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我國汽車零部件市場分析報告-在線瀏覽

2024-09-14 00:06本頁面
  

【正文】 總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等)制造業(yè)實現(xiàn)利潤總額達到了239億元,%。其中,汽車(包括成套散件),%;,%。來自國內(nèi)整車廠的壓力還在不斷增加,國外的競爭對手又不失時機地前來發(fā)起挑戰(zhàn)。世界排位20名的著名汽車零部件公司,大多都在北京或上海設(shè)立了辦事處、投資控股機構(gòu),如德爾福、TRW、博世者,非目正在進行商務(wù)活動。面對如此激烈的競爭格局,國內(nèi)有些汽車零部件生產(chǎn)廠商感到”惶惶不可終日”。優(yōu)勝劣汰是一切事物的發(fā)展規(guī)律,零部件市場的競爭也是如此!要發(fā)展、要壯大,企業(yè)自身必須要有良好的“軟件”和“硬件”。隨之,整車廠對汽車零部件供應(yīng)商提出了越來越高的要求。汽車零部件與整車企業(yè)相互關(guān)系的發(fā)展變化整車企業(yè)面對市場要求和產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)上的諸多新問題,為降低成本,提高產(chǎn)品在全球市場的競爭力,對所需的零部件按性能、質(zhì)量、價格、供貨條件在全球范圍內(nèi)進行比較,擇優(yōu)采購,改變了只局限于采用公司內(nèi)部零部件產(chǎn)品的做法。全球采購導(dǎo)致零部件制造從汽車企業(yè)中剝離出來,獨立面對市場。前者致力于整車開發(fā)、裝配技術(shù)、動力總成的開發(fā)和生產(chǎn);后者接替了整車企業(yè)剝離出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務(wù),在專業(yè)化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn),滿足全球同類企業(yè)的需要。在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時,零部件廠更多地介入于整車的開發(fā)過程中,同整車企業(yè)進行同步開發(fā)甚至超前開發(fā),從而使其生產(chǎn)深度不斷提高,逐步達到實現(xiàn)零部件系統(tǒng)模塊化系統(tǒng)供貨。日本的整車和零部件企業(yè)尚未相互分離和獨立,整車企業(yè)也沒有實行零部件全球采購。雖然目前世界汽車零部件業(yè)不是全部與整車廠分離,但是剝離和獨立是一種趨勢。由于信息能夠快速而低費用地共享,所以,決策和管理的集權(quán)化價值下降了,內(nèi)部化的邊際費用不斷呈上升趨勢,也促使了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離,相互獨立。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計費用部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商,而且簡化廠配套工作,便于對零部件廠進行管理,有利于控制產(chǎn)品質(zhì)量。汽車零部件系統(tǒng)供貨廠家由于越來越多地參與整車廠新產(chǎn)品的開發(fā)與研制,其技術(shù)實力和經(jīng)濟實力也在日益強大。目前國外汽車工業(yè)已經(jīng)廣泛采用平臺化戰(zhàn)略。平臺戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化,盡最大可能實現(xiàn)零部件共享,即可以實現(xiàn)通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn),以減少不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。但是新技術(shù)研發(fā)的速度,新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的高投入,多品種生產(chǎn)制造的管理復(fù)雜化,又使汽車企業(yè)不堪重負。在平臺上可以匹配各種可變的總成和零部件,實現(xiàn)在一個基本型上組合成不同款式、性能各異的車型。同一平臺,從一種車型到另一種車型只需扣一個不同的外殼即可。平臺戰(zhàn)略的目的:一是降低開發(fā)費用,縮短產(chǎn)品開發(fā)、更新周期;二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn),更好地發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng);三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。目前大眾、福特、豐田、雷諾—日產(chǎn)、PSA等各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略。從其發(fā)展趨勢看,世界汽車工業(yè)正致力于建立全球共用平臺,據(jù)專家預(yù)計,到2004年,所有汽車制造廠商的平臺中將有33%是全球共用平臺。從設(shè)計上看,模塊化把整車分成幾十個大的模塊,要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到開發(fā)設(shè)計之中,完成一部分原來由整車廠承擔(dān)的產(chǎn)品開發(fā)、模塊組裝工作。