【正文】 輸在途時(shí)間； ③提高商品車交車時(shí)完好率，過多的交接環(huán)節(jié)會(huì)降低交驗(yàn)時(shí)的完好率； ④形成商品車運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)； 安吉物流在保障客戶要求的前提下，也考慮自身的情況，對(duì)整車運(yùn)輸業(yè)也制定了一些規(guī)定：①多種運(yùn)輸方式并行②降低單一運(yùn)輸模式的風(fēng)險(xiǎn) ③在合理范圍內(nèi)起到優(yōu)化成本作用 ④提高交車完好率，嚴(yán)格把關(guān)各種交接過程或者減少各種多余裝卸交接。 對(duì)于企業(yè)來說，產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)格的高低直接影響企業(yè)盈利的大小，成本的高低，直接影響企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至直接關(guān)乎企業(yè)的存亡。（2）運(yùn)輸是社會(huì)物資生產(chǎn)的必要條件之一。（3）運(yùn)輸可以創(chuàng)造“場(chǎng)所效用”（4）運(yùn)輸是“第三利潤(rùn)源”的主要源泉。 安吉作為一家正快速發(fā)展中的汽車物流公司，運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化對(duì)于其在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的市場(chǎng)環(huán)境下取得更大的業(yè)績(jī)是至關(guān)重要的。這五個(gè)個(gè)案例分別在多式聯(lián)運(yùn)、線路優(yōu)化、運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)輸工具四個(gè)方面形成以運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化為中心的整體。從案例3中我們知道，目前安吉汽車物流公司存在以下問題：①?zèng)]有一套完整、有效的運(yùn)輸線路規(guī)劃系統(tǒng)。這種不確定性主要由兩方面的原因引起的：一是需求方面的波動(dòng)，二是運(yùn)力方面的波動(dòng)。同樣，公司有時(shí)的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。案例6是安吉物流在配送上采用的是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)直達(dá)需求點(diǎn)的模式，這種模式下，各配送線路之間是相互獨(dú)立的，車輛載著貨物從配送中心運(yùn)至一個(gè)客戶需求點(diǎn)，然后空車返回，這樣勢(shì)必造成車輛緊張、運(yùn)送里程大、裝載不足、返程空載、車輛調(diào)度不統(tǒng)一、配送效率不高等問題，增加物流成本，降低企業(yè)的盈利。其次安吉的RSP和GSP需要進(jìn)一步的融合，從而提高調(diào)度的準(zhǔn)確性和靈活性?？傉{(diào)度模式下客戶的發(fā)運(yùn)及時(shí)率受到威脅，總部對(duì)運(yùn)輸公司也難以分清責(zé)任，進(jìn)行有效監(jiān)督。案例11中講的是零部件和整車物流的共享與協(xié)調(diào)。目前的安吉來說，正處在快速上升的階段，對(duì)于效率和成本的控制至關(guān)重要，新的運(yùn)輸工具與倉(cāng)儲(chǔ)形式則正好可以大大提高效率，節(jié)約成本。 配送線路的優(yōu)化選題背景行業(yè)背景分析安吉發(fā)展及問題分析選擇方向及原因物流運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化新型多用途車的研究運(yùn)輸工具與倉(cāng)庫(kù)的創(chuàng)新整合倉(cāng)庫(kù)的研究基于GPS的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)資源數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)下的調(diào)度建立數(shù)學(xué)模型驗(yàn)證線 路節(jié)約里程法下的線路優(yōu)化整數(shù)規(guī)劃模型下的多式聯(lián) 運(yùn)多種運(yùn)輸方式的比較分析信息技術(shù)下的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)的探究隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇、現(xiàn)代社會(huì)中用戶對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量期望的逐步提高和我國(guó)交通運(yùn)輸體系的不斷完善,多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的一種必然趨勢(shì),并且必將會(huì)成為我國(guó)未來綜合運(yùn)輸體系的核心,在我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。