【正文】 物流傾向于考慮海運(yùn) ； 對于武漢、重慶等沿江地區(qū)的整車運(yùn)輸 ， 安吉物流傾向于考慮江 運(yùn) ； 對于其他城市 ， 安吉物流傾向于采用公路運(yùn)輸。而安吉的依據(jù)是對于不同運(yùn)輸方式的費(fèi)用、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)、碳排放量、以及其他的一些條件作出的選擇 ， 我們可以從下表進(jìn)行了解 ： 運(yùn)輸方式特征參數(shù)模擬 10 費(fèi)用 (元 /輛 *公里） 運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)說明 碳排放 (kg/輛 *公里 ) 其他 公路 （ 不大于 50公里 ） （ 不大于 200公里 ） （ 不大于 500公里 ） （ 不大于 1000公里 ） （大于 1000公里） 轎運(yùn)車裝卸商品車時間 均為，日行駛500公里 4 單臺轎運(yùn)車的裝載能力為 10輛商品車 臨港庫每天裝載量為 5輛轎運(yùn)車，浦口為 3輛轎運(yùn)車 海運(yùn)（內(nèi)河） 每周二六開航一次，船速 400公里 /天（倉位：： 300輛 /海船，： 200輛 /江輪） 1 目的地是碼頭可免費(fèi)堆放兩天；船舶滿載發(fā)運(yùn)；裝卸能力200臺 /天 11 注：超額運(yùn)力價格為原價格標(biāo)準(zhǔn)上浮 50% 費(fèi)用價格 a 隨市場油價變動 安吉物流的運(yùn)輸要求 在長期的合作中上海汽車對安吉物流汽車運(yùn)輸提出了一些具體的要求 ： ①商品 車要求“零”公里交車 ， 即交車時商品車輛的行駛里程不得高于 50 公里； ② 提高服務(wù)水平 ， 縮短運(yùn)輸在途時間； ③ 提高商品車交車時完好率 ， 過多的交接環(huán)節(jié)會降低交驗(yàn)時的完好率； ④形成商品車運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)； 安吉物流在保障客戶要求的前提下 ，也 考慮自身的情況 ， 對整車運(yùn)輸業(yè)也制定了一些規(guī)定 ： ①多種運(yùn)輸方式并行 ②降低單一運(yùn)輸模式的風(fēng)險 ③在合理范圍內(nèi)起到優(yōu)化成本作用 ④提高交車完好率 ， 嚴(yán)格把關(guān)各種交接過程或者減少各種多余裝卸交接。 12 運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化在汽車物流行業(yè)中的重要性 對于企業(yè)來說，產(chǎn)品和服務(wù)價格的高低直接影響企業(yè)盈利的大小，成本的高低，直接影響企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)在市場上的競爭力，甚至直接關(guān)乎企業(yè)的存亡。（ 2）運(yùn)輸是社會物資生產(chǎn)的必要條件之一。（ 3）運(yùn)輸可以創(chuàng)造“場 所效用”（ 4）運(yùn)輸是“第三利潤源”的主要源泉。 安吉作為一家正快速發(fā)展中的汽車物流公司，運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化對于其在競爭日趨激烈的市場環(huán)境下取得更大的業(yè)績是至關(guān)重要的。這五個個案例分別在多式聯(lián)運(yùn)、線路優(yōu)化、運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)輸工具四個方面形成以運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化為中心的整體。從案例 3 中我們知道，目前安吉汽車物流公司存在以下問題： ①沒有一套完整、有效的運(yùn)輸線路規(guī)劃系統(tǒng)。這種不確定性主要由兩方面的原因引起的：一是需求方面的波動，二是運(yùn)力方面的波動。同樣，公司有時的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。 案例 6 是安吉物流在配送上采用的是傳統(tǒng)的倉儲直達(dá)需求點(diǎn)的模式，這種模式下，各配送線路之間是相互獨(dú)立的，車輛載著貨物從配送中心運(yùn)至一個客戶需求點(diǎn)，然后空車返回，這樣勢必造成車輛緊張、運(yùn)送里程大、裝載不足、返程空載、車輛調(diào)度不統(tǒng)一、配送效率不高等問題，增加物流成本，降低企業(yè)的盈利。其次安吉的 RSP 和 GSP 需要進(jìn)一步的融合，從而提高調(diào)度的準(zhǔn)確性和靈活性?？傉{(diào)度模式下客戶的發(fā)運(yùn)及時率受到威脅，總部對運(yùn)輸公司也難以分清責(zé)任，進(jìn)行有效監(jiān)督。 案例 11 中講的是零部件和整車物流的共享與協(xié)調(diào)。目前的安吉來說，正處在快速上升的階段，對于效率和成本的控制至關(guān)重要，新的運(yùn)輸工具與倉儲形式則正好可以大大提高效率，節(jié)約成本。 