從制造上看,大規(guī)模生產(chǎn)方式下,汽車制造廠從零件開始組裝整車;而在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下,汽車被分解成10~20個大的模塊,每個模塊實際上是若干個零件的集成,由模塊、系統(tǒng)供應(yīng)商組裝供應(yīng),汽車廠只需要把這些模塊組裝起來就成了。通過模塊化,大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量,簡化了整車廠的生產(chǎn)過程,提高了整車廠的裝配效率,降低了管理費用,并使得適時供貨(JIT)更容易實現(xiàn),從而降低庫存。實現(xiàn)模塊化,零部件供應(yīng)商的角色將發(fā)生重大變化。由于模塊化的出現(xiàn),世界汽車業(yè)將會出現(xiàn)整車制造商與模塊供應(yīng)商在開發(fā)、制造、服務(wù)方面的緊密合作。(3)產(chǎn)品電子化智能化汽車自誕生以來,主要以機械技術(shù)為主。而電子和信息技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用,為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。整車電子化零部件的比重越來越大,作用也越來越大,是產(chǎn)品高附加價值的具體體現(xiàn)。未來汽車電子技術(shù)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)絡(luò) (LANS)、微處理器(CUPS)、發(fā)動機控制、機電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、HUDS、音識別系統(tǒng)、行車導(dǎo)視系統(tǒng)、多媒體技術(shù)、撞擊傳感技術(shù)、智能交通系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)汽車等方面。人們駕駛汽車會像用傻瓜照相機、遙控電視機一樣方便。汽車的主要部分不再是機械裝置,它正在向消費類電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。(4)產(chǎn)品環(huán)保化21世紀汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。汽車零部件的環(huán)保技術(shù)內(nèi)容包括動力裝置低污染、高效率,在新型動力開發(fā)上研制技術(shù)領(lǐng)先的燃油系統(tǒng),如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)??刂茊卧脱b有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品,以適應(yīng)減少污染、保護環(huán)境的需要。在材料再生利用上,重視汽車報廢后零部件材料可再生利用,以減少污染。(5)輕量化輕量化是未來汽車重要的發(fā)展方向之一。近10年來,汽車鑄件不斷被質(zhì)量輕的鋁鑄件取代,新一代汽車中鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少,而鋁及鎂合金用量將顯著增加。歐洲的1輛轎車上所用的鋁鑄件1990年為55kg,2006年將達到98kg。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金,以適應(yīng)汽車輕量化的要求。近幾年轎車鎂鑄件的應(yīng)用以每年20%的速度增長。從 1995年開始,國外發(fā)達國家的汽車設(shè)計開發(fā)模式發(fā)生了革新,各大汽車公司大量采用計算機三維設(shè)計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計手段,取代了以往的陳舊開發(fā)模式。另外,為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、開發(fā)成本分攤的需要,技術(shù)開發(fā)在全球范圍內(nèi)進行廣泛合作。(7)信息交換網(wǎng)絡(luò)化隨著經(jīng)濟全球化的進程日趨加快,網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)已成為推動國際商貿(mào)迅速發(fā)展的巨大動力。 xNX是一個底層平臺,在此基礎(chǔ)上可以開展電子商務(wù)等應(yīng)用,利用xNX,可以最大限度地降低生產(chǎn)經(jīng)營成本,加速企業(yè)的國際化進程。在網(wǎng)上交易中,通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),法雷奧給潛在的上游供貨商發(fā)送一個報價單 (RFQ),再經(jīng)過協(xié)商比價后選定合約供貨商,僅這項網(wǎng)上交易方式,每年可使法雷奧公司減少營銷成本6 000萬美元。而由于各國對汽車排放的限制,發(fā)動機系統(tǒng)的技術(shù)也不斷改進,高技術(shù)的發(fā)動機將帶來較高的附加值,增長潛力很大。對前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等系統(tǒng)也很難在內(nèi)在價值上有很大的突破和提高。據(jù)統(tǒng)計,進入財富全球500強的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。例如,博世公司兼并聯(lián)合公司的防抱制動分部、法雷奧公司以18億美元收購了美國ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務(wù)、大陸集團以30億馬克收購ITT公司的制動與底盤業(yè)務(wù)即特威斯公司、美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭,以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯,成為世界第三大零部件跨國公司等。