在多式聯(lián)運(yùn)過程中，合理的選擇運(yùn)輸路線和組織多種運(yùn)輸方式，才能充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，從而提高企業(yè)運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)水平、競(jìng)爭(zhēng)能力和各種運(yùn)輸方式的綜合效能，取得更好的經(jīng)濟(jì)效益。公司客戶數(shù)量在不斷增多，運(yùn)輸線路也變得越發(fā)復(fù)雜起來，這些對(duì)資源計(jì)劃的編制提出了更高的要求。這種不確定性主要由兩方面的原因引起的：。同樣，公司有時(shí)的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。本方案著重研究在運(yùn)輸路線不確定的條件下，將安排運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式優(yōu)選綜合起來加以考慮，建立了帶時(shí)間約束和能力約束的，以總成本為最少為目標(biāo)的組合優(yōu)化模型，并給出相應(yīng)的求解方法。公路可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，可以減少轉(zhuǎn)換交通運(yùn)輸工具所需要的等待時(shí)間，對(duì)于限時(shí)運(yùn)送貨物，或?yàn)檫m應(yīng)市場(chǎng)臨時(shí)急需貨物運(yùn)輸，公路運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)于其他運(yùn)輸工具。2．運(yùn)用靈活。3．受地形氣候限制小。遇惡劣氣候，較飛機(jī)、船舶影響小。從貨運(yùn)考慮，普通可載運(yùn)3到5噸。2．安全性差。因此，公路適合于短距離、小批量的運(yùn)輸。主要有：1．運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低廉且運(yùn)距長(zhǎng)。2．受氣候限制小。3．污染性較低。如在噪音方面，鐵路所帶來的噪音污染，不僅比公路低，而且是間斷性的。鐵路運(yùn)輸可能因?yàn)榱熊囆旭倳r(shí)的震動(dòng)或貨物裝卸不當(dāng)，造成所承載貨物的損壞，而且運(yùn)輸過程需要經(jīng)多次中轉(zhuǎn)，也容易導(dǎo)致貨物損壞、遺失。鐵路容易造成空車回送現(xiàn)象，從而造成營(yíng)運(yùn)成本的增加。水運(yùn)的運(yùn)輸成本約為鐵路運(yùn)輸?shù)?/25~1/20，公路運(yùn)輸?shù)?/100。 問題描述假設(shè)一個(gè)物流中心要將一批貨物從物流中心運(yùn)送到貨物目的地（A），中途經(jīng)由若干隨機(jī)分布的城市構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中任意相鄰的城市之間都有若干種（g種）運(yùn)輸方式可供選擇，且各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用、運(yùn)輸能力不同，在每個(gè)城市可以進(jìn)行運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，當(dāng)從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換另一種運(yùn)輸方式時(shí)，需要一定的中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。 模型說明（1）運(yùn)量在某一對(duì)城市之間不能分割，即在某一對(duì)特定的城市之間，若存在路徑，則在這對(duì)城市之間只能選擇一種運(yùn)輸方式；（2）運(yùn)輸成本與市場(chǎng)油價(jià)存在線性關(guān)系；（3）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，同一階段和非相鄰階段城市之間可存在路徑 模型的建立 目標(biāo)函數(shù)以整個(gè)運(yùn)輸過程中的運(yùn)輸成本最少為目標(biāo)，而總費(fèi)用由三部分組成，即運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、懲罰費(fèi)用。 模型的求解通過虛擬一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將原問題轉(zhuǎn)化為一個(gè)帶時(shí)間約束和能力約束的最短路徑問題，然后采用數(shù)學(xué)規(guī)劃軟件Lingo求解帶有時(shí)間約束和能力約束的最短路徑。