方案框架 15 選題背景 行業(yè)背景分析 安吉發(fā)展及問題分析 選擇方向及原因 物流運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化 多式聯(lián)運(yùn)的探究 配送線路的優(yōu)化 信息技術(shù)下的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)優(yōu)化 運(yùn)輸工具與倉庫的創(chuàng)新 多種運(yùn)輸方式的比較分析 整數(shù)規(guī)劃模型下的多式聯(lián) 運(yùn) 節(jié)約里程法下的線路優(yōu)化 建 立數(shù)學(xué)模 型驗(yàn) 證線 路 資源數(shù)據(jù)庫平臺下的調(diào)度 基于GPS的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng) 新型多用途車的研究 整合倉庫的研究 16 安吉物流運(yùn)輸方式存在的問題 隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和市場競爭的加劇、 現(xiàn)代社會中用戶對運(yùn)輸質(zhì)量期望的逐步提高和我國交通運(yùn)輸體系的不斷完善 ,多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸已經(jīng)成為我國現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的一種必然趨勢 ,并且必將會成為我國未來綜合運(yùn)輸體系的核心 ,在我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。在多式聯(lián)運(yùn)過程中，合理的選擇運(yùn)輸路線和組織多種運(yùn)輸方式，才能充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，從而提高企業(yè)運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)水平、競爭能力和各種運(yùn)輸方式的綜合效能，取得更好的經(jīng)濟(jì)效益。公司客戶數(shù)量在不斷增多，運(yùn)輸線路也變得越發(fā)復(fù)雜起來，這些對資源計(jì)劃的編制提出了更高的 17 要求。這種不確定性主要由兩方面的原因引起的： ， 。同樣，公司有時的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。本方案著重研究在運(yùn)輸路線不確定的條件下，將安排運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式優(yōu)選綜合起來加以考慮，建立了帶時間約束和能力約束的，以總成本為最少為目標(biāo)的組合優(yōu)化模型，并給出相應(yīng)的求解方法。公路可以實(shí)現(xiàn)“門到 門”的運(yùn)輸，可以減少轉(zhuǎn)換交通運(yùn)輸工具所需要的等待時間，對于限時運(yùn)送貨物，或?yàn)檫m應(yīng)市場臨時急需貨物運(yùn)輸，公路運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)于其他運(yùn)輸工具。 2．運(yùn)用靈活。 3．受地形氣候限制小。遇惡劣氣候，較飛機(jī)、船舶影響小。從貨運(yùn)考慮，普通可載運(yùn) 3 到 5 噸。 2．安全性差。 因此，公路適合于短距離、小批量的運(yùn)輸。主要有： 1．運(yùn)量大、運(yùn)價低廉且運(yùn)距長。 2．受氣候限制小。 3．污染性較低。如在噪音方面，鐵路所帶來的噪音污染，不僅比公路低，而且是間斷性的。鐵路運(yùn)輸可能因?yàn)榱熊囆旭倳r的震動或貨物裝卸不當(dāng)，造成所承載貨物的損壞，而且運(yùn)輸過程需要經(jīng)多次中轉(zhuǎn)，也容易導(dǎo)致貨物損壞、遺失。鐵路容易造成空車回送現(xiàn)象，從而造成營運(yùn)成 19 本的增加。水運(yùn)的運(yùn)輸成本約為鐵路運(yùn)輸?shù)?1/25~1/20，公路運(yùn)輸?shù)?1/100。 整數(shù)規(guī)劃模型的建模過程 問題描述 假設(shè)一個物流中心 0A 要將一批貨物從物流中心運(yùn)送到貨物目的地（ A），中途經(jīng)由若干隨機(jī)分布的城市構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中任意相鄰的城市之間都有若干種（ g 種）運(yùn)輸方式可供選擇，且各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時間、費(fèi)用、運(yùn)輸能力不同，在每個城市可以進(jìn)行運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，當(dāng)從一種 運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換另一種運(yùn)輸方式時，需要一定的中轉(zhuǎn)時間和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。 模型說明 （ 1）運(yùn)量在某一對城市之間不能分割，即在某一對特定的城市之間， 20 若存在路徑，則在這對城市之間只能選擇一種運(yùn)輸方式； （ 2）運(yùn)輸成本與市場油價存在線性關(guān)系； （ 3）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，同一階段和非相鄰階段城市之間可存在路徑 , , 1 , 110vi j i k i j i k vx ? ??? ?? 階 段 的 城 市 到 階 段 的 城 市 選 擇 第 種 運(yùn) 輸 方 式選 擇 其 他 運(yùn) 輸 方 式 , 10vwij i j vr ?? ?? 階 段 的 城 市 由 第 種 運(yùn) 輸 方 式 轉(zhuǎn) 換 到 第 w 種 運(yùn) 輸 方 式否 則 ,10vwiji j v???? ???階 段 的 城 市 由 第 種 運(yùn) 輸 方 式 轉(zhuǎn) 換 到 第 w 種 運(yùn) 輸 方 式 場 地 設(shè) 施 等 均 滿 足轉(zhuǎn) 換 要 求選 擇 其 他 運(yùn) 輸 方 式, , 1 , :vi j i kci ? 