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量,而零部件企業(yè)數(shù)量的減少,意味著擴大了零部件企業(yè)的規(guī)模,使企業(yè)固定成本費用降低,從而帶來了整車生產(chǎn)成本的下降。未來全球汽車工業(yè)將形成整車“6+3”,汽車零部件一級企業(yè)幾十家、二級企業(yè)幾百家、三級企業(yè)兒千家的格局。將我國的勞動力要素與國外的技術(shù)要素相結(jié)合會給我國的汽車零部件工業(yè),特別是一些勞動密集型汽車零部件企業(yè)的發(fā)展帶來商機。三、汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系我國汽車零部件工業(yè)發(fā)展一直滯后于整車工業(yè),汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明確指出國家下一步發(fā)展的重點是汽車零部件前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等關(guān)鍵部件。我們根據(jù)世界汽車整車與零部件組織關(guān)系,總結(jié)出兩種典型的發(fā)展模式可供借鑒。縱向一體化戰(zhàn)略的興衰汽車生產(chǎn)垂直分工體系越發(fā)達,汽車零部件工業(yè)也就越發(fā)達。影響這種決策因素的是多方面的,但最終要落實到成本上,表1列出了整車廠自制或外購時的主要因素。這些利益主要包括:一體化的經(jīng)濟利益(包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場風(fēng)險以及穩(wěn)定購銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟利益);合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品利益??v向一體化戰(zhàn)略也存在相當大的風(fēng)險,這主要體現(xiàn)在:企業(yè)規(guī)模擴大后出現(xiàn)的X非效率,交易靈活性下降以及對市場需求變化的感知度下降,企業(yè)總體固定成本增加,總體投資需求增加,難以保持企業(yè)內(nèi)部平衡??v觀90年代世界汽車整車廠商和零部件廠商的兼并重組過程可以發(fā)現(xiàn),幾乎都是強強聯(lián)合式的橫向兼并,縱向一體化的案例很少。這說明在90年代以后,縱向一體化不再適應(yīng)市場競爭的需要。在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下,整車廠商與零部件廠商(也稱配套廠)雖然有協(xié)作關(guān)系,但它們代表不同的利益。整車廠商通常采用招標的形式來最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商,而面對來自整車的市場競爭,整車廠商會想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠,從而會產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價格的壓力。故整車廠商一般同時選擇幾個協(xié)作廠供應(yīng)同一零部件,而協(xié)作廠為了在供應(yīng)訂單競爭方面有優(yōu)勢,不得不加大庫存,滿足整車廠商的需求,導(dǎo)致零部件成本上升,最終反映在零部件產(chǎn)品價格上。一般情況下,整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨立,它們之間的利益關(guān)系完全可通過市場機制來協(xié)調(diào)。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過合同、契約,它們更多地注重商業(yè)利益,沒有形成親密的伙伴關(guān)系。歐美的整車制造商(Original Equipment Manufacture, OEM)由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式逐步向機構(gòu)精簡、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化,整車廠商實施精簡機構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了“緊壓式”管理(Lean and Mean Philosophy)。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來樣或來圖加工,而要承擔(dān)產(chǎn)品、設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責(zé)任。一級配套廠向OEM提供系統(tǒng)服務(wù),這種服務(wù)是以總成的形式而不是單個的零部件,同時,分擔(dān)OEM一部分行政管理職能,管理、協(xié)調(diào)二級、三級協(xié)作廠商。70年代以后,日本整車廠家的外購比率平均在70%以上,與歐美汽車廠家相比,這一比率是比較高的。日本汽車工業(yè)的協(xié)作關(guān)系具體如圖2所示。相當多的零部件廠商,特別是一級協(xié)作廠和特定的整車廠維護長期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。