A5A4A9A8A7A6A0A3A2A1圖1 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖詳細(xì)解法闡述如下：1．劃分運(yùn)輸區(qū)域?yàn)榱朔奖隳Ｐ偷那蠼?，首先將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)劃分為若干階段，A0位于第一階段，AAA3位于第二階段，AA5位于第三階段，AAA8位于第四階段，目的地A9位于第五階段。如圖3所示： A5A4A9A8A7A6A0A3A2A1 M N圖3 增加虛擬節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖3．構(gòu)建擴(kuò)展的虛擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖方法如下：（1）為簡(jiǎn)化模型的計(jì)算，在有路徑相連的城市之間默認(rèn)三種運(yùn)輸方式均可到達(dá)。如圖4所示，其中0代表始發(fā)點(diǎn)A0，3為A1擴(kuò)展的三個(gè)虛擬城市，1代表鐵路運(yùn)輸，2代表公路運(yùn)輸，3代表水路運(yùn)輸，以此類推，3333為目的地A9擴(kuò)展的三個(gè)虛擬城市，分別代表鐵路、公路、水路運(yùn)輸，34為虛擬的目的地。（4）各條弧上的權(quán)重分為三類：費(fèi)用權(quán)重、時(shí)間權(quán)重、能力權(quán)重。（5）對(duì)于兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)階段之間建立的虛擬城市，假設(shè)j階段的第m個(gè)城市到j(luò)階段的第n個(gè)城市之間的各階段內(nèi)都有一個(gè)虛擬城市，設(shè)i階段的第m個(gè)城市到i+1階段的任一虛擬城市之間的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力都為i階段的第m個(gè)城市到j(luò)階段的第n個(gè)城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力，相鄰階段的虛擬城市與虛擬城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間均為零，運(yùn)輸能力設(shè)為一個(gè)充分大的數(shù)，依此類推，j1階段的虛擬城市到j(luò)階段的第n個(gè)城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間均為零，運(yùn)輸能力設(shè)為一個(gè)充分大的數(shù)。虛擬一個(gè)最終點(diǎn)34，因此31 34, 32 34,33 34的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用均為零，而運(yùn)輸能力為無窮大。如圖4所示：102211123122243131425311543402632516273361718287291983020921圖4 擴(kuò)展的虛擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖4．用Lingo求解最短路徑。不過我們會(huì)簡(jiǎn)化上述模型，在本案例中我們可以不考慮中轉(zhuǎn)費(fèi)用和懲罰費(fèi)用以及中轉(zhuǎn)時(shí)間，所以模型就會(huì)簡(jiǎn)單很多。安吉將汽車從上海中途經(jīng)過如干城市運(yùn)往目的地天津，如圖5所示，所在路徑的城市之間有三種運(yùn)輸方式：鐵路、公路、水路可供選擇。三階段的濟(jì)南與五階段的天津之間存在一條路徑，在四階段增加虛擬節(jié)點(diǎn)N，如圖7所示： 南京 M 淄博上海 天津 南通 濟(jì)南 N圖7 增加虛擬節(jié)點(diǎn)的從上海到天津的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖 構(gòu)建擴(kuò)展的虛擬運(yùn)輸網(wǎng)路圖方法和說明見上述模型 虛擬一個(gè)最終點(diǎn)22，因此19 22,20 22,21 22的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用均為零，而運(yùn)輸能力為無窮大。