問(wèn)題峭比如可行性研究報(bào)告具體編制機(jī)構(gòu)、招投標(biāo)咨詢和設(shè)計(jì)單位沒(méi)有與政府部門(mén)實(shí)行徹底的政企分開(kāi)，導(dǎo)致部門(mén)保護(hù)和行業(yè)壟斷。 由于軌道交通屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且具有自然壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對(duì)軌道交通進(jìn)行監(jiān)管。這種運(yùn)營(yíng)管理模式由于產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把能夠細(xì)分權(quán)責(zé)利的部分讓給市場(chǎng)去運(yùn)作 以提高效率。 我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)的資金主要來(lái)自以下幾個(gè)渠道 :政府的投資、國(guó)內(nèi)外銀行的貸款、發(fā)行相關(guān)的債券或一些專項(xiàng)基金等。這樣就造成了投資主體和投資模式單一的局面，己遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來(lái)的建設(shè)發(fā)展需要，尤其對(duì)民間資本的進(jìn)入注重不夠。但 是隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資的加大，政府的財(cái)政壓力日益增大，政府在城市軌道交通的投入相對(duì)缺乏。 綜上所述 ,我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)及經(jīng)營(yíng)管理體制中存在許多急需解決的問(wèn)題。因此，在我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通和國(guó)家政策鼓勵(lì)重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通的大環(huán)境下，在廣泛總結(jié)和借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通的有效運(yùn)營(yíng)體制和經(jīng)營(yíng)模式等問(wèn)題對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展有著重大的意義 。 城市軌道交通投融資及建設(shè)運(yùn)營(yíng)的方式，純粹政府主導(dǎo)型和純粹市場(chǎng) 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ４ 主導(dǎo)型都不多見(jiàn)，一般都是二者的混合型，即公私合營(yíng)模式，一方面引入民間資本，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān) 。發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力有限，而且市場(chǎng)尚不成熟，單靠政府和市場(chǎng)任一方面都不能 解決這么龐大的資金來(lái)源，因此政府與民間資本的合作，既有其必要性，又有其客觀條件。因此可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過(guò)開(kāi)發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。規(guī)劃入手 ,統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開(kāi)發(fā)是實(shí)現(xiàn)盈利的前提 [3]。本文主要對(duì)城市軌道行業(yè)的票價(jià)制定等方面的政策進(jìn)行了現(xiàn)狀分析，并提出了相關(guān)的建議。要實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通成本應(yīng)包含對(duì)投資者的合理回報(bào)。通過(guò)建立合理的價(jià)格機(jī)制，來(lái)形成具有吸引力的軌道交通長(zhǎng)效投資回報(bào)機(jī)制，才能有效的拓寬融資渠道，實(shí)現(xiàn)軌道交通投融資的良性循環(huán)。 國(guó)內(nèi)大部分城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營(yíng)虧損的一個(gè)重要原因。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度交給地鐵公司。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ５ 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ６ 第二章 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的分類 世界各國(guó)大城市的軌道交通管理體制的種類很多 ,但都與建設(shè)資金的來(lái)源有關(guān)，即投資主體不同其運(yùn)營(yíng)管理體制也不同。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數(shù)城市都采用國(guó)有國(guó)營(yíng)模式，主要原因在于軌道交通項(xiàng)目投資大，運(yùn)營(yíng)成本高，票價(jià)低廉 ,帶有一定的社會(huì)福利性，項(xiàng)目盈利的可能性較小 ,私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的積極性不高。 國(guó)有民營(yíng) :城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè) ,建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。泰國(guó)曼谷輕軌采用了這 種模式。因此，從對(duì)城市軌道交通這四項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理方式來(lái)看，其運(yùn)營(yíng)管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運(yùn)營(yíng)管理模式 一體化 :是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。 專業(yè)化 :是把城市軌道交通的投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)分別由專業(yè)化的公司來(lái)承擔(dān)，各公司之間可以是以資 產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨(dú)立的市場(chǎng)化契約關(guān)系 [3]. 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ７ 國(guó)外城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 紐約軌道交通的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式 紐約市軌道交通系統(tǒng)，作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由紐約州政府下屬機(jī)構(gòu)一一紐約市運(yùn)輸局 (