其二,整車廠對協(xié)作廠發(fā)展的強有力的支持。其三,零部件廠商間的競爭形式(研發(fā)比賽)。美國典型的做法是按詳細圖紙設(shè)計進行招標,主要根據(jù)投標價格為基準向多個零部件廠商訂貨。整車廠不僅根據(jù)價格,還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計開發(fā)能力和長期的改善能力等更多方面的動態(tài)評價,在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進行詳細設(shè)計、試制和實驗。其五,有一套不同的確定價格和共同分析成本的體系。這是一種“市場價格減法體系”,不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“just in time TQC”(適時全面質(zhì)量管理) 為基礎(chǔ),靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。日本以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式,保留了其合作的特點,并不斷地加入競爭的機制,即使是僅兩家廠商供應(yīng)零部件也可通過上文提及的“開發(fā)比賽”等方式,保持競爭的有效性。總之,整零廠商之間的組織關(guān)系越來越趨向合作競爭,提高組織效率,發(fā)揮整車和零部件廠商各自的優(yōu)勢,提高整個供應(yīng)鏈的整體競爭力。但從企業(yè)數(shù)量和規(guī)模來看,分廠形式仍然處于主導(dǎo)地位,這可以從我國汽車廠商高達70%的自制率得到驗證。這些直屬專業(yè)生產(chǎn)廠一般都根據(jù)整車廠的車型組織批量生產(chǎn),一般都具有技術(shù)開發(fā)、設(shè)計能力,整車廠僅提供技術(shù)參數(shù)及使用要求,詳細設(shè)計一般由零部件廠進行,除此之外,這些零部件廠有比較完備的管理體系,能夠引進和學(xué)習(xí)國外先進的管理模式和經(jīng)驗。盡管它們有能力獲取更快的發(fā)展,但由于所有權(quán)及管理上的因素,它們還不能脫離整車廠的整體規(guī)劃,謀求企業(yè)的獨立發(fā)展。整零關(guān)系是一種訂單采購的競爭協(xié)作關(guān)系,這種關(guān)系不同于日本企業(yè)的轉(zhuǎn)包形式,它們之間的合作關(guān)系并不穩(wěn)固。從產(chǎn)權(quán)關(guān)系上分析在公司制改制前,零部件廠一般歸屬于某個整車廠或汽車集團,其資產(chǎn)由整車或汽車集團統(tǒng)一管理,整車廠掌握了零部件廠的投資決策、人事安排、發(fā)展規(guī)劃以及生產(chǎn)開發(fā)、市場營銷等各個環(huán)節(jié)的經(jīng)營決策權(quán),保證了集團公司的一致性和協(xié)調(diào)性。大量獨立的零部件企業(yè),由于在資產(chǎn)上與整車廠沒有聯(lián)系,它們往往在整車廠選擇分供方時受到歧視,這也是那些相對獨立的零部件企業(yè)紛紛尋求機會加入或掛靠某汽車集團的原因之一。一般都是根據(jù)整車廠設(shè)計好的圖紙組織加工,零部件廠商很少有機會或有能力向整車廠輸出制造、設(shè)計技術(shù),這正是我國同國外“同步設(shè)計”理念的差別。這種單向的技術(shù)傳播方式若不能改變,不利于整車設(shè)計技術(shù)的提高,也不利于零部件設(shè)計技術(shù)的積累和釋放。從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析我國汽車工業(yè)的整零關(guān)系基本上是以整車企業(yè)為核心,多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀結(jié)構(gòu)。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè),第二環(huán)為核心零部件企業(yè),第三環(huán)是骨干零部件企業(yè),第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。整車廠享有對零部件廠完全控制權(quán),也是整車廠的核心能力所在。與協(xié)作層企業(yè)僅是零部件采購與供貨的契約關(guān)系,一般的協(xié)作方式是在每年的年初整車廠與協(xié)作廠確定計劃,然后按計劃執(zhí)行。若是獨家分供方,整車廠商通常通過與零部件廠商制定詳細和嚴格的協(xié)議來規(guī)范其定價行為。譬如,上海及周邊地區(qū)的汽車零部件生產(chǎn)主要為上海大眾、通用配套;吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽配套。隨著市場經(jīng)濟的建立和競爭的加劇,這種按某個整車系統(tǒng)配套的體系正在打破。其一,行業(yè)組織結(jié)構(gòu)薄弱。一個行業(yè)組織結(jié)構(gòu)是實行“集中”,還是實行“分散”,要受到諸多因素的影響。可以看出,兩者的共同屬性是必須具備較強的開發(fā)配套能力。國內(nèi)目前的零部件行業(yè)是“集中型”不足,“分散型”又顯得勢單力薄,雖然數(shù)量較多,但散而不強。其三,系統(tǒng)供貨是國外汽車業(yè)的一種新型協(xié)作方式。雖然,它是協(xié)作方式上的一種創(chuàng)新,但它首先是一種全新的思維和方法。四、我國汽車零部件工業(yè)概況我國汽車零部件市場規(guī)模汽車零部件前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成
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