如圖8所示： 137114821915932220016104211711518126圖8 擴(kuò)展的虛擬從上海到天津的運(yùn)輸網(wǎng)路圖 已知條件以從上海到天津的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖為例，各城市之間的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力如表1所示：表1 各城市之間運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力表 鐵路 公路 水路 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 費(fèi)用 時(shí)間 能力 費(fèi)用 時(shí)間 能力 費(fèi)用 時(shí)間 能力上海 南京 2 290 39 300 301aq 18 200上海 南通 638aq 8 290 754aq 52 300 580aq 35 200南京 淄博 10 290 62 300 777aq 47 200南通 濟(jì)南 913aq 12 290 1079aq 64 300 830aq 50 200濟(jì)南 淄博 121aq 1 290 187aq 30 300 110aq 7 200淄博 天津 6 290 47 300 467aq 28 200濟(jì)南 天津 4 290 42 300 357aq 21 200注：運(yùn)輸費(fèi)用的單位是元，運(yùn)輸時(shí)間的單位是h，運(yùn)輸能力的單位是輛。 本方案建立了在運(yùn)輸路線不確定的情況下選擇最佳的運(yùn)輸組合方式，使得總運(yùn)費(fèi)最低的多式聯(lián)運(yùn)模型，并給出了相應(yīng)的求解方法。該模型的創(chuàng)新點(diǎn)是對(duì)于不是處于相鄰階段的城市之間增加虛擬節(jié)點(diǎn)，并且把每個(gè)城市擴(kuò)展為用鐵路、公路、水路三種運(yùn)輸方式表現(xiàn)的三個(gè)城市，從而可以將其轉(zhuǎn)化為求解最短路徑的問題。我們認(rèn)為該模型對(duì)安吉汽車物流企業(yè)在運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式的組合優(yōu)選方面有一定的參考價(jià)值。 通過對(duì)案例的分析，我們發(fā)現(xiàn)安吉的配送形式是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)直達(dá)客戶需求地的模式，這種模式下，各線路之間是相互獨(dú)立的，車輛載著貨物從配送中心運(yùn)至一個(gè)客戶需求點(diǎn)，然后空車返回，這樣勢(shì)必造成車輛緊張、運(yùn)送里程大、裝載不足、返程空載、車輛調(diào)度不統(tǒng)一、配送效率不高等問題，從而增加企業(yè)的物流成本，降低企業(yè)的盈利，為了解決這些問題，一定要對(duì)配送線路進(jìn)行合理優(yōu)化。而物流配送線路的優(yōu)化，是整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。優(yōu)化配送路線，對(duì)提高企業(yè)運(yùn)作效率，合理運(yùn)用企業(yè)資源，降低企業(yè)物流成本，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。（1）節(jié)約里程法的基本規(guī)定利用節(jié)約里程法確定配送路線的主要思路是：根據(jù)配送中心的運(yùn)輸能力（包括車輛的多少和載重量）和配送中心到客戶之間的距離及其各客戶之間的相對(duì)距離來制定，使總的配送車輛噸千米數(shù)達(dá)到或接近最小的配送方案。如圖所示，設(shè)P0為配送中心，分別向用戶Pi和Pj送貨。送貨方案只有兩種，即配送中心P0向用戶Pi和Pj分別送貨和配送中心P0向用戶Pi和Pj同時(shí)送貨，如圖51 a和b所示。由于各項(xiàng)任務(wù)要求在一定的時(shí)間范圍內(nèi)完成，按費(fèi)用節(jié)約值S（i，j）連接點(diǎn)i和點(diǎn)j時(shí)，可能會(huì)使j后面的任務(wù)的執(zhí)行不滿足時(shí)間要求。以EFj表示連接點(diǎn)i和點(diǎn)j所在的線路后，車輛到達(dá)j點(diǎn)的時(shí)間比原線路上車輛到達(dá)j點(diǎn)時(shí)間的推遲（或提前量），則EFj可如下得到： EFj=si+Ti+tijsj顯然，EFJ0時(shí)，車輛到達(dá)j點(diǎn)任務(wù)的時(shí)間提前；EFj=0時(shí)，到達(dá)時(shí)間不變；EFj0時(shí)，到達(dá)時(shí)間推遲。 和Δj+可分別按如下公式計(jì)算： Δj—= Δj+=當(dāng)考慮連接點(diǎn)i和點(diǎn)j所在的線路時(shí)，需檢查是否違反時(shí)間窗約束：?當(dāng)EFj0時(shí)，若有 Δj— ，車輛在j車輛的任務(wù)處不需要等待，否則，要等待；?當(dāng)EFj0時(shí)，若有Δj+，則j后面的任務(wù)的執(zhí)行不會(huì)延遲，否則，要延遲進(jìn)行。ABCDEFG按照此優(yōu)化方法類推，得到最終的優(yōu)化路線為：ABCDEFG設(shè)配送中心A和需求地B、C、D四點(diǎn)構(gòu)成一個(gè)物流圈，將此物流圈拆分為N—1個(gè)物流圈，其目標(biāo)函數(shù)和約束條件如下：目標(biāo)函數(shù)：MinZ=XB2*XC2*DABCA+XB2*XD2*D