階 段 的 j 城 市 到 i+1 階 段 的 k 城 市 選 擇 第 v 種 運(yùn) 輸 方 式 的 運(yùn) 輸 成 本 ； , , 1 ,vi j i ku ? :i 階 段 的 j 城 市 到 i+1 階 段 的 k 城 市 選 擇 第 v 種 運(yùn) 輸 方 式 的 運(yùn) 輸 能 力 ， 簡 稱 運(yùn) 力 ；, , 1 , :vi j i kt i j? 階 段 的 城 市 到 i+1 階 段 的 k 城 市 選 擇 第 v 種 運(yùn) 輸 方 式 的 運(yùn) 輸 時 間 ； , , 1 , :vi j i kt i j? 階 段 的 城 市 到 i+1 階 段 的 k 城 市 選 擇 第 v 種 運(yùn) 輸 方 式 的 運(yùn) 輸 時 間 ； , :vwij i j v wc 在 階 段 的 城 市 由 第 種 運(yùn) 輸 方 式 轉(zhuǎn) 換 到 第 種 運(yùn) 輸 方 式 的 中 轉(zhuǎn) 費(fèi) 用 ； , :vwij ijd 在 階 段 的 城 市 由 第 v 種 運(yùn) 輸 方 式 轉(zhuǎn) 換 到 第 w 種 運(yùn) 輸 方 式 的 中 轉(zhuǎn) 時 間 ； :i iA 第 階 段 所 有 城 市 的 集 合 ； :N 運(yùn) 輸 網(wǎng) 絡(luò) 總 的 階 段 數(shù) ； T: 從 開 始 點(diǎn) 到 目 的 地 容 許 的 時 間 期 限 ； I: 所 有 要 經(jīng) 過 的 城 市 集 合 ； J: 可 供 選 擇 的 交 通 工 具 集 合 ； q:貨 物 的 運(yùn) 量 ； M: 一 個 充 分 大 的 懲 罰 因 子 ； 21 Z:總 費(fèi) 用 模型的建立 ? ?11 1 1, , , , 1 , , , 1 , , , ,1 1 1m in ( 1 ) 1i i i iN N Nv v v w v w v wi j i k i j i k i j i j i ji j A k A v J i j A v J w J i j A v J w JZ c x c r M??? ? ???? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ???? ? ? ?????? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?1, , 1 ,, , 1 , , , 1 , ,11, , 1 , , , 1 , , ,1 , 1 , 2 , ( 2 )1 , 1 , 2 , ( 3 )2,( 4 ).. 1 , 2 , 。 。 j A A A? ?11111, , 1 , 1, , 1 , , 1( 5 ), 1 , 2 , 。 。 。 j A A 目標(biāo)函數(shù)以整個運(yùn)輸過程中的運(yùn)輸成本最少為目標(biāo)，而總費(fèi)用由三部分組成，即運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、懲罰費(fèi)用。 模型的求解 通過虛擬一個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將原問題轉(zhuǎn)化為一個帶時間約束和能力 22 約束的最短路徑問題，然后采用數(shù)學(xué)規(guī)劃軟件 Lingo 求解帶有時間約束和能力約束的最短路徑。 詳細(xì)解法闡述如 下： 1．劃分運(yùn)輸區(qū)域 為了方便模型的求解，首先將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)劃分為若干階段， A0 位于第一階段， A A A3 位于第二階段， A A5 位于第三階段， AA A8 位于第四階段，目的地 A9 位于第五階段。如圖 3所示： M N 圖 3 增加虛擬節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖 3．構(gòu)建擴(kuò)展的虛擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖 A4 A5 A2 A3 A6 A7 A8 A9 A0 A1 24 方法如下： （ 1）為簡化模型的計(jì)算，在有路徑相連的城市之間默認(rèn)三種運(yùn)輸方式均可到達(dá)。如圖 4 所示，其中 0 代表始發(fā)點(diǎn)A0， 3為 A1擴(kuò)展的三個虛擬城市， 1 代表鐵路運(yùn)輸， 2 代表公路運(yùn)輸， 3 代表水路運(yùn)輸，以此類推， 3 3 33 為目的地 A9擴(kuò)展的三個虛擬城市，分別代表鐵路、公路、水路運(yùn)輸， 34 為虛擬的目的地。 （ 4）各條弧上的權(quán)重分為三類：費(fèi)用權(quán)重、時間權(quán)重、能力權(quán)重。 （ 5）對于兩個網(wǎng)絡(luò)階段之間建立的虛擬城市，假設(shè) j 階段的第 m 個城市到 j階段的第 n 個城市之間的各階段內(nèi)都有一個虛擬城市，設(shè) i階段的第 m個城市到 i+1階段的任一虛擬城市之間的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸能力都為 i階段的 第 m 個城市到 j 階段的第 n 個城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸能力，相鄰階段的虛擬城市與虛擬城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時間均為零，運(yùn)輸能力設(shè)為一個充分大的數(shù)，依此類推， j1 階段的虛擬城市到 j 階段的第 n個城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時間均為零，運(yùn)輸能力設(shè) 25 為一個充分大的數(shù)。虛擬一個最終點(diǎn) 34，因此 31 34, 32 34,33 34 的運(yùn)輸時間和運(yùn)輸費(fèi)用均為零，而運(yùn)輸能力為無窮大。如圖 4 所